در اواسط دهه 80 ، دفتر طراحی بریف بر روی بزرگترین جت دوزیست ضد زیردریایی A-40 "Albatross" (محصول "B") جهان کار کرد. امکان ایجاد نسخه تبدیل برای حمل و نقل مسافر ، مبارزه با آتش سوزی جنگل ها ، گشت زنی در منطقه ساحلی و همچنین شناسایی تجاری و یخ در نظر گرفته شد. با این حال ، اندازه چشمگیر و وزن برخاست آلباتروس 55 تن اجازه نمی دهد تا در بخش غیرنظامی به طور مثر کار کند: این خودرو هیچ چشم انداز بازار نداشت. به این ترتیب پروژه برادر کوچکتر آلباتروس ظاهر شد ، که نام A-100 را دریافت کرد (نباید با هواپیمای A-100 Premier AWACS بر اساس Il-76MD-90A اشتباه گرفت ، که در تاگانروگ نیز در حال توسعه است)) برنامه های A-100 دارای وزن برخاست 21-22 تن و موتورهای امیدوارکننده توربوپراپ TV-117S بودند که هر کدام 2500 اسب بخار قدرت داشتند. همچنین ، پروانه های شش پره SV-34 ، که از نظر میزان سر و صدای کم متمایز بودند ، از هواپیمای Il-114 که در آن زمان تازه بود ، وام گرفتند. در واقع ، A-100 خود تا حد زیادی بر اساس اجزاء و مجموعه های Il-114 بود. در مرحله توسعه طرح هواپیما ، مشخص شد که دوزیستان آینده در پارامترهای تاکتیکی و فنی بسیار شبیه آتش نشان قدیمی شایسته Canadair CL-215 (در حال حاضر Bombardier CL 415 مدرن است) هستند ، و این سوالاتی را ایجاد کرد در مورد امکان ایجاد یک تازگی. از سوی دیگر ، اگر A-100 در پایان دهه 80 به نتیجه منطقی خود می رسید ، در حال حاضر روسیه هواپیمایی در خدمت دارد که رقابت واقعی برای CL 415 ایجاد می کند. این هواپیما در حال حاضر در بخش خود برتر است و در افق انتظار نمی رود. هیچ جایگزینی ، هیچ رقیب شایسته ای وجود ندارد.
در نتیجه ، طراح ارشد OKB ، الکسی کریلوویچ کنستانتینوف ، تصمیم گرفت وزن برخاست هواپیمای جدید را به 40 تن برساند و مخازن آب را 13 تن نصب کند. مشتریان اصلی دوزیستان ، وزارت هواپیمایی کشوری ، وزارت صنعت هواپیمایی و کمیته جنگلداری ایالتی ، این ایده را تأیید کردند. دوزیستان جدید قبلاً با کد A-200 توسعه داده شد ، که بعداً به Be-200 آشنا تبدیل شد. باتوم توسعه یک قایق پرنده در سال 1990 از دستان کنستانتینوف توسط طراح اصلی جدید TANDK Gennady Sergeevich Panatov گرفته شد. این او بود که تصمیم مهمی برای ساخت اولین مدل در مقیاس کامل یک ماشین بال دار گرفت. در 9 دسامبر 1990 ، شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی تصمیم گرفت چهار نمونه اولیه (دو مورد برای آزمایشات ایستایی و دو مورد برای پرواز) با موتورهای توربوفن Zaporozhye D-436T در 1991-1995 مونتاژ کند و در سال 1996 هواپیما را به تولید سریال برساند. در محل انجمن تولید هواپیمایی ایرکوتسک - IAPO. کمی بعد ، فدراسیون روسیه قبلاً به دوزیستان چند منظوره علاقه مند بود و در 17 ژوئیه 1992 ، با فرمان دولت ، برنامه های شورای وزیران را تأیید کرد.
جالب ترین چیز این است که در سال 1991 برای توسعه Be -200 یک کنسرسیوم بین المللی تحت نام CJSC "BETA IR" ایجاد شد که مخفف "Beriev - Taganrog - Irkutsk" است. کارخانه ایرکوتسک 35 درصد سهام داشت ، دفتر طراحی بریف - 20 درصد ، گروه مالی سوئیس Ilta Trade Finanse S. A. - 20، ، شرکت "Prominvest" از اوکراین - 5 و کارخانه هواپیما Taganrog - 25. ویکتور آناتولیویچ کوبزف در سال 1992 مدیر کل CJSC شد و بعداً طراح عمومی شرکت هواپیماسازی به نام G. M. بریف. از جهات مختلف ، ایجاد چنین همکاری اقدامی اجباری بود - هیچ پولی وجود نداشت ، همه با امید به غرب نگاه می کردند. ورود مستقیم سرمایه گذاران خارجی به یک شرکت دفاعی غیرممکن بود.همکاری با متخصصان TsAGI که به ایجاد بدنه ای با مقاومت جلو به اندازه کافی برای کلاس کمک کردند ، بسیار مهم بود. Be-200 همچنین با ویژگی های برخاست و فرود مطلوب مقایسه می شود-هواپیما قادر است در طول باند 1800 متری کار کند.
توسعه هواپیما در روسیه مطابق با استانداردهای قابلیت پرواز FAR-25 بود (Be-200 یکی از اولین ها در اینجا بود) ، که باعث شد بتوان هواپیما را مطابق با استانداردهای ثبت هوایی آمریکا و اروپا تایید کرد. حتی در آن زمان ، همه فهمیدند که برای تولید چنین Be -200 لازم است وارد بازار بین المللی شوید - مصرف داخلی کافی نخواهد بود.
Be-200 برای پرواز آماده می شود
قایق پرنده Be-200 دارای بسیاری از نوآوری های داخلی و جهانی در ساخت هواپیماهای دریایی است. گلایدر هواپیما در قسمت بینی و دم بال ، سکان ها ، آیلرون ها ، فلپ ها ، اسپویلرها ، قسمت های دم میلگرد و تثبیت کننده ها ، سپرهای هیدرولیکی ، شناورها دارای طراحی ترکیبی هستند. از بسیاری جهات ، این اقدامی برای مقابله با خوردگی بود - دشمن اصلی هوانوردی هواپیماهای دریایی. اساساً بدنه از آلیاژهای آلومینیوم-لیتیوم ضد خوردگی ساخته شده است. علاوه بر این ، واحدها و عناصر ساختاری دوزیستان تحت درمان و پوشش ضد خوردگی قرار می گیرند. هشت مخزن بزرگ آب در زیر کابین خلبان قرار داده شد که در آن زمان راه حل بی نظیری بود. همچنین ، برای اولین بار برای دوزیستان داخلی ، کابین خلبان مهر و موم شد - این باعث شد که در ارتفاعات تا 12 هزار متر پرواز کنید. بدنه قایق Be-200 برای اولین بار در تمرینات جهانی دو مرحله دریافت کرد.
دفتر طراحی اوکراین Progress مسئول توسعه موتورهای Be-200 بود و Motor Sich CJSC مسئول تولید و مونتاژ بود. نتیجه یک نسخه دریایی از توربین گاز توربوفن سه محوره D-436 با نیروی رانش 7500 kgf بود که به آن شاخص TP اضافه شد و خواص ضد خوردگی واحدهای سازه ای بهبود یافت. موتور فقط تا سال 1995 آماده بود و در Be-200 در سال 1998 به طور کامل نصب شد. D-436TP در سال 2000 یک گواهی نامه از کمیته هوانوردی بین المللی دریافت کرد و در سال 2003 به دلیل سر و صدا. این موتور همچنین مورد تأیید آژانس ایمنی هوانوردی اروپا قرار گرفت که تا حد زیادی ورود هواپیما به بازار بین المللی را تضمین کرد. D-436TP بر روی ستون های کوتاه بالای ریشه بال هواپیما نصب شده است که مشخصات قابل تشخیص Be-200 را تشکیل می دهد.
برای ماشین آلات خانواده بریف ، برای اولین بار در Be-200 ، از سیستم کنترل از راه دور برقی سه کاناله EDSU-200 ، که در مسکو ، در انجمن علمی و تولیدی Avionika ایجاد شد ، استفاده شد. قابل ذکر است که آنها در کابین خلبان فرمان را رها کرده و آنها را با چوب های کنترل مدرن جنگنده Su-27 در آن زمان مجهز کردند. جدیدترین فناوری در آغاز دهه 90 ، مجموعه پرواز و ناوبری ARIA-200 بود که محصول کار مشترک دفاتر طراحی روسیه و سیگنال هوایی فضایی ایالات متحده شد. این مجموعه بر اساس پردازنده Intel 486 ساخته شده بود ، تمام اطلاعات خلبانان بر روی نمایشگرهای LCD نمایش داده شد و معماری باز امکان سفارشی سازی انعطاف پذیر تجهیزات را برای مشتری فراهم کرد. "ARIA-200" نه تنها قادر به کنترل دستگاه ، بلکه به طور خودکار پرواز از نقطه پایه تا منبع آتش را به خدمه دو نفر داد.
این دستگاه در نسخه آتش نشانی می تواند بلافاصله 12 تن آب از مخزن باز روی کشتی را تنها در 14 ثانیه بگیرد. با توجه به الزامات طراحی ، هواپیما برای آبگیری باید از سرعت برخاستن بر روی سطح آب با سرعت 0.9-0.95 حرکت کند. در این صورت است که بارهای بدنه قایق حداقل خواهد بود. در همان زمان ، کاهش سرعت برنامه ریزی به 0 ، 6-0 ، 85 از هنگام بلند شدن ، فاجعه ای از نابودی گلایدر را تهدید می کند. اگر تصور کنیم آتش سوزی جنگل در 10 کیلومتری مخزن مناسب Be-200 رخ داده است ، یک آتش نشان دوزیست در یک پمپ بنزین قادر خواهد بود 320 تن آب روی آتش پرتاب کند. آزمایشات سیستم آبگیری آینده برای Be-200 در آزمایشگاه پرواز Be-12P-200 انجام شد.نسخه حمل و نقل جت دوزیستان ، به دلیل دریچه بار بزرگ (2050x1760 میلی متر) ، قادر است به سرعت بارگیری و بارگیری ظروف استاندارد و محموله بر روی پالت را انجام دهد. همچنین نسخه مسافری Be-200 برای 64 نفر و آمبولانس برای 40 مجروح در برانکارد پیش بینی شده بود.
اولین نسخه Be-200 با شماره سریال 7682000002 در نسخه اطفاء حریق در ایرکوتسک در سال 1992 ارائه شد. و سه سال بعد ، برنامه ریزی برای شروع آزمایش های پرواز دوزیستان انجام شد ، اما کمبود مزمن بودجه این تاریخ های خوش بینانه را عقب انداخت.
