در اواسط دهه 60 قرن گذشته ، ساکنان شهرهای بزرگ آمریکا بارها با شکایت از پدیده های عجیب و غریب در آسمان به مدیریت شهر مراجعه کردند. در هوای کاملاً بدون ابر ، رعد و برق ناگهان در آسمان به صدا درآمد و به سرعت در حال مرگ بود ، بدون هیچ اثری ناپدید شد.
با گذشت زمان. رعد و برق مرموز به طور دوره ای همچنان آمریکایی های عادی را می ترساند. سرانجام ، در 10 ژوئیه 1967 ، پس از افزایش شکایات پراکنده به نارضایتی گسترده ، نیروی هوایی ایالات متحده بیانیه ای رسمی صادر کرد و گزارش داد که رعد و برق عجیبی در نتیجه پروازهای هواپیمای شناسایی مافوق صوت لاکهید SR -71 ظاهر شد.
این ماجرا با چندین پرونده حقوقی شهروندان آمریکایی ادامه یافت که در آن آنها از نیروی هوایی درخواست جبران خسارت ناشی از پروازها را کردند. مبلغی که ارتش باید با حکم دادگاه پرداخت می کرد بالغ بر 35 هزار دلار بود ، با این حال ، در تاریخ سی ساله سریعترین و یکی از گران ترین هواپیماهای نظامی برای عملیات ، SR -71 یک قطره کوچک در دریا است از پیروزی ها و شکست ها
تاریخ خلقت ، یا بهترین ها را می خواست ، اما مثل همیشه معلوم شد
اولین پرواز "مرغ سیاه" یا "مرغ سیاه" ، که ارتش آمریکا به دلیل ظاهر آن به SR -71 ملقب شد ، در 22 دسامبر 1964 انجام شد. هواپیمای شناسایی مافوق صوت جدید برای استفاده نیروی هوایی ایالات متحده در نظر گرفته شده بود ، که در آن زمان رقیب شایسته ای برای نسل جدید هواپیماهای شناسایی مافوق صوت A-12 ، که در خدمت سیا بود ، نداشت.
در آن زمان ، A -12 سریع ترین هواپیمای جهان بود - حدود 3300 کیلومتر در ساعت و یکی از بلندترین سقف ها با حداکثر ارتفاع 28.5 کیلومتر بود. در ابتدا ، سیا قصد داشت از A-12 برای شناسایی در سرزمین اتحاد جماهیر شوروی و کوبا استفاده کند ، اما به دلیل رویدادی که در 1 مه 1960 رخ داد ، زمانی که سلف غاز تیتانیوم رخ داد ، برنامه ها باید تغییر می کرد. همانطور که A-12 نامیده می شد) U-2 سیستم موشکی ضدهوایی شوروی را سرنگون کرد. سیا تصمیم گرفت هواپیماهای گران قیمت را به خطر نیاندازد و از ماهواره ها برای شناسایی در اتحاد جماهیر شوروی و کوبا استفاده کرد و A-12 را به ژاپن و ویتنام شمالی فرستاد.
A-12
کلارنس "کلی" جانسون ، طراح ارشد A-12 ، این توزیع نیروهای اطلاعاتی را ناعادلانه دانست و از سال 1958 ، وی مذاکرات نزدیک با فرماندهی عالی نیروی هوایی را برای ایجاد یک هواپیمای نظامی پیشرفته تر که بتواند عملکردهای یک جاسوس را ترکیب کند ، آغاز کرد. و بمب افکن
چهار سال بعد ، نیروی هوایی ایالات متحده سرانجام مزایای احتمالی را که می تواند با A-12 یا نمونه اولیه احتمالی آن در سرویس بدست آورد ارزیابی کرد و رضایت داد. در آن زمان ، جانسون و تیمش بیش از یک سال روی دو مدل جدید ، R-12 و RS-12 کار می کردند. چند ماه بعد ، ماکت ها آماده بودند و جانسون آنها را به فرماندهی نیروی هوایی تقسیم کرد. ژنرال لی می ، که برای ارائه حضور داشت ، بسیار ناراضی بود. وی اظهار داشت که RS-12 چیزی بیشتر از تکرار XB-70 Valkyrie هوانوردی آمریکای شمالی نیست ، اصلاح RS-70 ، که در آن زمان طراحی شده بود.
شاید دلیل چنین بیانیه ای این باشد: اولاً ، هدف رزمی هر دو هواپیما - بمب افکن های شناسایی ، ثانیاً توانایی سوخت گیری در هوا برای هر دو مدل ، و سوم ، حداکثر سرعت ، که هر دو سه برابر سریعتر صدا می دهند به از نظر دیگر جنبه ها ، هواپیماها از نظر اندازه ، شکل و ویژگی های فنی کاملاً شبیه هم نیستند.
1) طول RS -12 - 32 ، 74 متر / طول Valkyrie - 56 ، 6 متر.
2) طول بال RS -12 - 16 ، 94 متر / Wingspan Valkyrie - 32 متر
3) حداکثر سرعت RS -12 (در آن زمان فرض می شد) - بیش از 3300 کیلومتر در ساعت / حداکثر سرعت Valkyrie - 3200 کیلومتر در ساعت.
جانسون نتوانست ژنرال می را متقاعد کند. علاوه بر این ، اختلاف آنقدر جدی شد که رابرت مک نامار ، وزیر دفاع آمریکا مجبور به مداخله شد. بدون طرفداری ، او به سادگی دستور داد توسعه هر دو هواپیما را متوقف کنند. اگر شخص دیگری به جای جانسون بود ، شاید پروژه ها فقط پروژه باقی می ماندند. با این حال ، هال هیبارد ، رهبر جانسون و رهبر پروژه اولین Stealth F-117 ، یکبار در مورد او گفت: "این سوئدی لعنتی به معنای واقعی کلمه می تواند هوا را ببیند." شاید جانسون هوا را بهتر می دید و بنابراین تصمیم گرفت از آخرین فرصت خود استفاده کند.
او به سادگی مخفف RS را از Reconnaissance Strike به Reconnaissance Strategic تغییر داد. بنابراین ، با تغییر هدف رزمی هواپیمای خود ، هیچ کس نمی تواند او را به دلیل کپی Valkyrie سرزنش کند و او به توسعه RS -12 ادامه داد.
RS -12 به طور تصادفی به SR -71 تبدیل شد. در سخنرانی در ژوئیه 1964 ، رئیس جمهور ایالات متحده (همنام جانسون) لیندون جانسون ، هنگام صحبت از هواپیمای RS -12 ، حروف را مخلوط کرد و SR -12 را تلفظ کرد. اتفاقاً این تنها نظارت رئیس جمهور در سخنرانی های مربوط به هواپیما نبود. در فوریه همان سال ، جانسون نام A-11 را به جای اختصار AMI (پیشرفته رهگیر سرنشین دار) که بعداً به نام رسمی تبدیل شد ، خواند.
کلارنس جانسون 71 را نشان داد که مدل او از پیشاهنگ گام بعدی بعد از پروژه والکیری است. بدین ترتیب لاکهید SR -71 ("مرغ سیاه") متولد شد.
در حقیقت ، SR -71 نمونه اولیه دو هواپیمای دیگر بود که توسط جانسون طراحی شده بود -A -12 و YF -12 ، که همزمان عملکردهای رهگیر و هواپیمای شناسایی را ترکیب می کرد. این YF-12 بود که مدلی شد که جانسون در نهایت از آن شروع به فشار کرد. در مقایسه با YF -12 ، ابعاد SR -71 را افزایش داد: طول آن به جای 32 متر 32.7 متر و ارتفاع آن به جای 5.56 5.44 متر بود. در کل تاریخ هوانوردی نظامی و نظامی جهان ، SR -71 یکی از طولانی ترین هواپیماها است. به ندرت می توان مدلی را پیدا کرد که طول آن حداقل به 30 متر برسد. اما ، با وجود این ، به لطف سرعت رکورد و یکی از بلندترین سقف های ارتفاعی - 25 ، 9 کیلومتر ، SR -71 به ردیف اولین نسل هواپیماهای مخفی کاری - Stealth پیوست.
جانسون همچنین حداکثر وزن برخاست را به جای 57.6 تن افزایش داد ، زیرا در YF-12 ، وزن SR -71 هنگام بلند شدن 78 تن بود. عبارت "ما بهترین را می خواستیم ، اما مثل همیشه معلوم شد" مربوط به این پارامتر است. جابجایی چنین جرمی به آسانی آسان نبود ، بنابراین جانسون تصمیم گرفت از یک سیستم سوخت رسانی هوا با استفاده از هواپیمای نفتکش KC-135 Q استفاده کند. پیشاهنگ با حداقل سوخت به هوا پرواز کرد ، که این امر را بسیار تسهیل کرد. سوخت گیری در ارتفاع 7.5 کیلومتری انجام شد. تنها در آن صورت SR -71 می تواند به ماموریت برود. بدون سوختگیری ، می تواند مانند مدلهای قبلی به مدت 1.5 ساعت در هوا بماند ، با این حال ، 5230 کیلومتر را در این مدت طی کرد -1200 کیلومتر بیشتر از A -12 و YF -12. یک پرواز سوختگیری برای نیروی هوایی آمریکا 8 میلیون دلار هزینه داشت که به زودی باعث شد فرماندهی ارتش ، به عنوان مثال سیا با هواپیمای A -12 ، در مورد هزینه پروازهای SR -71 "فریاد" بکشد.
واقعیت این است که در 28 دسامبر 1968 ، برنامه تولید و توسعه هواپیماهای شناسایی A-12 بسته شد. شرکت لاکهید هزینه عملیاتی بالای غاز تیتانیوم را دلیل اصلی ذکر کرد (هیچ اطلاعاتی در مورد هزینه یک پرواز A-12 وجود ندارد). علاوه بر این ، ادامه تولید هیچ فایده ای نداشت ، در حالی که پیشرفته ترین SR -71 دو سال در خدمت بود. در آن زمان ، سیا قبلاً تمام A-12 های خود را به نیروی هوایی داده بود و در مقابل ماهواره های جاسوسی با مدرن ترین تجهیزات عکاسی دریافت کرده بود. با نگاه به آینده ، بیایید بگوییم که یکی از دلایلی که باعث شد تا SR -71 های باقی مانده بین سالهای 1989 تا 1998 از رده خارج شوند هزینه بالای عملیات بود. در طول 34 سال از عمر SR -71 ، نیروی هوایی ایالات متحده بیش از 1 میلیارد دلار برای پروازهای 31 هواپیما هزینه کرد. برای صرفه جویی در هزینه نتیجه ای حاصل نشد.
سرانجام ، مهمترین تفاوت و مزیت بی نظیر تا کنون سرعت مافوق صوت SR -71 - 3529 ، 56 کیلومتر در ساعت است. این رقم سه برابر سرعت صوت در هوا است. A-12 و YF-12 بیش از 200 کیلومتر در ساعت به Blackbird از دست دادند. در این رابطه ، هواپیماهای جانسون انقلاب کردند. از این گذشته ، اولین هواپیمای مافوق صوت جهان در سال 1954 ، درست هشت سال قبل از A-12 یا SR-71 ظاهر شد. حداکثر سرعتی که او می توانست ایجاد کند به سختی از سرعت صدا فراتر رفت - 1390 کیلومتر در ساعت. در سال 1990 ، به دلیل سرعت آنها ، Blackbirds از "حفاظت" معمول در موزه ها و آشیانه های پایگاه های نظامی اجتناب کردند ، زیرا ناسا علاقه قابل توجهی به آنها نشان داد ، جایی که چندین نسخه منتقل شد.
در SR-71 ، دانشمندان و طراحان ناسا تحت برنامه های AST (فناوری مافوق صوت پیشرفته) و SCAR (تحقیقات هواپیمایی کروز مافوق صوت) تحقیقات آیرودینامیکی انجام دادند.
حداقل میزان سرعت مافوق صوت حدود 6000 کیلومتر در ساعت است
همه چیز در آسمان ناراحت کننده بود
سرعت بالا نه تنها وظایف تعیین شده توسط جانسون را حل کرد ، بلکه مشکلات زیادی را در عملکرد "مرغ سیاه" ایجاد کرد. با سرعت 3 ماخ (شماره ماخ = 1 سرعت صدا ، یعنی 1390 کیلومتر در ساعت) ، اصطکاک در برابر هوا آنقدر زیاد بود که پوست تیتانیوم هواپیما تا 300 درجه سانتیگراد گرم می شد. با این حال ، جانسون این مشکل را نیز حل کرد. حداقل خنک کننده توسط رنگ مشکی مورد ، ساخته شده بر پایه فریت (فریت - آهن یا آلیاژ آهن) انجام شده است. این هواپیما عملکرد دوگانه ای داشت: اولاً ، گرمای وارد شده به سطح هواپیما را از بین می برد ، و ثانیاً امضای رادار هواپیما را کاهش می دهد. به منظور کاهش دید ، رنگ فریت اغلب در حمل و نقل هوایی نظامی استفاده می شود.
موتور Blackbird - Pratt & Whitney J58 -P4. طول - 5.7 متر وزن - 3.2 تن
"تهویه مطبوع" اصلی در طراحی SR-71 سوخت ویژه JP-7 بود که برای هوانوردی مافوق صوت ایالات متحده توسعه یافت. بدلیل گردش دائمی آن از مخازن سوخت ، از طریق پوست هواپیما ، به موتورها ، بدنه Blackbird دائماً سرد می شد و سوخت در این مدت زمان داشت تا 320 درجه سانتی گراد گرم شود. درست است که مزایای فنی JP-7 با مصرف آن توجیه نمی شود. با سرعت حرکت ، دو موتور شناسایی Pratt & Whitney J58 حدود 600 کیلوگرم در دقیقه مصرف کردند.
در ابتدا ، سیستم گردش خون سردرد اصلی مهندسان بود. سوخت JP-7 به راحتی حتی در کوچکترین نشتی ها نیز نشت می کند. و تعداد بیشتری از آنها در سیستم های هیدرولیک و سوخت وجود داشت. تا تابستان 1965 ، مشکل نشت سوخت بالاخره حل شد ، اما این تنها آغاز زنجیره شکست های Blackbird بود.
در 25 ژانویه 1966 ، اولین SR -71 سقوط کرد. این پیشاهنگ در ارتفاع 24 390 متری با سرعت 3 ماخ پرواز کرد ، در این هنگام هواپیما به دلیل خرابی سیستم کنترل ورودی هوا کنترل خود را از دست داد. خلبان بیل ویور علیرغم باقی ماندن صندلی پرتاب کننده در هواپیما با موفقیت پرتاب شد. در SR -71 ، جانسون صندلی های پرتاب جدیدی نصب کرد که به خلبانان اجازه می داد با خیال راحت از کابین خلبان در ارتفاع 30 متری و سرعت 3 ماخ خارج شوند. شاید این یک اشتباه بوده است ، او به سادگی توسط یک جریان هوا از کابین خلبان به بیرون پرتاب شد. جیم ساور ، شریک ویور نیز موفق به پرتاب شد ، اما نتوانست زنده بماند.
ورودی هوا - یک عنصر ساختاری هواپیما است که برای جذب هوای محیط و سپس تأمین آن به سیستم های مختلف داخلی عمل می کند. هوای ورودی هوا می تواند به عنوان حامل گرما ، اکسید کننده سوخت ، منبع هوای فشرده و غیره را ایجاد کند.
ورودی هوای مرغ سیاه
بیل ویور بیشتر آزمایشات Blackbird را انجام داد. برای او ، این تنها فاجعه نبود ، و همچنین برای شرکایش. در 10 ژانویه 1967 ، SR -71 با سرعت در امتداد باند حرکت کرد. برای پیچیدگی بیشتر ، نوار از قبل خیس شد تا اثر لغزش را افزایش دهد.خلبان آرت پترسون با فرود روی باند با سرعت 370 کیلومتر در ساعت نتوانست چتر نجات ترمز را رها کند. لازم به ذکر است که سرعت جداسازی از خط برای SR -71 400 کیلومتر در ساعت است. البته ترمزهای معمولی نمی توانستند هواپیمای شناسایی را بر روی سطح مرطوب متوقف کنند و SR -71 با همان سرعت به حرکت در امتداد باند ادامه داد. به محض اینکه او روی قسمت خشک پیست قدم گذاشت ، تمام لاستیک های شاسی از گرما ترکیدند. دیسک های شاسی برهنه شروع به جرقه زدن کردند و باعث آتش گرفتن توپی های چرخ آلیاژی منیزیم شد. با توجه به این که آلیاژهای منیزیم در دمای 400 تا 650 درجه سانتی گراد مشتعل می شوند ، تقریباً همان دما در هنگام ترمز در ناحیه شاسی بود. هواپیما تنها وقتی از کل باند عبور کرد و با دماغ به زمین دریاچه خشک شده ایستاد. پترسون جان سالم به در برد ، اما دچار سوختگی های متعدد شد.
شکست چتر نجات ترمز یک مورد جداگانه بود ، اما بوش های منیزیم بارها منجر به آتش سوزی مرغ سیاه شد. در نهایت ، مهندسان آلومینیوم را جایگزین آلیاژ منیزیم کردند.
آخرین حادثه در برنامه آزمایشی دوباره به دلیل خرابی ورودی هوا رخ داد. در 18 دسامبر 1969 ، خدمه SR -71 سیستم جنگ الکترونیکی روی کشتی را طراحی کردند. به محض اینکه پیشاهنگ به حداکثر سرعت رسید ، خلبانان صدای انفجار قوی را شنیدند. هواپیما کنترل خود را از دست داد و یک چرخش تیز داد. 11 ثانیه بعد از کف زدن ، فرمانده خدمه دستور بیرون راندن را داد. هواپیما سقوط کرد و نمی توان از علت دقیق این حادثه مطلع شد. با این حال ، کارشناسان تصور می کردند که این فاجعه به دلیل خرابی ورودی هوا بوده است. چرخش تیز هواپیما پس از کف زدن تنها با توزیع ناهموار رانش موتور قابل توضیح است. و این اتفاق می افتد اگر ورودی هوا خراب شود. مشکل عدم شروع به کار هوا در همه هواپیماهای سری A -12 ، YF -12 و SR -71 ذاتی بود. در پایان ، جانسون تصمیم گرفت کنترل دستی ورودی های هوا را با یک اتوماتیک جایگزین کند.
در 1968-1969. سه فاجعه دیگر با SR -71 وجود داشت. دلایل عبارتند از: خرابی ژنراتور الکتریکی (باتری ، که می تواند 30 دقیقه پرواز را برای هواپیما فراهم کند ، کافی نبود) ، احتراق موتور و احتراق مخزن سوخت (پس از قطعات دیسک های چرخ آن را سوراخ کرد) هواپیماها از کار افتادند و نقص جدی دیگری در سطح پروژه ظاهر شد: اولاً فقدان فاجعه بار قطعات وجود داشت و ثانیاً ، تعمیر یک هواپیما به "جیب" نیروی هوایی آمریکا ضربه سختی وارد می کند. مشخص است که هزینه نگهداری یک اسکادران SR -71 برابر هزینه نگهداری دو بال هوایی جنگنده های تاکتیکی در حالت پرواز بود - این تقریباً 28 میلیون دلار است.
آن "مرغ سیاه" که با موفقیت آزمایش های پروازی را پشت سر گذاشت ، تحت کامل ترین معاینه فنی قرار گرفتند. پس از فرود ، هر واحد پرواز حدود 650 چک را انجام داد. به طور خاص ، دو تکنسین چندین ساعت طول کشید تا ورودی هوا ، موتورها و دستگاه های بای پس را پس از پرواز بررسی کنند.
در طول آزمایشات ، که تا سال 1970 انجام شد ، زمانی که SR -71 به مدت چهار سال در خدمت بود ، لاکهید متحمل خسارات سنگینی از نظر فنی و انسانی شد. با این حال ، خدمت سربازی برای Blackbirds تازه شروع شده بود.
مرغ سیاه در ماموریت
تقریباً 1300 متر برای SR -71 در باند برای بلند شدن با سرعت 400 کیلومتر در ساعت لازم است. 2.5 دقیقه پس از برخاستن پیشاهنگ از زمین ، با سرعت 680 کیلومتر در ساعت ، ارتفاع 7.5 کیلومتری را به دست می آورد. تا کنون ، SR -71 در این ارتفاع باقی مانده است و فقط سرعت را به 0.9 ماخ افزایش می دهد. در این لحظه ، نفتکش KC-135 Q در حال سوخت گیری پرنده سیاه است. به محض پر شدن مخازن ، خلبان کنترل شناسایی را به خلبان خودکار تغییر می دهد ، زیرا هواپیما باید با سرعت 860 کیلومتر در ساعت ، نه کمتر ، نه بیشتر شروع به صعود کند. در ارتفاع 24 کیلومتری و سرعت 3 ماخ ، خلبانان دوباره به کنترل دستی می روند.هر مأموریتی اینگونه آغاز می شود.
نقاط اصلی شناسایی SR -71 عبارت بودند از: ویتنام ، کره شمالی ، خاورمیانه ، کوبا و با وجود هشدارهای فرماندهی نیروی هوایی ، اتحاد جماهیر شوروی در منطقه شبه جزیره کولا.
هنگامی که فرستادن Blackbirds به ویتنام شمالی در سال 1968 آغاز شد ، جنگ ویتنام بین شمال و جنوب این کشور (1955 - 1975) در قلمرو آن در جریان بود. از سال 1965 تا 1973 ، دوره ای از مداخله کامل ارتش آمریکا وجود داشت. این بزرگترین ماموریت نظامی SR -71 بود.
بلک بردز مجهز به تجهیزات شناسایی مخصوص به خود بود. آنها مجهز به یک سیستم ناوبری خودکار فضایی ، خودکار بودند که با هدایت ستارگان ، محاسبه دقیق موقعیت هواپیما را حتی در طول روز امکان پذیر می کرد. یک سیستم ناوبری مشابه در آینده در پیش بینی شده ، در آن زمان ، حامل موشک بمب افکن شوروی T-4 استفاده شد. مطابقت دقیق پرواز با یک مسیر معین در SR -71 را می توان با استفاده از یک ماشین حساب داده های هوا و یک رایانه در هواپیما تأیید کرد.
در فرآیند شناسایی ، SR -71 می تواند از چندین دوربین هوایی ، یک سیستم راداری جانبی (رادار) و تجهیزات قادر به کار در محدوده مادون قرمز (دستگاه های تصویربرداری حرارتی) استفاده کند. یک دوربین هوایی پانوراما نیز در قسمت ابزار جلو قرار داشت. چنین تجهیزات شناسایی به "مرغ سیاه" اجازه می دهد تا 1 ساعت پرواز در ارتفاع 24 کیلومتری برای بررسی منطقه 155 هزار کیلومتر 2. این کمی کمتر از نیمی از سرزمین ویتنام مدرن است. در مورد تجهیزات عکاسی ، در یک نوع ، پیشاهنگ از صدها شیء زمینی فیلمبرداری کرد. به عنوان مثال ، در نوامبر 1970 در ویتنام ، قبل از عملیات ناموفق ارتش آمریکا "باران در حال سقوط" برای رهایی زندانیان از اردوگاه سون تای ، مرغ سیاه موفق شد از مکانی که ظاهراً زندانیان در آن نگهداری می شدند عکس بگیرد.
توپخانه ویتنام شمالی مکرراً سعی کرد SR -71 را سرنگون کند ، بر اساس برخی برآوردها ، چند صد موشک توپخانه به سمت افسر شناسایی شلیک شد ، اما هیچ پرتابی با موفقیت انجام نشد. کارشناسان معتقد بودند که سیستم جنگ الکترونیکی ، که سیگنال رادیویی را در مجتمع پرتاب ویتنام سرکوب می کند ، به Blackbird اجازه می دهد تا از گلوله باران فرار کند. همان گلوله باران ناموفق یکبار در خاک کره شمالی تحت SR -71 قرار گرفت.
با این حال ، نیروی هوایی با این وجود چندین SR -71 را در ماموریت های شناسایی از دست داد ، با این حال ، در همه موارد ، شرایط آب و هوایی علت این حادثه بود. یکی از این حوادث در 10 مه 1970 رخ داد ، هنگامی که مرغ سیاه روی تایلند سقوط کرد ، جایی که پایگاه های نظامی آمریکا در طول جنگ ویتنام در آن قرار داشت. SR -71 به تازگی سوخت گیری کرده و با جبهه طوفان مواجه شده است. خلبان شروع به بلند کردن هواپیما بر فراز ابرها کرد ، در نتیجه از حد مجاز در زاویه گام (یعنی زاویه بینی هواپیما به سمت بالا) فراتر رفت ، رانش موتورها پایین آمد و هواپیما کنترل خود را از دست داد. صندلی های پرتاب مجددا کار خود را انجام دادند ، خدمه با خیال راحت هواپیما را ترک کردند.
خلبان سابق بلک برد
ماموریت های اطلاعاتی در خاورمیانه در طول جنگ هجده روزه یوم کیپور (جنگ بین اسرائیل از یک سو و مصر و سوریه از سوی دیگر) و در کوبا مجرد و موفق بود. به طور خاص ، عملیات شناسایی در کوبا برای تأیید یا رد اطلاعات مربوط به تقویت حضور نظامی اتحاد جماهیر شوروی در کوبا به فرماندهی آمریکایی بود. در صورت تأیید این اطلاعات ، "جنگ سرد" می تواند به یک رسوایی بین المللی واقعی تبدیل شود ، زیرا طبق توافق نامه امضا شده بین خروشچف و کندی ، ارائه سلاح های ضربه ای به کوبا ممنوع بود. SR -71 دو پرواز انجام داد که طی آن تصاویری به دست آمد و شایعات مربوط به عرضه بمب افکن های جنگنده MiG-23BN و MiG-27 به کوبا را رد کرد.
دوربین های بلک بردز ، با قابلیت عکسبرداری در شعاع 150 کیلومتری ، به اطلاعات ارتش آمریکا اجازه می دهد بدون نقض حریم هوایی شوروی از منطقه ساحلی شبه جزیره کولا عکس برداری کنند. با این حال ، یک بار SR -71 نه چندان چابک هنوز خیلی فراتر رفت. در 27 مه 1987 ، SR -71 وارد حریم هوایی شوروی در منطقه قطب شمال شد. فرماندهی نیروی هوایی شوروی یک جنگنده رهگیر MiG-31 را برای رهگیری ارسال کرد. هواپیمای شوروی با سرعت 3000 کیلومتر در ساعت و ارتفاع عملی 20.6 کیلومتر ، با موفقیت پرنده سیاه را به آبهای خنثی رساند. مدت کوتاهی قبل از این حادثه ، دو هواپیمای MiG -31 نیز SR -71 را رهگیری کردند ، اما این بار در قلمرو بی طرف. سپس افسر اطلاعاتی آمریکا ماموریت را شکست داد و به پایگاه رفت. برخی از کارشناسان معتقدند که این MiG -31 بود که نیروی هوایی را وادار کرد SR -71 را رها کند. گفتن اینکه این نسخه تا چه حد محتمل است دشوار است ، با این حال ، دلایلی برای این باور وجود دارد. سیستم موشکی ضدهوایی شوروی Krug ، که به راحتی می توانست در حداکثر ارتفاع به Blackbird برسد ، همچنین می تواند باعث خروج SR -71 شود.
میگ 31
سامانه موشکی ضدهوایی "کروگ"
تجهیزات عکاسی Blackbirds در واقع م effectiveثر بود ، اما در هوای ابری ناتوان بود. دید ضعیف نه تنها می تواند عامل مأموریت ناموفق باشد ، بلکه عامل حادثه نیز باشد. در فصل بارندگی ، هنگامی که آسمان ابری بود ، خلبانان مجبور بودند در جستجوی منظره باز مانور دهند. کاهش ارتفاع در هواپیمای سنگین بهترین تأثیر را در خلبان آن نداشت. به همین دلیل است که نیروی هوایی ایالات متحده ایده ارسال SR -71 به شناسایی در اروپا را کنار گذاشت.
قبل از فرود SR -71 ، خلبانان خلبان خودکار را روشن می کنند. هنگامی که سرعت هواپیما به 750 کیلومتر در ساعت می رسد ، فرود شروع می شود. طبق برنامه ، در لحظه شروع فرود هواپیما ، سرعت پرواز باید به 450 کیلومتر در ساعت و در هنگام لمس باند - 270 کیلومتر در ساعت کاهش یابد. به محض وقوع تماس ، خلبانان چتر نجات ترمز را رها می کنند که با آن SR -71 1100 متر را پشت سر می گذارد ، سپس ، هنگامی که سرعت هواپیما به میزان قابل توجهی کاهش می یابد ، چتر نجات شلیک می شود و Blackbird با ترمزهای اصلی به ترمز خود ادامه می دهد. هر پرواز به این ترتیب به پایان می رسد.
مرغ سیاه بازنشسته
در اواخر دهه 1980 ، اولین موج حل مسئله خروج مرغ سیاه از نیروی هوایی ایالات متحده آغاز شد. دلایل زیادی وجود داشت: تعداد زیادی تصادف ، هزینه های عملیاتی بالا ، کمبود و گران بودن قطعات یدکی و در نهایت آسیب پذیری در برابر سلاح های مذکور شوروی. در پاییز 1989 ، تصمیم نهایی برای حذف SR -71 از سرویس گرفته شد. مخالفان چنین تصمیمی استدلال می کردند که هیچ جایگزینی برای SR -71 وجود ندارد و ماهواره های جاسوسی که در کنگره و در نیروی هوایی حمایت می کردند خود را با قیمتی چند برابر بیشتر از قیمت Blackbirds توجیه نمی کردند ، یا چگونه می توان SR -71 شناسایی بیشتری را انجام داد؟
تقریباً همه هواپیماها به موزه ها منتقل شدند ، چندین نسخه در پایگاه ها غیرفعال ماند ، چندین هواپیما برای استفاده به ناسا و پنتاگون منتقل شد.
در آن زمان ، افسران شناسایی غیر قابل تعویض نیروی هوایی SR -71 نمی توانستند به همین ترتیب ترک کنند ، و با این وجود در اواسط دهه 90 ارتش با این وجود تصمیم گرفت تا حدی به استفاده از "Blackbirds" بازگردد. در سال 1994 ، کره شمالی آزمایش سلاح های هسته ای را آغاز کرد. سنا زنگ خطر را به صدا درآورد و از لاکهید خواست پروازهای SR -71 را از سر بگیرد ، زیرا هیچ چیزی برای انجام عملیات شناسایی وجود نداشت. مدیریت شرکت موافقت کرد ، اما 100 میلیون دلار درخواست کرد. پس از توافق ، چندین مرغ سیاه به نیروی هوایی ایالات متحده پیوستند. یک سال بعد ، سنا مجدداً همان مبلغ را برای حفظ هواپیمای SR -71 در وضعیت پرواز اختصاص داد. پروازها تا سال 1998 ادامه داشت. با این حال ، در سال 1998 ، بلک بردز سرانجام از خدمت حذف شد. طبق گزارشات خبرگزاری ها ، می توان قضاوت کرد که هواپیماهای جاسوسی بدون سرنشین و ماهواره های جاسوسی جایگزین SR -71 شده اند ، با این حال ، اطلاعات مربوط به آنها مخفی است.
چنین بود داستان ایجاد ، پیروزی و شکست سریعترین هواپیمای سرنشین دار جهان ، لاکهید SR -71 ("مرغ سیاه").
