حضور تعداد زیادی پروژه های مختلف تجهیزات نظامی ، تحقق نیافته و خارق العاده در آلمان نازی ، مدتهاست دلیل گمانه زنی های مختلف بوده است. این توسعه آلمانی ها بود که تا حدودی ظاهر خود را مدیون افسانه "جنگجویان فو" و دیگر اجسام پرنده ناشناس است. علاوه بر این ، افسانه های پایگاه های آلمان در قطب جنوب نیز دارای هواپیماهای غیر معمول دیسک شکل است. علیرغم ماهیت آشکار آنها ، همه این داستانها و نظریه ها فقط خیالی نیستند. دلایلی برای آنها وجود دارد. در آلمان ، در واقع ، کار در زمینه هواپیماها با شکل بال غیر معمول انجام شد. بنابراین ، در جستجوی راهی برای بهبود ویژگی های پرواز هواپیماهای سنتی ، بمب افکن Ju-287 با بال جلو رفتگی ایجاد شد. علاوه بر این ، پروژه هایی برای وسایل نقلیه تیک آف عمودی ایجاد شد. سرانجام ، جهت سوم در توسعه هوانوردی ، مهندسان آلمانی یک بال دیسک شکل یا حتی رد کامل این قسمت از دستگاه را مشاهده کردند. دیسک های آلمانی را در نظر بگیرید ، که بیش از شایعات تأیید شده است.
حق ثبت اختراع هر فوک
در سال 1939 ، هاینریش فوکه ، طراح اصلی Fokke-Wulf ، برای ثبت اختراع برای یک هواپیمای جدید درخواست کرد. در برنامه کاربردی به سادگی نامگذاری شد: "هواپیمایی با قابلیت بلند شدن عمودی". در نقاشی های باقی مانده توسط Focke ، می توانید طرح تقریبی این دستگاه را مشاهده کنید. بیشتر ساختار از بال تشکیل شده است. لبه جلویی آن شکل سهمی دارد و لبه عقب آن مستقیم است ، با رفت و برگشت به عقب. ضخامت پروفیل بال بسیار زیاد است و در قسمت مرکزی با ارتفاع بدنه قابل مقایسه است. دومی به زیبایی در ساختار بال ثبت شده است. در واقع ، هواپیمای فوک که برای بلند شدن عمودی طراحی شده است ، یک بال پروازی است که از آن تنها کابین خلبان به شکل قطره اشک در جلو و دریچه در عقب بیرون زده است. اما تفاوت اصلی طراحی در قسمت وسط واحد بال و بدنه ترکیبی نهفته است.
در قسمت مرکزی هواپیما یک کانال گرد با قطر بزرگ وجود دارد که از کل ضخامت بال عبور می کند. دو پیچ کواکسیال در جهت های مختلف می چرخد. قرار بود که ملخ ها توسط موتورهایی که در قسمت پشتی دستگاه قرار دارند رانده شوند. گیربکس ، که چرخش پروانه ها را نسبت به یکدیگر تضمین می کند ، بدیهی است که باید در یک نمای معمولی از توپی های پروانه نصب می شد. طبق تصور فوک ، ملخ ها قرار بود هم به عنوان بالابر و هم به عنوان پیشرانه کار کنند. در ارتباط با گروه ملخ اصلی ، ارزش بررسی سیستم کنترل را دارد. تقریباً در تمام طول لبه عقب بال ، هواپیماهای بلند عمودی دارای بالابرهایی برای کنترل رول و زمین بودند. سکان بر روی میل قرار داشت. روی هم رفته ، هیچ چیز خاصی برای هواپیمای بدون دم وجود ندارد. با این حال ، کنترل اصلی دیگر به طور مستقیم به ملخ ها متصل شد. خروجی پایینی کانال پیچ با فلپ های مخصوص بسته شد. در پارکینگ ، آنها بسته بودند و در پرواز قرار بود موقعیت آنها تغییر کند. این کار به منظور تغییر بردار رانش ملخ ها انجام شد. علاوه بر این ، لازم به ذکر است که در نمودارهای موجود ، پیچ ها موازی با محور افقی دستگاه نیستند ، بلکه دارای شیب به جلو هستند.با توجه به این ترتیب ، آنها رانش عمودی را در موقعیت برخاست و فرود ایجاد می کنند و ویژگی های موقعیت پارکینگ (شاسی سه نقطه با عصا) را جبران می کنند. پس از برخاستن از زمین ، خلبان با کنترل کرکره های خروجی مجبور شد دستگاه را به حالت افقی منتقل کند. در این مورد ، صفحه چرخش ملخ ها در افقی زاویه دار بود و بیشتر ، با استفاده از همان دریچه ها ، امکان کنترل بردار رانش و سرعت پرواز وجود داشت. بر این اساس ، هنگام فرود ، خلبان مجبور شد هواپیما را از حالت پرواز افقی به حالت شناور منتقل کند ، زاویه گام را به مقدار پارکینگ برساند و با کاهش آرام رانش ، یک تاچ داون و فرود را انجام دهد.
اطلاعاتی در مورد دمیدن مدلهای این دستگاه در تونلهای باد وجود دارد. علاوه بر این ، گاهی اوقات اظهاراتی در مورد وجود مدلهای کوچک مطابق با پیشنهاد G. Focke وجود دارد. پس از جنگ ، اختراع و اسناد مربوطه به دست متفقین افتاد. این پروژه علاقه قابل توجهی را برانگیخت ، که متعاقباً منجر به تحقیق در مورد موضوع یک هواپیمای سهمی یا بال گرد و خودروهای بلند عمودی شد. هیچ اطلاعاتی در مورد وجود حداقل مدل کامل این هواپیما وجود ندارد. با این حال ، "هواپیمای برخاست عمودی" برای مورخان هوانوردی به عنوان Fokke Wulf VTOL (برخاست و فرود عمودی) مشهور است. لازم به ذکر است که اصطلاح VTOL از زبان انگلیسی گرفته شده است. چرا پروژه آلمانی برای آنها تعیین شده است؟ واقعیت این است که در اسناد آلمانی هیچ مشخصه ای برای این هواپیما وجود ندارد ، علاوه بر تعریف احتمال بلند شدن عمودی.
از مدل به هواپیما
در همان سال ، 1939 ، اولین مسابقه ملی مدل سازی هواپیما برگزار شد. از جمله دیگر ، کشاورز جوان آرتور ساک ، که سرگرمی او هوانوردی بود ، مدل هواپیمای خود را با موتور احتراق داخلی ارائه داد. هواپیمای AS-1 او دارای بال غیر معمول بود. این واحد با دهانه 125 سانتیمتر دارای شکل گرد در طرح بود. بر اساس ایده ساک ، چنین چیدمانی از جنس بال می تواند ارزش بالایی از هواپیما را در اختیار هواپیما قرار دهد و در نتیجه ، قابلیت مانور ، کنترل پذیری و ظرفیت حمل را دارد. این مدل با وزن چهار و نیم کیلوگرم مجهز به موتور بنزینی ضعیف بود. به همین دلیل ، AS-1 توانست مسافت آزمایشی را 100 متر طی کند ، اما سرعت آن باعث شد تا جوایز را فراموش کنم. با این حال ، در نهایت ، Sak یک "جایزه" جالب تر دریافت کرد.
Ernst Udet که در آن زمان به یکی از مهمترین افراد در لوفت وافه تبدیل شده بود ، در این مسابقه شرکت کرد. او به بال اصلی مدل علاقه مند شد و ساکو را دعوت کرد تا در شرایط مناسب تر برای تحقیق به کار روی این موضوع ادامه دهد. سالهای بعد صرف مطالعه بال دیسک در تونل های بادی ، جستجوی مشخصات مطلوب و موارد دیگر شد. بر اساس نتایج این مطالعات ، چهار مدل با شاخص از AS-2 تا AS-5 با چند ماه وقفه ساخته شد. آنها از نظر ویژگی های طراحی و همچنین از نظر اندازه با یکدیگر تفاوت داشتند. در پاییز 1943 ، پروژه A. Saka به مرحله ای رسید که امکان ایجاد نمونه اولیه سرنشین دار در اندازه کامل وجود داشت.
برای مونتاژ هواپیمای آزمایشی ، ساکو کارگاههای Flugplatz-Werkstatt را در فرودگاه Brandis اختصاص داد ، جایی که ساخت و ساز در پایان 1943 آغاز شد. هواپیمای سرنشین دار با بال دیسک شکل ، نشان AS-6 را دریافت کرد. تحت هدایت یک کشاورز سابق ، کارگران کارگاه بال اصلی را جمع آوری کردند. سه اسپار هر کدام هشت دنده را حمل می کردند و به قاب بدنه وصل شده بودند. علاوه بر این ، یک عنصر باربر اضافی در امتداد لبه بال نصب شد ، که هدف از آن اطمینان از سفتی لبه های صفحه بلبرینگ بود. ساختار بال چوبی با اتصالات فلزی کاملاً جدید بود ، که در مورد دیگر واحدهای هواپیما صادق نیست. موتور بنزینی Argus As-10C-3 (240 اسب بخار) ، همراه با قسمتی از پایه موتور و کاپوت ، از Messerschmitt Bf-108 Taifun سبک وام گرفته شد.تجهیزات فرود ، کابین خلبان ، سایبان و تعدادی قطعه دیگر از جنگنده سقوط کرده Bf-109B برداشته شد. در مورد واحد دم ، این واحد طراحی مجدد شد ، البته با استفاده گسترده از عناصر هواپیماهای موجود.
AS-6 1944
اگر طراحی AS-6 را با سایر هواپیماهای آن زمان مقایسه کنیم ، تنها با شکل بال و مجموعه قدرت آن متمایز می شود. بقیه هواپیمای ساکا مشابه بسیاری از طرح های دیگر بود. مگر اینکه داشبورد AS -6 ظاهری اسپارتایی داشته باشد - در مجموع شش ساز. هواپیما با استفاده از کنترل های استاندارد برای این تکنیک کنترل می شد. چوب های گاز ، کنترل هواپیما و پدال در اختیار خلبان بود. برای کنترل گام ، تثبیت کننده دارای آسانسور بود ، پدال ها با سکان مرتبط بودند ، و آیلرونهای شکل اصلی در لبه عقب بال قرار می گرفتند.
در فوریه 1944 ، آزمایش هواپیمای آزمایشی آغاز شد. آنها با دویدن شروع کردند. به طور کلی ، این آزمایشات رضایت بخش بود ، اگرچه بازده پایین سکانها باعث انتقاد شد. علاوه بر این ، اجزای حذف شده از هواپیمای سقوط شده چندان قابل اعتماد نبوده و دائماً باید تعمیر می شدند. پس از تمام تعمیرات ، تاکسیرانی ادامه یافت. در مرحله دوم بررسی های زمینی ، مشخص شد که دلیل کارایی پایین سکان ها در محل آنها است. با توجه به طراحی اصلی بال - با قسمت ریشه ای بلند - سکان ها در منطقه ای از فشار کاهش یافته در پشت هواپیماها قرار گرفتند. علاوه بر این ، در آخرین دویدن در طول باند ، دنده فرود از دستگاه افتاد. تعمیر دیگری انجام شد ، این بار بزرگتر ، زیرا بال هنگام "ترمز" آسیب دیده بود.
محاسبات جدید نشان داد که AS-6 خرابی های خود را عمدتا مدیون یک موتور ضعیف است. A. Saka هیچ موتور دیگری در اختیار نداشت ، بنابراین تصمیم گرفته شد که زاویه حمله افزایش یابد. بدیهی ترین روش برای انجام این کار ، حرکت دادن پایه های چرخ دنده فرود است. اما چیدمان متراکم عناصر قدرت و واحدها در داخل بدنه اجازه انجام این کار را نمی دهد. بنابراین ، تغییر شاسی بر روی نصب ترمزها (برگرفته از بمب افکن Ju-88) و نصب وزنه متعادل 70 کیلوگرمی بر اسپار سوم و همچنین سطوح آیرودینامیکی اضافی بر روی لبه عقب بال تأثیر گذاشت. اکنون ، طبق محاسبات طراحان ، در هنگام برخاست هواپیما باید زاویه حمله مورد نظر را داشته باشد. پیشرفت های انجام شده نتایج خود را به همراه داشته است. سری سوم تاکسی ها افزایش کارایی سکان ها را نشان داد و هواپیما دائماً "به سمت بالا می شتابد". اولین پرواز برای مرحله آزمایشی چهارم برنامه ریزی شده بود. خلبان G. Baltabol چوب گاز را تا انتها حرکت داد و شروع به پرواز کرد. پس از برخاستن هواپیما شروع به چرخیدن به پهلو کرد. خلبان موفق شد دریچه گاز را رها کرده و با دقت فرود بیاید. دلیل این امر ساده بود: نسبت ابعاد پایین بال و ایرلون های مساحت کوچک نمی توانند به طور م counterثر با لحظه واکنش پروانه مقابله کنند. از آنجا که این مشکل نتیجه مستقیم مفهوم هواپیمای AS-6 بود ، بالتابول از ادامه آزمایش تا زمان اعمال اصلاحات مناسب امتناع کرد. خلبان بیش از همه از ضعف موتور و کارایی ناکافی سکان گلایه کرد. سرانجام ، او توصیه کرد که یک یا دو ماه دیگر در تونل باد کار کند و تنها پس از آن آزمایش پرواز را آغاز کند.
آرتور ساک به کشو و تونل باد بازگشت. در حالی که او روی بهبود دستگاه کار می کرد ، در تابستان 44 ، هنگ I / JG400 به فرودگاه براندیس منتقل شد ، خلبانان آن جنگنده های Me-163 را پرواز می دادند. خلبانان اسکادران 400 تجربه خوبی در پرواز هواپیماهای سنگین داشتند ، بنابراین بلافاصله به AS-6 علاقه مند شدند. این خلبانان رزمی بودند که با نام مستعار Bierdeckel - "سینی آبجو" برای هواپیماهای بال گرد آمدند. و یکی از خلبانان حتی داوطلب انجام پرواز آزمایشی شد. ستوان F. Roslet چندین دویدن و یک رویکرد کوچک انجام داد. با لمس زمین ، AS-6 بار دیگر تجهیزات فرود خود را از دست داد و رزلت ناراضی دقیقاً همان توصیه هایی را کرد که بالتابول قبلاً داده بود.
پرتاب AS-6 تقریباً تا پایان جنگ به طول انجامید. مهندسین چندین دفتر طراحی به ساکو کمک کردند ، اما همه اینها نتیجه مطلوب را نداشت. در آوریل 45 ، AS-6 با تجربه هنگام بمباران فرودگاه براندیس به شدت آسیب دید. وقتی نیروهای آمریکایی میدان هوایی را تصرف کردند ، هیچ قطعه یا بقایایی از هواپیما پیدا نکردند. احتمالاً لاشه خودرو جدا شده و به عنوان غیر ضروری دفع شده است.
بلونتس ، زیمرمن و دیگران …
پروژه های Fokke-Wulf VTOL و AS-6 یک ویژگی مشترک دارند: وجود آنها با اسناد و عکس ها تأیید می شود (این فقط در مورد مورد دوم صدق می کند). با این حال ، سایر هواپیماهای آلمانی ، که نمی توانند به چنین شواهدی مبنی بر وجود خود "مباهات" کنند ، اغلب مورد توجه طرفداران فن آوری اصلی هوانوردی قرار می گیرند.
همه چیز در دهه 50 شروع شد ، هنگامی که کتاب R. Luzar "سلاح مخفی رایش سوم" در کشورهای غربی منتشر شد. این دستگاه در مورد برخی از دستگاه های معجزه آسای دیسک شکل است که می توانند تا ارتفاع 12-15 کیلومتری بلند شده و به سرعت دو یا چهار هزار کیلومتر در ساعت برسند. و آنها همه اینها را در اولین پرواز نشان دادند. از طریق این کتاب بود که عموم مردم درباره "موتور شائوبرگر" اساساً جدید مطلع شدند ، که به هواپیماهای آلمانی ، به ویژه "دیسک Belonza" بدنام ، اجازه می داد چنین ویژگی های برجسته ای داشته باشند. کتاب لوزار حاوی نمودارها و حتی عکس های مات و مبهم از این "بشقاب پرنده" بود. درست است که هیچ اشاره ای به اسناد معروف در آن نشده است. بنابراین ، "سلاح مخفی رایش سوم" به زودی به نشریه مورد علاقه دوستداران مختلف اسرار و معماها تبدیل شد.
در جستجوی "تحولات مخفی" در آلمان ، گاهی اوقات به مسخره می رسد. بنابراین ، گاهی اوقات در لیست "بشقاب پرنده" آلمانی "پنکیک پرواز زیمرمن" مشخص شده است. گفته می شود که مهندس آلمانی هانس (در برخی منابع هاینریش) زیمرمن ، در سال 1943 ، هواپیمایی به شکل دیسک با ویژگی های برجسته ایجاد کرد. نقل قول های مختلفی از شاهدان ادعایی که ادعا شده است در آزمایشات و غیره شرکت کرده اند ، ذکر شده است. باید اعتراف کنیم که "پنکیک زیمرمن" واقعاً وجود داشت. فقط چند "اما" وجود دارد. اول ، نام زیمرمن چارلز بود. ثانیاً ، او در شرکت آمریکایی Chance Vought کار می کرد. سوم ، "پنکیک های پرنده" به طور رسمی V-173 و XF5U نامگذاری شدند. سرانجام ، هواپیماهای زیمرمن ، به ترتیب ملقب به "بلین" و "شوموفکا" ، برای علاقه مندان به هوانوردی به طور گسترده ای شناخته شده اند و هیچ راز خاصی نیستند. اما این یک داستان کاملاً متفاوت است.
