این پروژه در حال حاضر برای دولت بسیار فراتر رفته است که اجازه نمی دهد تحت فشار وام ها به طرز شگفت انگیزی بمیرد.
هنگامی که مسافران برای اولین بار تازگی در صنعت هوانوردی داخلی - "سوپرجت" را مشاهده می کنند ، اغلب شگفت زده می شوند. چرا هواپیمایی با نام بزرگ اینقدر کوچک به نظر می رسد؟ در همان "Sheremetyevo" ، جایی که "Superjet" را می توان بیشتر از هر فرودگاه دیگری در جهان پیدا کرد ، آنها در برابر نه تنها هواپیماهای دوربرد ، بلکه ایرباس A320 و بوئینگ 737 کاملاً معمولی نیز از بین می روند.
اما هیاهویی که با ایجاد اولین هواپیمای مسافربری پس از اتحاد جماهیر شوروی در روسیه همراه شد ، در عصر اطلاعات ما ، مسافران آینده را حداقل برای رقیب ایرباس یا بوئینگ ، هواپیمایی که کشور را دوباره به یک نخبه بسیار کوچک معرفی می کرد ، تنظیم کرد. باشگاه تولیدکنندگان هواپیمای مسافربری مدرن
بنابراین ، این تازگی معمولاً در خانه نه با هواپیماهای هم رده ، نه چندان مهمان مکرر در فرودگاههای Embraer E-190 و Bombardier CRJ1000 ما ، بلکه با محصولات معمول کوتاه برد غول های صنعت هوانوردی آمریکا و اروپا مقایسه می شود. به خوشبختانه ، پس از پژمرده شدن فناوری داخلی ، این او بود که فرودگاه های ما را پر کرد. این مقایسه در ابتدا هواپیماهای روسی را در شرایط نابرابر قرار می دهد. اول از همه ، RRJ ، Russian Regional Jet ، همانطور که در سالهای اولیه وجود آن نامیده می شد ، قصد نداشت نجات دهنده کل صنعت هوانوردی روسیه یا رقیبی برای ایرباس باشد. این فقط یک پروژه ابتکاری شرکت سوخو بود ، دومین تلاش آن برای تنوع بخشیدن به تجارت خود در بخش غیرنظامی در انتظار کاهش فروش محصولات اصلی آن - جنگنده های Su -27.
هنگامی که در ابتدای 2000 RRJ فقط فکر می کرد ، هدف تعیین شده - ایجاد یک هواپیمای مسافربری مورد نیاز از ابتدا - برای سوخو جسورانه و بسیار بلند پروازانه بود. سپس او فقط سازنده هواپیماهای جنگی بود و در یک سفر مستقل بود. 10 سال بعد ، در چارچوب شرکت هواپیمایی متحد (UAC) ، که تقریباً تمام بقایای صنعت هوانوردی کشور را شامل می شود ، این پروژه هنوز بلندپروازانه به نظر می رسد ، اما نه چندان بزرگ. این هواپیما به سادگی نمی تواند "موتور" پیش برنده صنعت هوایی متحد داخلی باشد.
طاقچه ای که برای RRJ انتخاب می شود در ابتدا معتدل و نه چندان معتبر است-یک جت منطقه ای برای خطوط ثانویه که بارگیری خطوط استاندارد باریک کوتاه را ارائه نمی دهد. چنین هواپیماهای منطقه ای نه تنها از نظر اندازه ، بلکه معمولاً از نظر راحتی مسافران و خدمه نیز نسبت به محصولات ایرباس و بوئینگ پست تر هستند. تقاضای جهانی برای آنها اندک است و اکنون به سختی از مرز صد هواپیما در سال فراتر می رود. در نیمه اول امسال ، خطوط هوایی در سراسر جهان تنها 50 هواپیمای این کلاس را دریافت کردند - از Bombardier CRJ700 کانادایی تا Embraer E195 برزیل. دوازده مورد دیگر نیز توسط صنایع هوانوردی روسیه و اوکراین ارائه شد. برای مقایسه: حدود 600 واحد هواپیمای بزرگتر ایرباس و بوئینگ در همان شش ماه تحویل داده شد. تعداد پرفروش ترین هواپیمای بوئینگ 737-800 آمریکایی 182 دستگاه افزایش یافته است.
از نظر هزینه ، بخش شرکت های بزرگ منطقه ای نیز چشمگیر نیست - طی یک سال گذشته ، تمام تحویل آنها چهار تا پنج میلیارد دلار افزایش یافته است ، که در مقابل ده ها میلیارد دلار درآمد دو هوانوردی به طور کامل از دست رفته است. غول های صنعت هواپیماهای مسافربریجای تعجب نیست که آنها به این بخش و تولیدکنندگان به اصطلاح ردیف دوم که روی آن کار می کنند نگاه کنند ، بنابراین متواضعانه که آنها آماده اند تا با مشاوره یا راهنمایی دیگری به آنها کمک کنند.
حتی اگر بلندپروازانه ترین برنامه ها برای تولید 70 سوپرجت در سال با قیمت کاتالوگ فعلی 35 میلیون دلار محقق شود ، درآمد سالانه Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) از فروش آنها بیش از 2.5 میلیارد دلار نخواهد بود. در عمل ، هواپیماها تقریباً هرگز با قیمت کاتالوگ به فروش نمی رسند. تخفیف 20 تا 30 درصدی از آن عادی است ، بنابراین بعید است حتی یک شرکت با بار کامل بتواند حداقل دو میلیارد دلار در سال درآمد داشته باشد.
علیرغم اهمیت ظاهری این مقدار ، دیگر برای صنعت هوانوردی داخلی چیزی باورنکردنی نیست. کل درآمد UAC در سال 2012 ، زمانی که تنها 12 SSJ تولید شد ، بالغ بر 171 میلیارد روبل بود که بیش از پنج میلیارد دلار است. البته ، از فروش محصولات SCAC دریافت نشد ، بلکه عمدتا از تولید هواپیماهای نظامی برای صادرات و تحت سفارش دفاعی دولت به طور قابل توجهی افزایش یافته است. تنها کمی کمتر از 126 میلیارد روبل در سال 2012 توسط هلیکوپترهای روسی به دست آمد. شرکت موتور متحد ، که تولید موتورهای هواپیما نیز در آن متمرکز است ، 129 میلیارد درآمد داشت.
در سال های آینده ، درآمد این شرکت های بزرگ به دلیل افزایش عرضه هواپیماهای داخلی همچنان رو به رشد است. در همین حال ، هواپیماهای مدنی سوخو قبل از سال 2015 به میزان تولید برنامه ریزی شده پنج SSJ در ماه نخواهد رسید. در آن زمان ، در مقیاس شرکتی ، این برنامه حتی از نظر مالی اهمیت چندانی نخواهد داشت.
حتی اگر SCAC موفق به ایجاد یک تولید واقعی شود ، تعداد هواپیماهای تولید شده به خودی خود نشان دهنده موفقیت پروژه و تضمین سودآوری نیست.
یک مثال خوب رهبر منطقه ای ژاپن در دهه 60 قرن گذشته YS-11 بود که با حمایت فعال دولت ایجاد شد و اهداف بلندپروازانه تری نسبت به سوپرجت فعلی نداشت. این هواپیما تلاش ژاپن برای ایجاد صنعت هوانوردی غیرنظامی خود از ابتدا بود. از همان ابتدا ، نه تنها و نه به عنوان یک "اسب کار" برای خطوط هوایی ملی ، بلکه به عنوان یک محصول صادراتی که قادر به جذب ارز به اقتصاد نابود شده توسط جنگ و اشغال بود ، تلقی شد.
این هواپیما از تعداد بسیار زیادی قطعات وارداتی ، از جمله موتور استفاده می کرد ، که باعث شد سریعاً توسط مقامات هوانوردی ایالات متحده تأیید شود. در طول یک دهه ، YS-11 در 182 نسخه تولید شد و به بسیاری از کشورها از جمله ایالات متحده و اروپای غربی صادر شد. برخی از نسخه های آن امروز به پرواز در می آیند.
با تمام این اوصاف ، برنامه YS-11 یک شکست بزرگ در صنعت هوانوردی ژاپن محسوب می شود ، زیرا برای شرکتهای شرکت کننده در آن ، که قادر به تأمین هزینه های توسعه و تولید خود نیستند ، که به طور قابل توجهی بالاتر بود ، بسیار سودآور بود. بیش از برنامه ریزی شده این شکست به رویاهای صنعت هوانوردی غیرنظامی مستقل در ژاپن پایان داد و رهبری این کشور را از بازی در این زمینه منصرف کرد. فقط اکنون تلاش بعدی صنعت هواپیمایی ژاپن - MRJ منطقه ای - آماده پرواز است.
من می خواهم باور کنم که سرنوشت سوپرجت روسی موفق تر خواهد بود ، اما هنوز نمی توان این را تضمین کرد. چرخه عمر آن به عنوان یک محصول رقابتی محدود است. در حال حاضر هواپیما ، از نظر شاخص های فنی و اقتصادی ، بدتر از هیچ یک از رقبای فعلی خود نیست. اما در پایان این دهه ، یک Embraer مدرن برزیلی ظاهر می شود. حتی امروزه ، موتورهای CF34 جدید آن به هیچ وجه از شاخص های اقتصادی SaM146 روسی-فرانسوی پایین تر نیستند و انتقال مجدد موتورهای دنده ای امیدوار کننده P&W ، نسل فعلی SSJ را فاقد رقابت می کند.
MRJ های ژاپنی و CSeries کانادایی با چندین هواپیمای E-Jets که قبلاً از راه دور راه اندازی شده اند وارد خطوط هوایی می شوند.اگرچه آنها رقیب مستقیم هواپیماهای روسی نیستند ، اما از نظر ظرفیت به آن نزدیک هستند و ناگزیر برخی از مشتریان بالقوه را از بین خواهند برد.
به احتمال زیاد ARJ21 چینی که مدتهاست رنج می کشد نیز به سری می رسد. منطقه ای ، که به دستور حزب کمونیست چین ، قرار بود پنج سال پیش حمل و نقل مسافران را آغاز کند ، هنوز نمی تواند آزمایش های صدور گواهینامه را تکمیل کند. علیرغم این واقعیت که ARJ21 اولین پرواز خود را تنها شش ماه دیرتر از SSJ انجام داد ، اما قادر به دریافت گواهینامه از مقامات هوانوردی چین و سپس FAA ایالات متحده ، زودتر از پایان سال 2014 نخواهد بود. این نشان می دهد که ایجاد هواپیمای مسافربری مدرن با شرایط سخت بین المللی چقدر دشوار است.
تاخیر در برنامه ها ، ابتدا با زمان صدور گواهینامه ، و سپس مشکلات جدی با استقرار تولید انبوه ، چرخه عمر SSJ را کاهش داد. هر سال این تعویق دهها سوپرجت هزینه می برد ، که دیگر هرگز ساخته نمی شوند.
طبق پیش بینی مرکز تحقیقات بین المللی پیش بینی ، 60 An-148/158 ، 376 Bombardier CRJ ، 352 Bombardier CSeries ، 103 ARJ21 ، 973 Embraer E-Jet ، شامل مدرن شده ، 285 MRJ و فقط 206 SSJ روسی.
برآورد خارج از کشور برای تولید بیش از دویست SSJs بیش از حد بدبینانه به نظر می رسد. در حال حاضر حدود صد سفارش قطعی برای هواپیماهای روسی وجود دارد. اجرای موفقیت آمیز آنها بدون شک مشتریان جدیدی را جذب خواهد کرد. تولید سریال در حال افزایش است. از تابستان سال جاری ، GSS به میزان انتشار دو SSJ در ماه دست یافته است. تولید موزون می شود. کل زنجیره پیچیده همکاری لازم برای ساخت هواپیماهای مدرن اشکال زدایی شده است. هیچ هواپیمای مسافربری در تاریخ روسیه پس از اتحاد جماهیر شوروی به میزان تولید دست یافته نزدیک نشده است.
اما دو ماشین در ماه فقط 24 سال در سال است که نه با برنامه های خود SCAC و نه با برنامه های تحویل با خریداران مطابقت ندارد. در پاییز ، سرعت تولید افزایش یافته است ، اما هنوز مشخص است که هواپیماهای مدنی سوخو قادر به تولید برنامه ریزی شده پنج هواپیما در ماه یا 60 در سال قبل از 2015 نخواهد بود. و تا پایان دهه ، فروش آن به دلیل ظهور رقبای جدید ، اقتصادی و جوان کاهش می یابد. این امر بدیهی می سازد که برنامه های اعلام شده رسمی برای اجرای 800 SSJ غیرقابل تحقق است. به نظر نمی رسد حتی برای رسیدن به حد نصف هزار تولید شده توسط SSJ از تغییرات موجود در دسترس باشد. این امر بازپرداخت کل پروژه را زیر سال می برد.
تأخیر در دستیابی به اهداف تولید ، SCAC را در آستانه ورطه مالی قرار داده است. برنامه توسعه و تولید تا حد زیادی از منابع خارج از بودجه ، عمدتاً وام های تجاری میان مدت و اوراق قرضه تأمین می شد. شرایط پرداخت برای آنها به طور غیرقابل تحملی نزدیک می شد و درآمد حاصل از تأمین یک یا دو هواپیما در ماه به سادگی اجازه نمی داد که بدهی ها را به موقع پرداخت کنند. این امر مستلزم وام گرفتن بارها و بارها بود ، نه برای توسعه شرکت ، بلکه برای سرپا نگه داشتن آن تا زمان استقرار تولید کامل.
تا اواسط سال 2013 ، بار بدهی SCAC از 70 میلیارد روبل فراتر رفت. در سال جاری فقط چهار میلیارد روبل به آنها سود پرداخت می شود - هزینه چهار یا پنج "سوپرجت" جدید.
در عین حال ، تولید SSJ هنوز سوددهی ندارد. هزینه تولید یک دستگاه در حال حاضر کمی کمتر از یک میلیارد روبل است. در عین حال ، قیمت فروش برای مشتریان اولیه 200-300 میلیون روبل کمتر از قیمت تمام شده است. البته ، اینها تلفات برنامه ریزی شده ، دامپینگ موقت هستند تا بتوانند بخشی از بازار رقابتی هواپیماهای منطقه ای را برای خود پس بگیرند. با افزایش نرخ تولید ، هزینه اولیه به تدریج کاهش می یابد و قیمت کاتالوگ برای مشتریان بعدی به طور قابل ملاحظه ای بالاتر از مشتریان اولیه است. در نتیجه ، رسیدن به نقطه سر به سر عملکرد در سال 2014-2015 قابل دستیابی به نظر می رسد.اما در حالی که وضعیت مالی تولیدکننده فقط بدتر می شود ، بدهی ها و ضررها جمع می شوند و سودهای عظیمی مانند سنگ آسیاب به گردن آویزان می شود.
اما پروژه سوپرجت بسیار فراتر رفته است تا دولت اجازه ندهد تا تحت فشار وام های کوتاه مدت و میان مدت ، که تا کنون چیزی برای بازپرداخت ندارند ، به طرز شگفت انگیزی از بین برود. مقامات دولتی برای آنها به طرز غیرعادی عاقلانه عمل کردند و بهترین راه را برای نجات "امیدهای صنعت هواپیما سازی داخلی" انتخاب کردند. این کمک به صورت وام بلند مدت غیرمعمول از بانک دولتی Vnesheconombank ارائه شد که به SCA یک میلیارد دلار در سال به میزان 8.5 درصد به مدت 12 سال ارائه کرد. این وام برای توسعه تولید در نظر گرفته نشده است ، بلکه به سادگی امکان تأمین مجدد وام های موجود در پروژه را فراهم می کند و موضوع بازپرداخت وام ها را به 2024 موکول می کند ، زمانی که برنامه های سوپرجت اصلی و دوربرد به نتیجه منطقی خود می رسند. به دلیل کهنگی
این امر خطر ورشکستگی فوری را از SCAC حذف کرد ، اما بعید است که در آن زمان ، حتی با وجود تقاضای زیاد برای هواپیماهای خود ، این شرکت بتواند بدهی های انباشته را با موفقیت پرداخت کند. آنها باید به پروژه های بعدی شرکت واگذار شوند. بنابراین ، پس از رسیدن به سررسید عملیاتی ، زمانی که حداقل درآمد حاصل از ماشین های فروخته شده از هزینه تولید آنها فراتر رود ، SCAC باید به طور جدی در توسعه جانشین SSJ مشارکت کند. در واقع ، اکنون وقت آن است که به چنین هواپیمایی فکر کنیم. اما چنین تحولی مستلزم سرمایه گذاری صدها میلیون دلار دیگر است. شرکتی که در حال حاضر برای وجود تلاش می کند ، اکنون نمی تواند هزینه آن را بپردازد. با این وجود ، او قطعاً باید به موضوع SSJ دراز و SSJ-NG پیشرفته بازگردد.
تا به امروز ، این برنامه SCAC را ملزم به جمع آوری بیش از 3 میلیارد دلار برای توسعه ، آزمایش ، تولید و سیستم های خدمات پس از فروش کرده است. علاوه بر این ، هزینه تحقیق و توسعه به طور مستقیم کمتر از یک میلیارد دلار است و بیشترین هزینه ها مربوط به راه اندازی تولید انبوه است که هنوز به سرمایه گذاری اضافی نیاز دارد.
ایجاد یک "سوپرجت" کوچک منطقه ای مستلزم هزینه های هنگفتی بود که قبلاً در صنعت هوانوردی پس از شوروی در روسیه دیده نشده بود. بعید است که این پروژه به تنهایی بتواند آنها را در آینده قابل پیش بینی جبران کند. با این وجود ، در طول اجرای آن ، تجربه ارزشمندی در طراحی ، صدور گواهینامه ، استقرار تولید و ایجاد سیستم خدمات پس از فروش برای هواپیماهای مسافربری مدرن در کلاس جهانی به دست آمد.
MC-21 ، که جایگزین آن به عنوان پرچمدار صنعت هواپیماهای داخلی شد ، جسورتر است. هواپیمای مسافربری کوتاه برد با بدن باریک که توسط UAC توسعه یافته است ، اکنون ادعا می کند که در لیگ کاملاً متفاوتی بازی می کند. او باید دستکش را نه به سمت تولیدکنندگان هواپیمای ردیف دوم ، بلکه به سمت رهبران بی چون و چرای صنعت هواپیمایی جهان بکشد تا برای بازاری با حجم بیش از هزار هواپیما در سال بجنگد.
اگر رهبر منطقه ای "سوخو" نبود ، که ثابت کرد روسیه قادر به ایجاد یک هواپیمای مسافربری مدرن از ابتدا است ، این برنامه ها فقط می تواند خندید. اکنون MS-21 ، هر اسمی که در نهایت دریافت کرد ، جدی گرفته می شود. برای او راحت تر می تواند مسیر شکست خورده را دنبال کند و شانس بیشتری برای موفقیت خواهد داشت.
اما این امر مستلزم سرمایه گذاری های کلان نیز خواهد بود. حتی بر اساس یک برآورد رسمی محافظه کار از UAC ، هزینه توسعه یک رقیب داخلی برای هواپیماهای کوتاه برد بوئینگ و ایرباس حداقل 7 میلیارد دلار است. همانطور که تجربه پروژه SSJ نشان می دهد ، این مقدار تنها در روند استقرار تولید سریال و راه اندازی افزایش می یابد. تأخیرهای اجتناب ناپذیر توسعه ، که هیچ پروژه هواپیمایی مدرن قادر به انجام آن نبوده است ، هزینه ها را نسبت به برنامه افزایش می دهد. در نتیجه بعید است MS-21 بتواند کمتر از 10 میلیارد دلار نگه دارد. بنابراین ، در صورت خرابی یا خرابی پروژه ، خسارت احتمالی بسیار بیشتر خواهد بود.دیگر نه با صدها میلیون بلکه با میلیاردها دلار اندازه گیری می شود.
به منظور به حداقل رساندن خطر شکست در ایجاد MS-21 ، درسهای توسعه ، صدور گواهینامه و عملکرد SSJ باید تا حد امکان در نظر گرفته شود. آنها از راه سخت به دست آمده اند - با برخورد با اشتباهات خود. این مسیر دردناک است ، اما درک آن آسان و به یاد ماندنی است.
متأسفانه ، چندین سال SSJ و MS-21 ، هر چند به طور موازی ، اما تقریبا مستقل از یکدیگر توسعه یافتند. در نتیجه ، تفاوت بین آنها اکنون بیشتر از شباهت ها است. این امر سازگاری توسعه هواپیماهای سوخوی را با پروژه جدید بسیار پیچیده می کند. با این وجود ، MS-21 هنوز در مرحله ای است که امکان پذیر است. و هرچه اتحاد بیشتری بین این پروژه ها حاصل شود ، چشم اندازهای آینده آنها بهتر خواهد بود.
سوپرجت از یک هواپیمای کاغذی که فقط در طرح ها وجود داشت ، به یک محصول صادراتی در سطح جهانی راه زیادی را طی کرده است. هزینه های این امر بسیار زیاد بود. بعید است که پروژه به طور کلی به موفقیت تجاری برسد. اما تجربه مثبت و منفی به دست آمده می تواند و باید در برنامه های بعدی صنعت هوانوردی روسیه بسیار بیشتر صرفه جویی کند. سپس ، در صورت موفقیت ، MS-21 و پروژه های آینده UAC بسیار مدیون سوپرجت کوچک و متوسط هستند.
