هواپیمای XXI که از ابتدا ایجاد شده بود ، یکی از تبلیغات ترین پروژه های فنی در روسیه مدرن بود. او باید نشان می داد که کشور ما هنوز در بازی است و می تواند موقعیت های جدی را در صنعت هوانوردی جهانی به دست آورد. با این حال ، بیش از 10 سال از اولین پرواز می گذرد و هواپیمای کوچک منطقه ای SSJ-100 نه تنها در حاشیه تردد مسافران جهان ، بلکه حتی مسافران روسیه نیز باقی مانده است. دلیل چنین نگرشی نسبت به هواپیمایی که از نظر فنی کاملاً پیشرفته است چیست؟
با رعایت کامل یکپارچگی بین المللی ، 80 درصد از ساختار هواپیما شامل اجزای خارجی است. حداقل این سهم در پروژه اصلی گنجانده شد. و در اینجا مشکل اصلی نهفته است: روسیه فاقد صلاحیت و تجربه در ایجاد پر کننده فنی رقابتی برای هواپیماهای غیرنظامی است. به این معنا که ما می توانیم این کار را انجام دهیم ، اما بسیار گران تمام می شود ، یا در صدور گواهینامه بین المللی مشکلاتی ایجاد می شود. بنابراین ، موتورها به همراه فرانسه (Snecma) و ایالات متحده آمریکا (بوئینگ) ایجاد شدند ، فضای داخلی به ایتالیایی ها و سیستم کنترل به آلمانی ها داده شد و لیست این استقراض برای مدت طولانی ادامه می یابد. چنین همکاری ، البته ، بسیاری از چیزهای جدید را برای توسعه دهندگان ما از دفتر طراحی هواپیماهای مدنی سوخو به ارمغان آورد ، اما در نهایت ، روسیه فقط باید قسمت مرکزی ، بال ، بدنه و ماشین را روی سهام مونتاژ کند. موافقم ، این تفاوت چندانی با مجموعه پیچ گوشتی اتومبیل های غربی در کارخانه های Kaluga ، Vsevolozhsk و Kaliningrad ندارد. همه اینها صنعت هواپیماهای ما را وابسته به فناوری های غربی می کند. و مثال اخیر با "بال سیاه" MC-21 تأیید روشنی بر این امر است. وجود قطعات در SSJ-100 از ایالات متحده به ویژه دردناک است.
در سال 2018 ، روسیه و ایران قصد داشتند توافقنامه هایی در زمینه تامین 40 هواپیمای مسافربری امضا کنند ، اما ایالات متحده از توافق هسته ای خارج شد و تحریم های ضد ایرانی را تمدید کرد. در حال حاضر ، کل داستان در بلاتکلیفی به سر می برد و در حال فروپاشی است: ایالات متحده ممکن است مجوز "فروش مجدد" اجزای خود به یک کشور متخاصم را ندهد. علاوه بر این ، در ارتباط با هیستری ضد روسیه ، SSJ-100 به طور کلی برای بسیاری از ناوهای خارجی "سمی" می شود. بنابراین ، ایربالتیک لتونی در سال 2015 قصد داشت چندین خط مسافری کوتاه ما را خریداری کند ، اما پس از مشورت مناسب با رهبری سیاسی کشور ، این ایده را کنار گذاشت.
البته ، توسعه دهندگان هواپیما در اوایل دهه 2000 نمی توانند چنین خطرات را تحمل کنند. SSJ-100 گروگان وضعیت سیاسی شد. اولین مشکل به طور منطقی منجر به مشکلات بزرگی در زمینه فروش آستر می شود. با فروش هواپیما فقط در بازار داخلی ، سازنده هرگز تمام هزینه های توسعه و تولید را جبران نمی کند. در اینجا حداقل باید بازار روسیه را از محصولات جدید و استفاده شده ایرباس و بوئینگ بست. در برنامه های اولیه ، سوخو باید تا سال 2031 بیش از 800 هواپیما جمع آوری می کرد ، بعداً این سطح به 595 کاهش یافت ، که حدود 35-40 هواپیما در سال است. در سال 2017 ، 33 SSJ جمع آوری شد و در سال 2018 - تنها 24 هواپیما. و بعید است سال 2019 پیشرفتی در این راستا باشد. در مجموع ، در ابتدای سال 2019 ، 162 هواپیمای مسافربری تولید شد و 136 هواپیمای بالدار در حال فعالیت فعال هستند. تاخیر برنامه بسیار جدی است.
در ابتدا ، روسیه بیش از 2 میلیارد دلار برای توسعه هواپیما هزینه کرد ، به این امید که مسیر غیرنظامی سوخو به خودکفایی برسد. نتیجه ای نداشت … تا سال 2014 مبلغ کل بدهی های شرکت از 2.6 میلیارد فراتر رفت.دلار ، و دولت مجبور شد با تزریق 100 میلیارد روبل وضعیت را نجات دهد. حسابرسان به دفتر فرستاده شدند و معلوم شد که هواپیمای مدنی سوخو در هزینه کردن بودجه بسیار بی تأثیر است. بنابراین ، به اولین خریداران خودروها تخفیفات منحصر به فردی ارائه شد: Aeroflot یک SSJ-100 را با قیمت 18.6 میلیون دلار در کشتی خریداری کرد ، در حالی که فهرست 35.4 میلیون دلار ذکر شده است. پس از رسوایی رئیس شرکت هواپیمایی متحد و ایدئولوژیک میخائیل پوغوسیان ، مغز متفکر SSJ-100 ، به سمت افتخاری رئیس موسسه هوانوردی مسکو منتقل شد.
به امید افزایش مزایای رقابتی سوپرجت ، دولت برنامه ای برای مدرن سازی دستگاه و ایجاد نسخه های جدید ایجاد کرده است. هزینه آن 6 میلیارد روبل است و شامل توسعه نسخه کوتاه برای 75 صندلی است که سهم قطعات روسی را افزایش می دهد ، هواپیما ، بال ، موتورها و بدنه در حال مدرن شدن عمیق هستند. همه اینها منجر به کاهش وزن ، بهبود کیفیت آیرودینامیک و کاهش مصرف سوخت ویژه می شود. در حال حاضر خودرویی با 110 صندلی توسعه یافته و نسخه بار در دست توسعه است. مدت زیادی منتظر تغییرات جدید تا سال 2023 نخواهید بود. این برنامه ها شامل یک نسخه آسان از مدرنیزاسیون با نام SSJ-100R است که در آن درصد اجزای داخلی باید افزایش یابد. سیستم های پشتیبانی از زندگی ، لوله های هیدرولیک و بخش هایی از شبکه کابلی داخلی با همتایان روسی جایگزین می شوند.
برای انصاف ، باید توجه داشت که SSJ-100 در عصری در بازار ظاهر شد که اصلاً تصور نمی شد هواپیماهای مسافربری غیرنظامی متولد شوند: کل ابتکار در حال حاضر در دست دوگانه بوئینگ و ایرباس است. بنابراین ، اکثریت قریب به اتفاق خریداران ، به ویژه در خارج از کشور ، تمایلی به توجه به بازیگران جدید بازار ندارند. کار با سازندگان مورد اعتماد ، که علاوه بر این ، مدتهاست خدمات با کیفیت بالا ایجاد کرده اند ، بسیار راحت تر و ایمن تر است. سعی کنید شرکتی مانند لوفت هانزا را متقاعد کنید که سوپرجت را به جای ایرباس A320 بسیار محبوب بخرد. در روسیه ، همه اپراتورها به نوعی یا با دولت یا با شرکتهای لیزینگ تحت کنترل دولت در ارتباط هستند. اینها ایروفلوت با 50 سوپرجت ، گازپرومویا با 10 هواپیمای مسافربری و یاکوتیا با یامال است. تنها استثنا Azimut خصوصی است که 17 اتومبیل خریداری کرده است و S7 که تمایل خود را برای خرید 100 SSJ با 75 صندلی اعلام کرده است. تیم ویژه "روسیه" همچنین برای 10 هواپیمای "کوتاه" برنامه دارد. نشریه "Profile" از جایگزینی احتمالی وزارت دفاع ناوگان Tu-134 با "Superjets" نام می برد ، اما سهم اجزای خارجی در طراحی این اطلاعات را زیر سوال می برد. در خارج از کشور ، SSJ ها اکنون به نفع Interjet مکزیکی ، CitiJet ایرلندی ، نیروی هوایی سلطنتی تایلند ، دولتهای قزاقستان و مالت پرواز می کنند. این قطره ای در اقیانوس تجارت جهانی هوانوردی است. اما توافقنامه های اولیه با پرو ، تایلند و اسلوواکی امضا شده است ، اما هیچ کس را به هیچ چیزی متصل نمی کند.
به طور متوسط ، قابلیت اطمینان هواپیماهای مدنی سوخو در سطح نسبتاً بالایی قرار دارد ، اما خدمات به طور جدی ناامید کننده است. اگر بوئینگ و ایرباس آماده هستند تا عنصر لازم را به معنای واقعی کلمه در عرض چند ساعت به هر نقطه از جهان تحویل دهند ، تولیدکننده روسی با این امر مشکلات طبیعی دارد. نبود مراکز خدمات رسانی به دلیل وجود کمی در بازار ، کیفیت پایین خدمات را برای خرابی هواپیما به همراه دارد. و هیچ کس خدمات را به ضرر سودآوری توسعه نخواهد داد. به نظر می رسد که یک دور باطل کلاسیک است. در نتیجه ، SSJ-100 به طور متوسط 3.1 ساعت در روز پرواز می کند و فقط در روسیه برای خودروهای خارجی این رقم تقریباً سه برابر بیشتر است.
اما هواپیمای سوخو مدنی هنوز ثابت نشده و در حال افزایش ذخایر کیت های تعمیر ، افتتاح سرویس پشتیبانی فنی شبانه روزی و گسترش شبکه ایستگاه های خدمات رسانی است. با این حال ، بوئینگ و ایرباس رقبای بزرگ خواب نیستند-آنها بازیکنان کوچکی مانند Bombardier و Embraer را تحت حمایت خود قرار داده اند ، در نتیجه سهم خود را در بازار افزایش می دهند.
به طور کلی ، وضعیت برای سوپرجت چندان خوب نیست.با این حال ، عدم وجود رقابت در بازار ، و دوقطبی نزدیک به این ، اغلب منجر به رکود فناوری می شود. چندین دهه است که هیچ چیز جدیدی در هوانوردی غیرنظامی ندیده ایم. فقط پیشرفتهای جزئی قابل مشاهده است که اغلب بحث برانگیز است. و دو سقوط بوئینگ -737 MAX 8 تایید آشکار این مطلب است. کاملاً محتمل است که توزیع مجدد بازار انجام شود ، جایی که برای SSj-100 و برادر بزرگتر آن MS-21 وجود داشته باشد.
این مطالب از منابع اطلاعاتی نسخه "نمایه" استفاده کرده است.
