در 21 ژانویه 2014 ، پرتال Voennoye Obozreniye مقاله "جنگنده سبک؟" تصمیم تلفیقی NTS را می توان در سه کلمه خلاصه کرد: "برای اینکه یک جنگنده سبک باشید!" با این حال ، نویسنده مقاله نظر مخالف خود را در این مورد دارد. ما بدون رد کردن حق نظر نویسنده برای نظر خود ، سعی می کنیم مقاله را از نظر علمی تجزیه و تحلیل کنیم ، در حالی که تعدادی از س systemالات سیستمیک و فنی را مطرح می کنیم.
س oneال اول: آیا می توان در مورد عدم مصلحت بودن استفاده از یک جنگنده سبک در سیستم تسلیحاتی بدون در نظر گرفتن خود این سیستم به عنوان موضوع تجزیه و تحلیل صحبت کرد؟ (توجه: سیستم (از یونانی. Systema - کل ، متشکل از قطعات ؛ اتصال) - مجموعه ای از عناصر که در روابط و ارتباطات با یکدیگر هستند ، یکپارچگی ، وحدت خاصی را تشکیل می دهند). در همه کتابهای درسی در مورد نظریه سیستم ها ، یک "نه" محکم وجود دارد. نویسنده مقاله ، با استدلال اساساً صحیح با استفاده از اطلاعات خصوصی و غیر سیستمیک ، نتیجه گیری سیستمیک می کند: طبقه ای از عناصر کلیدی فناوری مخفی کاری که در F-22 و PAK FA استفاده می شود. و همچنین عدم وجود یک بازار تضمین شده بزرگ که سرمایه گذاری عظیم در توسعه دستگاه را توجیه کند. علاوه بر این ، موتور مناسبی برای LFI وجود ندارد و در آینده نزدیک ظاهر نمی شود."
نویسنده کل تجزیه و تحلیل سیستم را در عبارت زیر قرار داد: "… فضاهای بزرگ در شرایط شبکه پراکنده فرودگاه ، شرط بندی ماشین های سنگین را موجه می داند ، حداقل داشتن تعداد زیادی از آنها منطقی است ، و این یک این گرانتر از استفاده از تجهیزات سبک است ، زیرا دومی به تجهیزات بیشتری نیاز دارند. " این بسیار شبیه به: "همه خود را یک استراتژیست تصور می کنند ، نبرد را از کنار می بینند" از اثر معروف شوتا روستاولی. و یک چیز دیگر: "بله ، و بسیاری از خلبانان برای یک هواپیمای ساخته شده در طول خدمت آموزش می بینند ، هزینه زیادی برای هر یک از آنها لازم است حتی قبل از اینکه وارد کابین خلبان هواپیمایی شود که برای اولین بار خدمت می کند. و نگرش بدنام - 70 of نور ، 30 of سنگین - از سقف گرفته شده است. " و این A. P. چخوف: "این نمی تواند باشد ، زیرا هرگز نمی تواند باشد." این ، در واقع ، کل راه حل پیچیده ترین مسئله سیستمیک است.
و علم هوانوردی نظامی کاربردی که هنوز به طور کامل از بین نرفته است در مورد چه چیزی صحبت کرده و می کند؟ علم با نتایج مدل سازی ریاضی نشان می دهد که تنها با بهینه سازی ساختار ناوگان جنگنده دو هواپیما می توان تا 20٪ به شاخص پیچیده "کارایی / هزینه" دست یافت (شکل 1). هنگامی که در سطح کل هوانوردی عملیاتی-تاکتیکی (OTA) بهینه سازی می شود ، سود ناشی از گنجاندن یک جنگنده سبک در سیستم دارایی های رزمی OTA حدود 5 خواهد بود (شکل 2). این همانطور است که باید باشد ، زیرا هرچه سطح شاخص کیفیت سیستم بالاتر باشد ، وابستگی آن به پارامتر-آرگومان هموارتر می شود (سود کمتر). با این حال ، در هر صورت ، صدها میلیارد روبل برای مالیات دهندگان روسی برای چرخه عمر است.
نتایج نشان داده شده در شکل 1 با استفاده از روش مدل سازی ریاضی عملکرد رزمی تشکیلات هوانوردی محاسبه شده (RAF) از ترکیب مخلوط به دست آمد.آنها تحت شرایط توزیع بهینه وظایف بین جنگنده های سبک و سنگین مطابق منطق زیر به دست آمد:
- هنگام حل مشکلات ارائه هوانوردی ضربتی در عمق خارج از میدان رادار ، از جنگنده های سنگین (TI) استفاده می شود. رادار قدرتمند و افزایش ذخایر USP به آنها اجازه می دهد تا زمینه اطلاعات خود را ایجاد کرده و تعداد اهداف ارائه شده را به حداکثر برسانند.
- هنگام حل وظایف پوشش نیروها و تاسیسات جبهه ، از جنگنده های سبک (LI) استفاده می شود ، زیرا در شرایط تشخیص محدوده اهداف هوایی (CC) توسط رادارهای زمینی ، محدود به افق رادیویی ، قابلیت های رزمی یک جنگنده سنگین به طور کامل استفاده نمی شود.
- از جنگنده های سنگین در صورتی استفاده می شود که از دست دادن ریه ها بیش از مقدار مورد نیاز برای پر کردن RAF باشد.
در واقع ، نویسنده مقاله با این امر موافق است ، به عنوان مثال: "اگر به شرایط روسیه بازگردیم ، قبل از هر چیز باید پدافند هوایی خود را ارائه دهیم و اگر حملات هوایی در صورت تهدید جنگ قابل انتقال باشد به سمت تهدید شده ، پس جنگنده های پدافند هوایی باید آماده پرواز در هر زمان باشند."
در شکل نشان داده شده است. 2 ، نتایج تحت شرایط توزیع بهینه وظایف OTA بین همه مجتمع های هواپیما (AC) موجود در ترکیب آن ، با در نظر گرفتن میزان چند منظوره بودن آنها (توانایی حل م variousثر مشکلات مختلف بدون تجهیز مجدد AC) به دست آمد.) نتایج به شرط پیاده سازی ناوگان دو هواپیمایی منحصر به فرد جنگنده در ابعاد مختلف در روسیه به دست آمد. این شرایط ارتباط طبقه بندی آنها را از نظر وزن تعیین می کند.
بنابراین ، نتیجه گیری فوق در مورد مصلحت نبودن توسعه یک جنگنده سبک در زمان حال بی اساس به نظر می رسد. علاوه بر این ، این نه تنها با شرایط روسیه ، که نتایج فوق بهینه سازی پارک برای آن به دست آمده است ، بلکه با تجربه جهانی مطابقت دارد. به گفته خود نویسنده: "ریه ها دقیقاً ماشین هایی هستند که اساس ناوگان نیروی هوایی کشورهای توسعه یافته را تشکیل می دهند."
س twoال دوم: پس بالاخره ، یک جنگنده سبک چه چیزی را باید درک کرد؟ تلاش برای طبقه بندی جنگنده ها به عنوان سلاح های دسته جمعی که در مقاله ذکر شده است ، باید کاملاً موفقیت آمیز تلقی شود. فراوانی پارامترها و شاخص های مورد استفاده نویسنده در تجزیه و تحلیل تقریباً تمام هواپیماهای ایجاد شده در جهان در کل تاریخ هواپیمایی جت برای اهداف مختلف ، برای اهداف مختلف ، متفاوت در طرح های ساختاری و چیدمان ، ویژگی های تاکتیکی و فنی (TTX) ، تعداد موتورها و غیره ، به او اجازه می دهد فقط به نظر خود جایگاهی پیدا کند. استدلال مندرج در مقاله از علم دور است ، زیرا علم در آنجا به پایان می رسد که تعمیم ها به پایان می رسند.
تجربه نشان می دهد که در شرایط غیرممکن بودن اساسی تعریف واحد از شیء ، سازنده ترین راه حل تلاش برای دستیابی به توافق است. در عین حال ، این س toال به موقعیت (تجاری ، شرکتی ، علمی) تقلیل می یابد که باید در مورد آن توافق شود. به نظر می رسد موقعیت علمی در تعیین اندازه جنگنده ها منطقی ترین است ، زیرا تشکیل محدوده اندازه استاندارد جنگنده مرحله ای برای حل مشکل پارک است (یکی از مشکلات کلاسیک نظریه تحقیقات عملیات).
از نظر علمی ، هرگونه طبقه بندی اشیا مستلزم جدا شدن از مجموعه ای از آنهاست که شرایط و ویژگیهای کلی خاصی را برآورده می کنند. به منظور طبقه بندی عینیت ، باید بر اساس برخی از قاعده ها باشد. باید در نظر داشت که ویژگی های رزمی و اثربخشی جنگنده با مقادیر ویژگی های عملکردی آن تعیین می شود ، که در هنگام شکل گیری ظاهر فنی بهینه شده ، در مشخصات فنی مشتری تنظیم شده و در آزمایش های مربوطه تأیید شده است. وزن عادی برخاست به طور طبیعی ، باید از آن به عنوان ویژگی طبقه بندی استفاده کرد.
با در نظر گرفتن مرسوم بودن طبقه بندی ، می توان با تقسیم همه هواپیماهای OTA به AK کلاس های "فوق سبک" ، "سبک" ، "متوسط" و "سنگین" که در مقاله پیشنهاد شده است موافقت کرد. علاوه بر این ، در تعدادی از نشریات حتی برخی توجیهات برای چنین طبقه بندی وجود دارد. با این حال ، باید در نظر داشت که بعد جنگنده باید در درجه اول ، نه از نظر جرم هواپیمای خالی ، بلکه از نظر قابلیت های رزمی ، ویژگی های رزمی آن مورد توجه قرار گیرد. به تجربه در توسعه جنگنده های خط مقدم نسل چهارم (Su-27 ، MiG-29 ، MiG-31) و تحقیقات بر روی جنگنده های نسل 5 نشان می دهد که در تصمیم گیری در مورد اینکه یک جنگنده به عنوان سبک طبقه بندی می شود یا کلاس سنگین از ویژگیهای خود مختاری عملیات است - توانایی حل ماموریت های رزمی بدون پشتیبانی از سیستم های راداری زمینی تا اعماق زیاد.
برای اطمینان از خودمختاری اقدامات جنگنده ها در جهت حل مشکل اسکورت گروه های ضربتی و پدافند هوایی-دفاع موشکی ، لازم است:
- برای ایجاد زمینه ایجاد اطلاعات خود (ترجیحاً دایره ای) با استفاده از تجهیزات نظارت و هدف گیری هوایی (OPS) ؛
- ارائه عمق زیاد عمل (خارج از حوزه رادار رادار زمینی و AK RLDN) ؛
- گسترش برد و افزایش تعداد سلاح های مهمات ؛
- افزایش قابلیت زنده ماندن جنگنده (توانایی اجتناب از تأثیر پدافند هوایی دشمن یا مقاومت در برابر آن).
تفاوت اساسی در الزامات خود مختاری اقدامات هنگام حل وظایف پوشش و اسکورت منجر به تقسیم جنگنده های خط مقدم نسل 4 به دو کلاس شد: سبک ،
حل ماموریت های رزمی در شرایط اطمینان از استفاده رزمی توسط سیستم های خارجی ، و سنگین ، حل ماموریت های رزمی در اعماق بزرگ به صورت خودکار ، در صورت عدم وجود چنین حمایتی.
علاوه بر این ، طبقه بندی باید در رابطه با هواپیماهای رزمی نویدبخش یا حداقل با ویژگیهای رزمی مشابه انجام شود. تجزیه و تحلیل مسیرهای اصلی توسعه هوانوردی تاکتیکی (عملیاتی-تاکتیکی) و ناوگان موجود نشان داد که اکثر مجتمع های هوانوردی را می توان به هواپیماهای چند منظوره نسبت داد. با این حساب ، طبقه بندی باید در رابطه با جنگنده های چند منظوره مدرن انجام شود.
در شکل شکل 3 توزیع مجموعه ای از جنگنده های چند منظوره (MFI) را بر اساس ویژگی های جرمی در مختصات "وزن عادی برخاست - جرم هواپیمای خالی" نشان می دهد. تجزیه و تحلیل این مجموعه نشان می دهد که بر خلاف توزیع هواپیماهای جنگی بر اساس ابعاد به چهار کلاس ارائه شده در مقاله ، جنگنده های چند منظوره مدرن و امیدوار کننده را می توان از نظر وزن عادی برخاست به طور مشروط به سه کلاس تقسیم کرد:
- کلاس سبک ، که شامل جنگنده های تاکتیکی مانند Mirage 2000 ، Rafale ، F-16C ،
EF-2000 ، نسخه های روسی MiG-29 ؛
-طبقه متوسط ، که شامل جنگنده های تاکتیکی مانند F / A-18C / D ، Tornado ، F-35C ، MiG-35 است.
-کلاس سنگین (مانند F-15E / I ، F-14D ، F-22A ، نسخه های مختلف Su-27 و Su-30).
جنگنده رافال در پیکربندی رزمی با شش موشک هوا به زمین هامر ، چهار موشک متوسط و دور برد MICA و دو موشک هوا به هوا با برد بسیار بلند Meteor و همچنین سه مخزن سوخت خارجی با ظرفیت 2000 لیتر
منبع: Dassault Aviation
در عین حال ، MFI ها با وزن بلند پرواز معمولی تا 18 تن را می توان به طبقه سبک ، از 18 تا 23 تن به طبقه متوسط و بیش از 23 تن به گروه سنگین نسبت داد. کلاس فوق سبک ، شامل AK های رزمی ، که معمولاً بر اساس هواپیماهای آموزشی ایجاد می شوند ، به سختی می تواند جنگنده به معنای پذیرفته شده فعلی کلمه باشد ، حتی با در نظر گرفتن این واقعیت که آنها قادر به انجام نبردهای هوایی نزدیک (BVB) هستند. به توانایی انجام BVB پیش نیاز هر جنگنده ای است.با این حال ، این شرط کافی برای حل مشکلات هوانوردی جنگنده نیست ، که به جنگنده نیاز دارد تا تعدادی ویژگی دیگر داشته باشد. این به نوبه خود اجازه نمی دهد که آنها به عنوان AK چند منظوره طبقه بندی شوند. مطالعات نشان می دهد که با یک جنگنده با وزن کمتر از 10 تن ، دستیابی به سطحی از کارآیی که بتواند حداقل بتواند در برابر دشمن احتمالی در نبردهای هوایی مقاومت کند ، غیرممکن است ، زیرا امکان ارائه ویژگی های عملکرد لازم در یک توده بالا وجود ندارد. تا 10 تن
علاوه بر این ، در رابطه با جنگنده های چند منظوره مدرن ، می توان کلاس های "سنگین" و "متوسط" را ترکیب کرد. مقایسه رزمندگان این طبقات نشان می دهد که آنها هیچ تفاوت ماهوی اساسی ندارند ، و این امر مستلزم تفکیک آنها به طبقات مستقل است. جنگنده های چند منظوره این کلاس ها از نظر قدرت مانور کمی متفاوت هستند. از نظر برد پرواز و تسلیحات ، یک جنگنده سنگین ، به عنوان یک قاعده ، تا حدودی از میانگین برتر است. و این تفاوت بین انواع در یک کلاس است.
بنابراین ، پیشنهاد می شود همه جنگنده های چند منظوره OTA (مانند جنگنده های خط مقدم نسل 4) به صورت مشروط به جنگنده های سنگین با وزن بلند پرواز معمولی تا 18 تن ، و سبک-زیر 18 تن تقسیم شود. این طبقه بندی فقط برای جنگنده های چند منظوره معتبر خواهد بود. و این فقط یک پیشنهاد است که با هدف دستیابی به حداقل ابهام در تعیین اندازه رزمندگان هنگام حل مشکل پارک ، توجیه نقش و مکان آنها در سیستم تسلیحاتی ، الزامات عملیاتی-تاکتیکی ناشی از این و اثربخشی حل ماموریت های رزمی انجام می شود. ، که نویسنده مقاله در جریان آن استدلال در مورد بعد مجبور است به صورت دوره ای اعمال شود.
س threeال سوم: اثربخشی جنگنده های سبک و سنگین چگونه مقایسه می شود؟ هنگام جستجوی پاسخ به این س toال ، پیشنهاد می شود بین اثربخشی رزمی MFI و اثربخشی استفاده از رزمی آن تمایز قائل شوید. کارآیی رزمی یکی از ویژگیهای تعیین کننده MFI است که میزان سازگاری آن را با وارد آوردن صدمات جنگی به دشمن ارزیابی می کند. این فقط به ویژگی های عملکرد جنگنده بستگی دارد - سلاحی که خلبان با استفاده از آن وظیفه ای را که به او محول شده است حل می کند. اثربخشی استفاده از رزم ، رزمی MFI است که در شرایط خاص استفاده از رزم به عنوان بخشی از RAF (با در نظر گرفتن قابلیت های سیستم های کنترل و پشتیبانی رزمی) به دست آمده (محاسبه شده). معرفی این اصطلاح به دلیل نیاز به در نظر گرفتن سهم سیستم های پشتیبانی در کارآیی استفاده از MFI در حل مشکلات هواپیماهای جنگنده است. با اثربخشی رزمی بسیار بالای یک جنگنده ، اثربخشی استفاده از رزمی آن می تواند صفر باشد ، به عنوان مثال ، به دلیل عدم توانایی در تامین سوخت رسانی.
به درستی ، نویسنده مقاله به معادله وجود هواپیما اشاره می کند: "در حمل و نقل هوایی مفهومی به عنوان معادله وجود هواپیما وجود دارد که از آن نتیجه می گیرد که وزن مخصوص هر جزء از یک هواپیما هواپیماها در بین ماشین های یک منظور با داده های پرواز یکسان هستند. " با این حال ، این درخواست کاملاً نظری است. چه کسی می تواند مثالی از "ماشین ها (به معنی هواپیما) با یک هدف با داده های پرواز مشابه" ارائه دهد؟
نویسنده منحصراً از حس طراحی معادله وجود استفاده می کند (مجموع توده های نسبی زیر سیستم های هواپیما برابر با یک است) و در عین حال م componentلفه مهم آن - وابستگی به ویژگی های رزمی و در نتیجه ، را از دست می دهد. اثربخشی رزمی MFI بر توزیع توده نسبی زیر سیستم های آن. به عنوان مثال ، به منظور افزایش عمق اقدامات یک جنگنده (ویژگی اصلی عملیاتی و تاکتیکی) به منظور حل وظایف اسکورت گروه های ضربتی ، لازم است توده های نسبی سوخت ، سیستم نظارت و هدف گیری و تسلیحات ، قربانی کردن توده های نسبی ساختار ، نیروگاه ،خدمه با استفاده از ابزارهای حصول اطمینان از عملکردهای حیاتی آن. خوشبختانه ، با افزایش وزن طبیعی برخاست ، که V. F. معادله وجودی بولخوویتین و ثبات توده های مطلق این زیر سیستم ها ، جرم نسبی آنها کاهش می یابد.
معادله هستی همان قانون اساسی قوانین حفاظت از انرژی ، جرم و حرکت است. به قیاس ، می توان آن را به عنوان قانون حفظ ویژگی های رزمی هواپیماها تصور کرد ، که قوانین تغییر آنها را مطابق با توزیع مجدد توده های نسبی هواپیما تعیین می کند. به عنوان مثال ، کاهش بار مهمات یک پرتاب کننده موشک میان برد (بار مهمات) در حالی که وزن طبیعی برخاست یک جنگنده را حفظ می کند ، می تواند باعث افزایش جرم نسبی نیروگاه ، نسبت رانش به وزن شود. ، قابلیت مانور و در نتیجه افزایش کارایی در نبردهای هوایی نزدیک.
جستجوی ترکیبات بهینه توده های نسبی AK و در نتیجه توزیع بهینه خواص رزمی آن یک کار علمی پیچیده است که حل آن نیاز به دانش و آموزش ویژه دارد. نمایش محبوب آن می تواند با بدیهیات معروف آغاز شود: شما باید هزینه همه چیز را بپردازید. بنابراین ، شما همچنین باید هزینه افزایش ابعاد (ابعاد جرم و خطی) یک جنگنده را در جهت افزایش خودمختاری استفاده از آن بپردازید؟ و بعد چی؟ یا مجبور نیستید چیزی بپردازید؟ به هر حال ، این دیدگاه وجود دارد که پتانسیل رزمی یک جنگنده متناسب با جرم آن است! بیایید سعی کنیم آن را بفهمیم.
بله ، در واقع ، افزایش قدرت رزمی (با افزایش بار مهمات و افزایش کارآیی سلاح ها) منجر به افزایش پتانسیل جنگی می شود. اما همه اینها به این سادگی نیست ، در غیر این صورت میگ 31 با وزن برخاست معمولی 37 تن باید بیشترین پتانسیل جنگنده های روسی را داشته باشد. پتانسیل رزمی باید در ارتباط با وظایف خاص و شرایط اجرای آنها ارزیابی شود. وظیفه پوشش در شرایط محدود میدان راداری حل می شود ، که خط رهگیری را محدود می کند. این امر ، همراه با گذرا بودن نبرد هوایی ، به جنگنده سنگین اجازه نمی دهد تا به طور کامل از پتانسیل خود استفاده کند ، زیرا برای این کار بیش از حد بزرگ است.
افزایش اندازه جنگنده تأثیر منفی بر ویژگی های آمادگی رزمی دارد. به عنوان مثال ، زمان برخاستن یک جنگنده سبک MiG-29 از BG-1 3 دقیقه و یک جنگنده سنگین MiG-31-5 دقیقه است. در شرایط کنترل متمرکز ، هنگامی که بلند کردن وسایل هشدار تنها پس از شناسایی یک دشمن هوایی انجام می شود ، این ضروری است. به عنوان مثال ، با سرعت هدف 900 کیلومتر در ساعت ، افزایش زمان بلند شدن به مدت 2 دقیقه منجر به کاهش 30 کیلومتری خط رهگیری می شود. کاهش ویژگی های آمادگی رزمی همچنین بر اثربخشی استفاده رزمی از IFI ها برای حل ماموریت های ضربتی در شرایط ماهیتی شبکه محور عملیات رزمی ، اجرای عملیات شناسایی و حمله و شکست اهداف سریع شناسایی شده تأثیر منفی می گذارد. به
MiG-31B
کاهش خط رهگیری در نتیجه کاهش کارایی ، هزینه ای است که باید برای اطمینان از امکان حل مشکل ترین ماموریت رزمی هوانوردی جنگنده - اسکورت گروه های ضربتی پرداخت کرد. اما بار مهمات زیاد همراه با رادار قدرتمند ، اسکورت چند کاناله / گلوله باران مرکز کامپیوتر بیشترین کارایی را در حل این مشکل ارائه می دهد. یک جنگنده سنگین همچنین هنگام حل ماموریت های پدافند هوایی-دفاع موشکی کشور در شرایط روسیه ضروری است ، اول از همه ، در شرایط زیرساخت های توسعه نیافته ، شبکه هوایی پراکنده ، به عنوان مثال ، هنگام دفع حمله از جهت های شمالی و شمال شرقی. در واقع ، این همان چیزی است که نویسنده مقاله در مورد آن می نویسد.
باید در نظر داشت که آخرین مرحله از هر یک از مأموریت های جنگنده ، نبرد هوایی (WB) است: دوربرد - فراتر از دید بصری (VVB) و نزدیک - منوط به دید بصری هدف. در این مراحل است که اثربخشی مبارزه به عنوان ویژگی تعیین کننده کیفیت MFIs ظاهر می شود.برای ارزیابی اثربخشی رزمی در WB ، مرسوم است که از احتمال ضربه زدن به هدف توسط جنگنده و جنگنده توسط هدف استفاده شود. یکی از ویژگی های نبرد هوایی ، استفاده گسترده از جنگ الکترونیکی توسط مخالفان است.
به طور طبیعی ، دشمن می تواند با رادار کشتی تداخل داشته باشد. با این حال ، این نمی تواند فرصت برقراری ارتباط اطلاعاتی با هدف را به طور کامل از جنگنده سلب کند. تأثیر تداخل ، قبل از هر چیز ، بر امکان انجام DVB در شرایط آب و هوایی دشوار تأثیر می گذارد ، که استفاده از یک کانال اپتوالکترونیکی را پیچیده می کند ، زیرا انجام آن در فواصل زیاد (30 … 50 کیلومتر یا بیشتر) غیرممکن می شود. در شرایط تداخل و حتی اگر DVB انجام شود ، تحت تأثیر تداخل ، شکست دشمن با موشک های میان برد و دور از رویدادهای قابل اعتماد دور است. در نتیجه ، در شرایط تداخل ، BVB ممکن است اصلی ترین و احتمالاً تنها راه انجام ماموریت رزمی باشد.
شرط راه اندازی BVB تشخیص یکدیگر توسط مخالفان است. احتمال تشخیص یک مرکز هدایت کننده در محدوده نوری توسط عوامل زیادی تعیین می شود که اصلی ترین آنها ابعاد خطی شی مشاهده است. در شکل 4 وابستگی احتمال تشخیص VC به اندازه آن را نشان می دهد. نتایج مدل سازی BVB جنگنده های سبک و سنگین فرضی نشان داد که به طور متوسط در کل مجموعه موقعیت های احتمالی جنگنده ها ، هنگامی که نبرد هوایی آغاز می شود ، یک جنگنده سبک بیش از دو برابر جنگنده سنگین خواهد بود. چنین نتایج شبیه سازی با این واقعیت توضیح داده می شود که وقتی هدفی در حین مانور جنگی از بین می رود ، خلبان یک جنگنده سبک با اندازه کوچکتر دشمن را زودتر تشخیص می دهد. این باعث می شود که او بتواند از سلاح قبلی استفاده کند. در نتیجه ، اثر ایجاد می شود ، که توسط نویسنده مدل BVB "اثر اولین شروع" نامیده می شود. ماهیت آن در این واقعیت نهفته است که در BVB ، جنگنده ای که از سلاح استفاده کرد ابتدا مقدار اولیه احتمال ضربه به دشمن را دریافت می کند ، که دیگر تحت هیچ شرایطی قابل کاهش نیست.
بنابراین ، برتری یک جنگنده سنگین از نظر ذخایر سوخت ، از نظر بار مهمات و استفاده از چند کاناله از USP تنها در صورت حل مشکلات در غیاب میدان راداری کاملاً قابل درک است. هنگام حل سایر وظایف ، توانایی های رزمی آن مازاد خواهد بود. به همین دلیل است که جنگنده های سنگین هم در نیروهای هوایی کشورهای تولید کننده (به استثنای فقیرترین آنها - روسیه) و هم در کشورهای واردکننده کاربرد محدودی یافته اند.
س fourال چهارم: نقش یک جنگنده سبک در بازار هواپیماهای جهان چیست؟ جنگنده های مارک های MiG و Su بخشی از ناوگان 55 کشور جهان هستند ، در حالی که جنگنده های هر دو مارک در 20 کشور فعالیت می کنند. از این تعداد ، 9 کشور باید از بخش بالقوه بازار روسیه حذف شوند ، زیرا 7 کشور (بلغارستان ، مجارستان ، لهستان ، رومانی ، اسلواکی ، کرواسی ، جمهوری چک) به ناتو پیوسته اند و جمهوری خلق کره شمالی و ایران تحت تحریم های بین المللی قرار دارند. نوع و تعداد هواپیماهای جنگی در بخش بازار روسیه در شکل نشان داده شده است. 5
بگذار بینا ببینند. و نیازی به استدلال نیست مانند: "کشورهایی که از لحاظ نظری می توانند از ما صد جنگنده مدرن بخرند ، در یک طرف در جهان قابل شمارش هستند: هند ، چین ، اندونزی. هند 3 هزار فروند هواپیمای Su-30 سفارش داد ، اما برای به دست آوردن یک جنگنده سبک ، با فرانسوی ها تماس گرفت ، چین سعی می کند کار خود را انجام دهد ، اندونزی مدتها پیش می توانست آن را خریداری کند ، اما ظاهراً ضرری ندارد. ویتنام ، با جمعیت زیاد و مشکلات بسیار جدی با چین ، 48 فروند هواپیمای Su-30 خریداری کرد ، بقیه خریداران از 6 تا 24 هواپیما در تنظیمات مختلف استفاده کردند. یعنی به محض بسته شدن بازار هند ، می توانید صادرات جدی هواپیماهای رزمی را فراموش کنید. " نویسنده در مورد "صادرات جدی" هواپیماهای جنگی ، با شرمندگی کلمات "جنگنده های سنگین" را که گفتگو با آنها آغاز شد ، حذف می کند. یک سفسطه بسیار غیرحرفه ای (سفسطه استدلال بر اساس نقض عمدی قوانین منطق است)!
آخرین Su-30SM تحویل داده شده به پایگاه هوایی در Domna در سال 2013 ساخته شد (شماره دم "10 سیاه" ، شماره سریال 10MK5 1016). دومنا ، 2014/04/17
منبع: الکسی کیتایف / VKontakte
و در اینجا سایر نتایج ارزیابی وضعیت و پیش بینی توسعه بازار آمده است. تجزیه و تحلیل ظرفیت بالقوه بازار روسیه نشان می دهد:
1. تعداد کل هواپیماهای رزمی تولید روسیه (شوروی) ، که در خارج از کشور تحویل داده شده و در حال خدمت هستند ، 5 ، 4 هزار پوند هواپیما یا 45 درصد از کل بازار هواپیماهای تاکتیکی جهان است.
2. در بین آنها 3 ، 4 هزار پوند جنگنده و 1 ، 5 هزار پوند هواپیمای کوبه ای وجود دارد. با توجه به اینکه در زمان اتحاد جماهیر شوروی امکان تأمین هواپیما با هر منظوری برای یک کشور دوست وجود داشت ، می توان نتیجه گرفت که اکثر کشورها وظیفه حفاظت از حریم هوایی خود را یک اولویت می دانند.
3. بازار روسیه مانند بازار جهانی به طور کلی بر هواپیماهای سبک متمرکز شده است. بنابراین ، در بین جنگجویان 76 ~ و در میان شوک ها ~ 72٪ متعلق به کلاس سبک هستند (وزن بلند شدن معمولی تا 18 تن است).
این ساختار بازار به این واقعیت منجر شده است که از کل درآمدی که تا کنون به طور پیوسته توسط شرکت های صنعت هواپیما دریافت شده است ، بیش از 80 درصد درآمد حاصل از فروش هواپیماهای رزمی خط مقدم بوده است. عدم وجود تحولاتی در روسیه که بتوانند در عرض 10 تا 15 سال نیازهای بازار را برآورده کنند ، ناگزیر منجر به از دست دادن سهم قابل توجهی از بازار هواپیماهای جنگی خواهد شد. پیش بینی عینی از پویایی تغییرات بازار در دوره تا 2030 در نتیجه ظاهر شدن چین در آن ، در سال 2010 با استفاده از مدلی برای پیش بینی نتایج مناقصه به دست آمد (به تک نگارش VIBarkovsky و همکاران مراجعه کنید. "روش شکل گیری تصویر فنی مجتمع های هوانوردی صادرات محور") در جدول آورده شده است. 1 و انجیر 6
گزینه هایی برای پیشنهادات بازار PRC و روسیه
منبع: Aviapanorama
هنگام انجام پیش بینی ، موارد زیر مورد توجه قرار گرفت:
- بخش روسی بازار در نتیجه تحویل به کشورهای دوست در مبادله ، به دلیل بدهی دولت یا به عنوان کمک برادرانه هواپیماهای جنگی عمدتا سبک شکل گرفت (شکل 5) ؛
- برآوردن نیازها با تأمین آن به قیمت بازار جنگنده های نسل پنجم سنگین حتی در قیمت بازار آن 100 میلیون دلار یا بیشتر بسیار خوش بینانه به نظر می رسد.
- برای بسیاری از کشورهای بخش بازار روسیه ، داده های تاکتیکی و فنی جنگنده سنگین T-50 اضافی است.
- عرضه T-50 می تواند ثبات منطقه را مختل کند.
تجزیه و تحلیل نتایج نشان داده شده در شکل 6 نشان می دهد که عدم وجود پیشنهادات روسی در کلاس جنگنده های سبک ، مهار گسترش چین در بازار AT را غیرممکن می کند. ضررهای بخش روسی بازار تنها به دلیل نیاز به اشتراک گذاری آن فقط با چین تا سال 2030 به شرح زیر است:
~ 30 with با سیاست صادرات تنها بر IFI های سنگین متمرکز است (از 46 تا 32 کشور).
~ 25 in در صورت ایجاد کلاس سبک MFI صادرات محور (از 46 تا 39 کشور).
یعنی در هر صورت 7 کشور را از دست می دهیم. لازم به ذکر است که از دست دادن 30 درصد بازار با درجه عدم قطعیت مشخصه شرایط حل چنین مشکلاتی غم انگیز نیست. با این حال ، تصویر با گذار از تعداد کشورهای بازار از دست رفته به تعداد هواپیماها تغییر می کند. بنابراین ، ما در حال حاضر بازار را در بیش از 1200 فروند فرسوده و عملاً فرسوده از دست داده ایم ، زیرا روسیه در چنین کلاس قیمتی از جنگنده ها چیزی برای ارائه ندارد. و در دوره بعدی (2020 … 2030) به دلیل خروج منابع جنگنده های نسل 3 و 4 ، سقوط بیشتر بازار روسیه رخ می دهد. عمر مفید MiG-23 (620 واحد) و MiG-29 (760 واحد) که در قرن گذشته در بازار عرضه شده بود به پایان می رسد. علاوه بر این ، روسیه تقریباً کل بازار هواپیماهای ضربتی (180 فروند جنگنده بمب افکن MiG-27 و 470 Su-17/22) را از دست می دهد ، که با توجه به همه کاره بودن آن می تواند با یک نسخه دو نفره از یک جنگنده سبک جایگزین شود.
بنابراین ، وضعیت فعلی در بخش روسی بازار هوانوردی ، در اصطلاح نظریه ایمنی پرواز ، می تواند به عنوان "حرکت کنترل شده تا نقطه فاجعه" ارزیابی شود ، در حالی که شیء عملیاتی و قابل کنترل است ، و خدمه حتی مشکوک است که پارامترهای حرکت آن به ناچار منجر به مرگ می شود.در این صورت ممکن است صنعت هوانوردی از بین برود.
در حالی که ایرکوت ها در بازار روسیه ، همراه با محصولات خشک ، که توسط Rosoboronexport پشتیبانی می شوند ، با میکویان می جنگند ، چینی ها به طور فعال بازار ما را فتح می کنند (شکل 6). و با نیازهای اندک نیروی هوایی روسیه در هواپیماهای رزمی هوانوردی عملیاتی و تاکتیکی و عدم وجود سیاست فنی متعادل (نوع روسی از نوع کل کشورهای آمریکایی و اروپایی فراتر می رود) ، می توان به حجم تولید رسید که اطمینان حاصل شود سودآوری فقط با تبلیغ محصولات صنعت هوانوردی روسیه به بازارهای خارجی. نمی توان با ارزیابی های نویسنده مقاله موافق بود: "نیروی هوایی روسیه در حال حاضر 38 اسکادران جنگنده دارد. تعداد پرسنل این خودرو 456 دستگاه است. با جایگزینی کامل با PAK FA و LFI در نسبت 1: 2 ، فقط 300 دستگاه برای LFI استفاده می شود. البته صادرات نیز وجود دارد ، جایی که LFI به دلیل قیمت کمتر باید نسبت به PAK FA برتری داشته باشد."
اگر مشکل یک جنگنده سبک نه از نظر شرکتی ، بلکه از دیدگاه دولتی ، از منظر حفظ صنعت هواپیمایی در روسیه در نظر گرفته شود ، معلوم می شود که این مسئله در نسبت جنگنده های سبک و سنگین نیست. در این شرایط ، حتی برای T-50 سازماندهی یک سری مناسب مشکل ساز خواهد بود. سوال در مورد آینده صنعت هوانوردی روسیه ، توانایی آن در ایجاد هواپیماهای رزمی و موتورهای مورد تقاضا در بازار جهانی ، که یک اقلام صادراتی مستقل هستند. هیچ جنگنده سبک وجود نخواهد داشت ، یک مورد دیگر از صادرات روسیه ناپدید می شود ، و همراه با آن - موتور.
اما همه این ملاحظات و ارزیابی ها به شرط امکان سنجی فنی یک جنگنده سبک که مطابق با الزامات نیروی هوایی روسیه و کشورهای واردکننده باشد ، منطقی خواهد بود. و خوشحال کننده بود که در سخنرانی های خود در NTS مجتمع نظامی-صنعتی ، آگاهی از اهمیت ویژه یک جنگنده سبک برای توسعه بازار و حفظ صنعت هوانوردی روسیه را بشنویم.
س fifthال پنجم: آیا این ایده قابل تحقق است؟ نویسنده مقاله فضای زیادی را به این موضوع اختصاص داد ، گویی سعی می کند کسی را راضی کند و سعی نکند حداقل به حقیقت نزدیک شود. در اینجا ، به عنوان مثال: "… با LFI ، همه چیز بسیار دشوارتر خواهد بود … پروژه LFI می تواند به راحتی چندین سال کار متخصصان با صلاحیت را از بین ببرد و چیزی غیرقابل درک در خروجی ایجاد کند ، و آن را نمی کشد. مخفی کاری کامل مانند PAK FA ، و برای جریان اصلی مانند MiG-35 بسیار گران است … ".
البته ، گران است ، زیرا اجرای ایده یک جنگنده چند منظوره سبک (LMFI) نیاز به کار فکری زیادی از طراحان و دانشمندان دارد. با این حال ، باید در نظر داشت که ایجاد LMFI از ابتدا انجام نمی شود. این کشور دارای یک ذخیره علمی و فنی (NTZ) است که در روند توسعه PAK FA ایجاد شده است. توافق با نویسنده در مورد استفاده از NTZ به دست آمده غیرممکن است "… درست است ، توسعه نه تنها موتور ، بلکه تمام تجهیزات دیگری که نمی توان از PAK FA گرفت ، ضروری خواهد بود …" به
چرا کار نمی کند؟ به هر حال ، NTZ برای پول دولتی ایجاد شده است و تصور آن دشوار است که مشتری دولتی که هزینه آن را پرداخت کرده است ، نتواند سوخوویت ها را در این مورد "کج" کند. اراده وجود خواهد داشت و اگر از NTZ ایجاد شده استفاده شود ، هزینه های توسعه می تواند به میزان قابل توجهی کاهش یابد. روشهای دیگری نیز برای کاهش بار مالی بر بودجه وجود دارد ، به عنوان مثال ، اجرای یک استراتژی برای اجرای مرحله ای تحقیق و توسعه ، که مستلزم استفاده از موتور RD-33MK در اولین مرحله تحقیق و توسعه مطابق LMFI است ، که عملاً مشکل موتور را برطرف می کند. و حتی اگر با صاحبان NTZ در تعارض نباشیم ، معلوم می شود که هزینه های توسعه LMFI در مقایسه با ضررهای جلوگیری شده بازار روسیه و احتمالاً صنعت هوانوردی ناچیز خواهد بود. پولی برای PAK DA سیاسی وجود داشت که فقط هزینه آن مربوط می شود.
متخصصان به استدلال نویسنده در مورد امکان استفاده از MFI سبک وزن علاقه ندارند.بدیهی است که توسعه و معرفی هواپیمای جدید تنها در صورتی منطقی به نظر می رسد که نوید افزایش شدید توانایی های رزمی را در مقایسه با نوسازی مدل های موجود بدهد. هرگونه رادار با AFAR را می توان بر روی هواپیماهای مدرن مدرن نصب کرد و در نتیجه منابع زیادی را برای توسعه و بازسازی تولید ذخیره کرد … ". این توصیه در ظاهر نهفته است ، اما مفهوم "پتانسیل مدرنیزاسیون" وجود دارد ، و اگر تمام شود ، مدرن سازی بی معنی است.
من می خواهم به شما یادآوری کنم که معادله وجود ، که نویسنده هنگام بررسی موضوع طبقه بندی به آن اشاره می کند ، باید نه تنها هنگام ایجاد هواپیماهای جدید ، بلکه هنگام مدرن سازی هواپیماهای موجود نیز باید انجام شود. در عین حال ، از آنجا که نوسازی با هدف بهبود کیفیت رزمی و عملیاتی نمونه انجام می شود ، و در نتیجه ، افزایش یا حداقل حفظ اثربخشی آن در سطح به دست آمده در شرایط دشوارتر استفاده از رزمی با افزایش ویژگی های عملکردی زیر سیستم ها ، جرم آن افزایش می یابد. بنابراین ، وزن عادی برخاست MiG-29 در روند نوسازی مرحله ای آن از 14.8 تن برای MiG-29A به 18.5 تن برای MiG-35 افزایش یافت ، یعنی از نظر اندازه از جنگنده های سبک عبور کرد به تلاش برای افزایش بیشتر خواص رزمی منجر به افزایش بیشتر جرم ، کاهش نسبت رانش به وزن و کاهش کارایی در BVB می شود ، یعنی تبدیل جنگنده به هواپیمای ضربتی. اما این یک نظریه است. به نظر می رسد پیشنهاد نویسنده مبنی بر تلاش برای ارائه MiG-35 به مشتریان خارجی به عنوان نسل جدید LMFS مخرب است.
MiG-35 در نمایشگاه هوایی بنگلور در سال 2007.
منبع: الکساندر ریباکوف
حتی اگر عدم کارآیی را در نظر نگیریم ، MiG-35 را نمی توان به دلایل زیر به عنوان یک جنگنده کلاس سبک نسل جدید در نظر گرفت:
1. چارچوب هواپیما ، مطابق با الزامات و قابلیت های تکنولوژیکی دهه 70 قرن گذشته ، از نظر اخلاقی منسوخ شده است و قابلیت های فنی را برای برآوردن الزامات ویژگی های آیرودینامیکی ، کمال عظیم یک جنگنده امیدوار کننده که توسط هوانوردی تعیین می شود ، ارائه نمی دهد. مواد و فن آوری ها و دید هواپیماها در محدوده رادار.
2. اویونیک هواپیما با الزامات مدرن برای ادغام تجهیزات مطابقت ندارد ، که اجازه نمی دهد مفاهیم مدرن یک برد یکپارچه از MFI ، افزایش هوش آن ، ایجاد BASU که نه تنها اتوماسیون کنترل هواپیما را فراهم می کند. ، بلکه توسعه راه حل های بهینه در یک موقعیت تاکتیکی خاص ، که مخصوصاً برای یک جنگنده مناسب است.
3. الزامات بقای LMFI به دلیل عدم وجود میدان اطلاعات و کنترل دایره ای ، که استفاده کامل از قابلیت های USP های امیدوار کننده (ضدموشک و پرتاب کننده موشک در حالت ضد موشکی را تضمین نمی کند) برآورده نمی شود.)
4- عدم وجود حالت SCS در MiG-35 منجر به کاهش اثربخشی استفاده از آن برای از بین بردن اجسام سریع تشخیص داده شده در شرایط شبکه محور جنگ های آینده می شود.
در نتیجه ، ترس از اینکه LMFI مبتنی بر MiG-35 پتانسیل بالایی برای صادرات نداشته باشد ، موجه است ، زیرا شرایط بازاریابی شناخته شده برآورده نخواهد شد: "یک محصول خوب-در بسته بندی اصلی". طراحی و طرح MiG-29 دیگر چنین نیست. در واقع ، این امر در طول مناقصه هند ، با وجود این واقعیت که MiG-35 کمی متفاوت برای مناقصه ارائه شده بود ، تأیید شد.
علاوه بر این ، نیاز به حفظ و توسعه فناوری های منحصر به فرد برای توسعه و تولید جنگنده های سبک ، تیم های طراحی و تولید صاحب آنها باید برای روسیه اهمیت کمتری داشته باشد. در واقع ، در مدتی که از توسعه MiG-29A ، جنگنده دو موتوره با وزن 14.8 تن می گذرد ، هیچکس در جهان موفق به تکرار پروژه مشابه نشده است (طبق نتیجه گیری کلی در F-16 محافل هوانوردی ، نه یک جنگنده ، بلکه طبق طبقه بندی جنگنده-بمب افکن ما ، یعنی یک AK چند منظوره (AK).
در مورد امکان فنی پروژه LMFI ، نویسنده باید از پروژه های انجام شده در روسیه در این زمینه مطلع باشد. باز بودن مقاله اجازه نمی دهد داده های خاصی در آن ارائه شود.یک چیز را می توان گفت: روسیه با عدم ترویج توسعه LMFI ، نسل جدیدی از جنگنده های کلاس سبک ، هم با قرار دادن داخلی سلاح ها و هم با تعلیق مطابق USP ضررهای زیادی را از دست می دهد. استدلال ارائه شده در مقاله در مورد این نمره باعث می شود در صحت این ادعا که هیچ مکتب طراحی "سوخوف" و "میکویان" وجود ندارد ، که به عنوان یکی از استدلال ها برای متحد ساختن پتانسیل طراحی هنگام ایجاد UAC بیان می شود ، شک کرد.
استدلال نویسنده شامل بخش زیر است: اگر به تاریخ اتحاد جماهیر شوروی و سپس نیروی هوایی روسیه در 30 سال گذشته نگاه کنید ، روشن است که برخلاف ادعاهای مربوط به پوگوسینای شرور ، که میگ و نور را خفه می کند به عنوان یک کلاس ، موضوع LPI خود فراتر از تصاویر و در اتحاد جماهیر شوروی نبود. خانواده C-54/55/56 حمایت نمی کردند. … به نظرم می رسد که پوغوسیان هیچ ربطی به آن ندارد … ». وارد شخصیت ها نشوید. به نظر می رسد M. A. پوغوسيان واقعاً ربطي به آن ندارد. به هر حال ، هر دوره از تاریخ دولت مستلزم ظاهر شخصیت های خاص خود است ، همانطور که می گویند ، قهرمانان خود. و با این حال ، عبارت بالا س begال بعدی را ایجاد می کند.
س questionال ششم: "آیا یک عامل ذهنی در تاریخ یک جنگنده سبک وجود دارد؟" به احتمال زیاد پاسخ این سوال بله است. در اوایل دهه 1990 ، تحت شرایط رکود اقتصادی ، قابلیت های تولید صنعت هواپیما در دوران اتحاد جماهیر شوروی بیش از حد معلوم شد و حجم کار شرکت ها ، مانند قبل ، با ویژگی های شخصی افراد تعیین شد. رهبران آنها ، توانایی آنها برای سازگاری با کمبود مزمن بودجه. در این شرایط ("نه پولی وجود دارد و نه پولی خواهد بود") ، یافتن راه حل های م effectiveثر برای بیرون آوردن صنعت هوانوردی از بحران بسیار ضروری است. تقاضا برای ایده ها نمی تواند پیشنهاداتی را ایجاد نکند. یکی از آنها کمترین هزینه را برای ایده بودجه جاسازی در صنعت هوانوردی جهانی داشت ، در سادگی آن ، برای همه قابل درک است.
آنچه که منجر به اجرای این ایده شده است ، امروز رسانه های روسی تقریباً هر روز می نویسند. تمایل زیاد برای یافتن راه حل به نویسندگان ایده جاسازی اجازه نداد در نظر بگیرند که راه حل های ساده ، به عنوان یک قاعده ، منجر به ظهور مشکلات جدیدی می شود که حتی بزرگتر از مشکل اصلی است. برای ادغام لازم بود چیزی پرداخت شود ، چیزی را فدا کرد. دفتر طراحی به نام A. I. میکویان
این فداکاری بزرگی برای روسیه بود. در آن زمان ، A. I. میکویان پروژه ای را بر روی جنگنده نسل پنجم MFI انجام داد که یکپارچه کننده تمام فن آوری های اخیر در ساخت هواپیما و صنایع وابسته بود. علاوه بر این ، دفتر طراحی در حال تکمیل نوسازی جنگنده سبک MiG-29 بود و MiG-29M تهدید اصلی برای تولیدکنندگان غربی در بازار جهانی هواپیماهای نظامی خواهد بود. حتی تصور این امر دشوار است که اگر MiG-29M در دهه 1990 با قیمت های مربوط به آن دوره زمانی روی بازار می آمد چه اتفاقی برای بازار می افتاد.
تنها نیاز به قربانی کردن شرکت های هواپیمایی خارجی می تواند تصویب تعدادی از تصمیمات مغایر با عقل سلیم را توضیح دهد ، مانند:
-خاتمه کار در Su-27M و MiG-29M ، که در آخرین مراحل آزمایش بودند (برای MiG-29M
با وجود بدیهی بودن یک تصمیم منطقی ، نتیجه اولیه قبلاً دریافت شده است): به جنگنده ها گواهی دهید و اگر پولی برای خرید آنها برای نیروی هوایی خود ندارید ، آنها را به بخش روسی بازار عرضه کنید.
- خاتمه ROC "Directionator" در مرحله آماده سازی RKD ، توسط دفتر طراحی به نام A. I. میکویان ، بعداً بازگشایی شد ، اما قبلاً مطابق PAK FA و ارائه شده توسط P. O. Sukhoi ، TTZ که طبق TTZ مورد توافق برای IFI ها بر اساس برآوردهای مختلف 20 … 30 fell کاهش یافته است ؛
-خاتمه کار در زمینه توسعه مشترک مربی MiG-AT با فرانسه ، به میزان بیشتر از Yak-130 ، که با مفهوم مربی آموزش پیشرفته "حداقل هزینه برای آموزش خلبان آماده رزمی" مطابقت داشت ، که منجر به از دست دادن بازار فرانسه برای مربی آلفا جت شد.
-از دست دادن رقابت برای طراحی های اولیه برای LVTS ، که در آن MiG-110 ، مدل آن قبلاً در کارگاه کارخانه آزمایشی بود ، به دلیل "خطر فنی بزرگ" به "کاغذ" Il-112 باخت. در عین حال ، ارزیابی عینی پروژه ها در 12 شاخص نشان داد که در 10 مورد از آنها MiG-110 بر Il-112 برنده شد و در دو مورد آن بازنده نشد.
-سازماندهی مسابقه ای بین گواهینامه Tu-334 و 80٪ SSJ-100 خارجی ، که در آن زمان حتی روی کاغذ وجود نداشت ، که در آن مقاله برنده شد.
- چندین دهه است که RSK MiG موضوع امیدوار کننده ای ندارد ، بدون آن دیر یا زود هر سازمان طراحی به یک کارگاه تبدیل می شود.
بیایید ارزیابی تصمیمات اتخاذ شده را به تاریخ ارائه دهیم ، شاید به دلیل اطلاعات ناکافی در برنامه های استراتژیک ، ما چیزی را بد می فهمیم. شاید بیش از 20 سال است که هشدارهای تحلیلگران سیستم بیهوده به نظر می رسد که روسیه سرانجام از کشوری که هواپیما می فروشد به کشوری تبدیل می شود که آنها را خریداری می کند؟ شاید ، در واقع ، آینده درخشان صنعت هوانوردی روسیه پس از رویارویی همه حاملان هوایی با ایرباس ، بوئینگ و دیگران رقم بخورد ، هواپیماهای نظامی ساخت روسیه به طور کامل ناپدید می شوند و دفتر طراحی سابق که به نام P. O. سوخو ، که برای پشتیبانی از عملیات Su-30 و T-50 باقی مانده است ، فلپ های جنگنده های چینی را طراحی می کند؟ جالب اینجاست که هر یک از نویسندگان مفهوم ادغام در صنعت هوانوردی جهانی تعجب می کردند که چرا چین وظیفه مشابهی را برای خود تعیین نمی کند؟ به هر حال ، او دارای کسری بسیار بیشتری در فناوری هوانوردی است.
این تعداد سوالات مربوط به LMFI است. آنها تنها در صورت حذف تصمیمات سازنده مطابق توصیه های NTS مجتمع نظامی-صنعتی ، یعنی پس از افتتاح یک ROC کامل ، حذف خواهند شد. صنعت هوانوردی هرگز به پرتگاه نزدیک نشده است. در این شرایط ، تصمیمات قوی قبل از هر چیز در مورد یک جنگنده سبک مورد نیاز است ، نه مانند ، برای مثال ، انجام کار تحقیقاتی از سال 2016 با مدت 3 … 4 سال ، سپس یک پروژه اولیه از همان مدت و 10 … 15 سال کار توسعه از 2025. این راهی است که به هیچ جا نمی رسد.
منتشر شده در مجله "Aviapanorama" -2012-2014
