BAM مخفف سه حرف ، تقریباً برای همه ساکنان کشور ما ، که در اتحاد جماهیر شوروی متولد شده بودند ، آشنا بود. این سه نامه شامل یک دوره زمانی عظیم در تاریخ دولت ما ، میلیاردها روبل هزینه شده ، صدها هزار سرنوشت هموطنان ما است که با ساخت خط اصلی بایکال-آمور به طور جدایی ناپذیری در هم آمیخته شده است. اهمیت این راه آهن برای کشور ، سودآوری پروژه و نیاز به ساخت بزرگراه در قرن 21 همچنان مورد بحث است.
صرف نظر از دیدگاه های موجود در مورد این ساختمان ، لازم به یادآوری است که BAM یک پدیده عظیم است نه تنها در تاریخ داخلی بلکه در تاریخ جهان. این به طور عینی توسط عوامل مختلف دیکته می شود. بارزترین آن فاصله است. طول راه آهن بسیار زیاد است ، بیش از چهار هزار کیلومتر ، بیشتر مسیر از طریق زمین های صعب العبور و خالی از سکنه ، که با انسانها خصمانه است ، می گذرد ، این طبیعت واقعاً وحشی است. از این رو تصویر دوم بوجود می آید - تصویر جغرافیایی - عاشقانه. کافی است همه این مناظر شگفت انگیز را از دریاچه بایکال تا رود آمور و بنادر اقیانوس آرام در طول کل 4287 کیلومتر تصور کنید.
این ساختمان از نظر هزینه کار نیز بسیار زیاد است. کارشناسان خاطرنشان می کنند که BAM گران ترین سایت ساخت و ساز در دوران اتحاد جماهیر شوروی است. هزینه پروژه 17 میلیارد و 700 میلیون روبل با قیمت 1991 برآورد شده است. یکی دیگر از عوامل عظمت ساخت و ساز تعداد افراد ملیت های مختلف درگیر در کار است. خط اصلی بایکال-آمور واقعاً یک پروژه ساختمانی اتحادیه ای است ، افراد 70 ملیت در ساخت خط اصلی شرکت کردند و در کل ، در سالهای مختلف ، حداکثر دو میلیون نفر در اینجا کار کردند.
BAM آغاز داستان
بسیاری معتقدند که BAM یک پروژه منحصراً شوروی است که عمدتاً مربوط به دوران رکود لئونید ایلیچ برژنف است و عمدتا داوطلبان کامسومول را تصور می کند که با میل و رغبت در پس زمینه زیبایی شگفت انگیز مناظر تایگا قرار می گیرند. با این حال ، ایده ایجاد راه آهن در این مکان ها مدت ها قبل از ظهور تیم های ساختمانی در اینجا و حتی در سپیده دم تولد قدرت شوروی در دهه 1920 بوجود آمد. اولین صحبتها در مورد ساخت راه آهن در این نقاط دور افتاده به پایان قرن نوزدهم برمی گردد. اولین ایده ها در مورد ساخت راه آهن در منطقه دریاچه بایکال به سال 1887 برمی گردد. طبق برنامه های اولیه ، Transsib قرار بود از مکان هایی که در نهایت BAM در آن ساخته شده بود عبور کند.
در آن زمان ، دو گزینه ساخت در نظر گرفته شد - مسیرهای شمالی و جنوبی. مسیر جنوبی بسیار ساده تر بود و گزینه ساخت راه آهن در اینجا قانع کننده ترین بود. مهندس مشهور روسی اورست پولینوویچ ویازمسکی برای این گزینه صحبت کرد. با وجود این ، گزینه شمالی ساخت راه آهن به اقیانوس آرام نیز در قرن 19 مورد توجه قرار گرفت. در مکانهایی که BAM امروز ساخته شد ، دو سفر انجام شد ، که توسط لودویگ ایوانوویچ پروخاسکی و نیکولای افاناسویچ ولوشینوف رهبری می شد. محققان با شرایط آب و هوایی سخت و زمین های ناهموار روبرو شدند. طبق گزارشات آنها ، منطقه اینجا نه تنها برای احداث راه آهن ، بلکه برای زندگی آینده مردم در اینجا نامناسب بود.
در گزارشات خود ، محققانی که از محل ساخت و ساز آینده خط اصلی بایکال-آمور عبور کردند ، خاطرنشان کردند که این جاده در مناطقی "در شمال خط کشت موفق زراعی" می گذرد ؛ آنها به طور جداگانه بر این واقعیت تأکید کردند که نمی توان این زمین ها را در نظر گرفت. به عنوان ذخیره زمین برای سکونت. همه اینها در آینده تأیید می شود. امروزه بسیاری از روستاها و شهرهای کنار بزرگراه خالی می شوند ، مردم به طور دسته جمعی این مناطق را ترک می کنند و به مناطق قابل سکونت بیشتر سرزمین پهناور ما می روند. اما در پایان قرن نوزدهم ، حتی انجام کار نقشه برداری در اینجا بسیار دشوار بود. در حقیقت ، پیشرفت واقعی در اینجا تنها با توسعه حمل و نقل هوایی و پرتاب ماهواره ها به دست آمد ، که به انجام همه بررسی های لازم (عکاسی هوایی و بررسی فضا از زمین) کمک کرد ، این منطقه برای حرکت در منطقه بسیار دشوار بود زمین در حال حاضر در پایان قرن 19 ، تصمیم برای ساخت راه آهن در اینجا به تعویق افتاد ، زیرا اجرای این پروژه به تمام معنا دشوار و بسیار گران شناخته شد.
ساخت Transsib به سمت جنوب حرکت کرد. در همان زمان ، در قرن نوزدهم ، بحث هایی مطرح شد که اغلب در آینده با آنها روبرو خواهید شد. به طور خاص ، قبلاً ذکر شده بود که گذر راه آهن ترانسیبری از مسیر فعلی بم به رود آمور به میزان قابل توجهی کوتاه تر ، حدود 500 ورست خواهد بود. استدلال دیگر برای ساخت جاده در زمین های دشوار فاصله راهبردی از مرز با چین بود. در قرن بیست و یکم ، این استدلال تنها همراه با رشد چندجانبه پتانسیل های نظامی-فنی همسایه اصلی شرقی ما افزایش وزن پیدا کرد.
اولین پروژه های شوروی BAM. کار در زندان
در پایان دهه 1920 ، ایده ساخت دوباره بازگردانده شد. در سال 1928 ، ارائه نسخه بعدی پروژه فوق العاده راه آهن بزرگ شمالی ، که قرار بود کشور را از مورمانسک تا تنگه تاتار از طریق کوتلاس ، سورگوت ، ینیسیسک سوراخ کند. نویسنده این پروژه الکساندر آلکسیویچ بوریسوف بود. این پروژه قبلاً به دلیل هزینه های زیاد نیروی کار و هزینه کار برای اجرا غیرممکن شناخته شده بود. در همان زمان ، جایگزینی به عنوان توسعه مسیر دریای شمال (NSR) اتخاذ شد.
با گذشت زمان ، فقط خود BAM مستقیماً از پروژه بوریسوف باقی ماند. این اختصار برای اولین بار در سال 1930 ظاهر شد. این تصمیم که خط اصلی بایکال-آمور واقعاً مورد نیاز است دقیقاً در اوایل دهه 30 قرن بیستم شکل گرفت. تصمیم برای ساخت BAM به شکلی که امروزه وجود دارد در آوریل 1932 گرفته شد. این بخشی از راه آهن از Taishet به Sovetskaya Gavan است.
ساخت جاده بر دو عامل اصلی استوار بود. اول ، اقتصادی - کشور نیاز به مقدار زیادی منابع را احساس کرد. توسعه ذخایر جدید مواد معدنی که دسترسی به آنها از طریق زیرساخت های راه آهن امکان پذیر است ، این مشکل را به نفع اقتصاد ملی حل کرد. ثانیاً ، یک عامل استراتژیک - BAM به عنوان یک گزینه امن برای انتقال نیروها و محموله به شرق دور و شرق دور مورد نیاز بود. راه آهن در فاصله اي امن از مرزهاي كشور جابجا شد. تصرف بخشی از راه آهن شرقی چین توسط چینی ها در سال 1929 به وضوح آسیب پذیری ارتباطات شوروی را نشان داد. قدرت فزاینده ژاپن ، که در دهه 1930 جنگی تمام عیار را در شرق دور آغاز کرد ، همچنین به آتش سوخت افزود. علاوه بر این ، سیاست توکیو آشکارا نظامی گرا و غیر دوستانه برای اتحاد جماهیر شوروی بود.
اولین کار ساختمانی در سال 1932 آغاز شد ، اما در پاییز مشخص شد که نکته اصلی این است که تعداد کارگران کافی در محل ساخت و ساز وجود ندارد. اولین نظرسنجی ها ، که در پایان قرن نوزدهم انجام شد ، نیز در این مورد صحبت کرد. این منطقه نه تنها ناهموار بود ، بلکه کاملاً خالی از سکنه ، تقریباً کاملاً متروک بود. کارگران و متخصصان باید از دیگر مناطق کشور به اینجا آورده می شدند.تلاش برای جذب 25 هزار کارگر برای ساخت و ساز شکست خورد ، داوطلبان تقریباً 10 درصد از حجم برنامه ریزی شده را جمع آوری کردند. سپس تصمیم گرفته شد که از کار زندانیان در ساخت و ساز استفاده شود. در اکتبر 1932 ، موضوع ساخت BAM به OGPU منتقل شد. BAMLAG در همان سال شکل گرفت.
در همان زمان ، ساخت واقعی BAM فقط در سال 1938 آغاز شد. اولین کار در مورد رویکردهای جاده آینده از Transsib آغاز شد. آنها برای تحویل کالاهای لازم برای اطمینان از پیشرفت ساخت خود مورد نیاز بودند ، ما در مورد بخشهای Bam-Tynda (در اینجا Bam نام ایستگاه در Transsib است) و Izvestkovaya-Urgal صحبت می کنیم. این آثار توسط جنگ بزرگ میهنی به چاپ رسید. برای ساخت جاده ولگا در نزدیکی استالینگراد ، ریلهای بخشهای قبلاً ساخته شده باید به قسمت اروپایی روسیه منتقل شود. راه آهن ایلوویا (نزدیک استالینگراد) به ایستگاه سویاژسک (نزدیک کازان) برای کشور جنگنده حیاتی بود. بعد از رسیدن آلمانی ها به ولگا اهمیت این راه آهن بیشتر شد.
آخرین "ساخت قرن" اتحاد جماهیر شوروی
از اواخر دهه 1930 تا اواخر 1950 ، ساخت BAM شروع شد و سپس دوباره متوقف شد ، کار موقت بود. این امر هم توسط عوامل کاملاً قابل فهم دیکته شده بود ، هم جنگ و هم در پی آن احیای اقتصاد ملی مانع ساخت و ساز شده بود و هم این واقعیت که کار برده زندانیان همیشه مiveثرترین راه حل نیست.
به طور جدی و در سطح جدیدی ، موضوع ساخت BAM در دهه 1970 مطرح شد و در 12 سال کار اصلی بزرگراه به پایان رسید. رویکرد جدید دولت اتحاد جماهیر شوروی در درجه اول بر تشویق سازندگان به عنوان مزایای مادی بود: دستمزد بالا (متوسط حقوق برخی از کارگران به 700-750 روبل رسید) ، گواهینامه های دریافت اتومبیل (حداقل 2.5 سال کار مداوم لازم بود) بنابراین ، تأمین مادی و خانگی بهتر شهروندان: عرضه بهتر کالاهای کمیاب ، میوه / سبزیجات ، دسترسی به کالاهای ساخت خارجی (پوشاک ، لوازم خانگی و لوازم الکترونیکی).
با هم ، این اقدامات به جذب صدها هزار سازنده داوطلب از سراسر کشور برای ساخت و ساز کمک کرد و به طور جدی جزء عاشقانه را تقویت کرد ، که به بهترین وجه از خط آهنگ محبوب شوروی توصیف شده است: "و من به دنبال مه ، رویاها می روم و بوی تایگا " اما حتی در آن شرایط ، تنها با کمک داوطلبان از تیپ های متعدد ساختمانی امکان پذیر نبود. دشوارترین بخشهای مسیر ، واقع در شرق Tynda ، واقع در دورترین ، متروک ترین و غیرقابل دسترس ترین نقاط ، توسط نیروهای راه آهن ساخته شده است. بدون کمک وزارت دفاع و وزارت امور داخلی ، ساختن BAM تا سال 1984 تنها با کمک "اعضای عاشقانه کامسومول" غیرممکن بود.
آنچه در پایان قرن 19 کاملاً غیرقابل تحقق تلقی می شد ، ممکن به نظر می رسید ، اما در دهه 1930 بسیار پر زحمت بود ، از 1972 تا 1984 انجام شد. در سال 1984 بود که به اصطلاح "پیوند طلایی" گذاشته شد و مسیر را در کل مسیر متصل کرد. در همان زمان ، این جاده تنها در سال 1989 به وزارت راه آهن واگذار شد و از همان زمان بود که پیست به طور منظم شروع به کار کرد. تنها در سال 2003 بود که موضوع ساخت BAM "برژنف" سرانجام به پایان رسید. سازندگان طولانی ترین تونل در روسیه را تکمیل کرده اند - یک قسمت زیرزمینی 15 کیلومتری که به تونل Severomuisky معروف است. ساخت این بخش 26 سال به صورت متناوب به طول انجامید.
فقط می توان کار خود مردم را برای اجرای پروژه ای که از هر نظر بسیار دشوار است ، برای ساخت راه آهن ، که بیش از نیمی از آن در منطقه یخ زدگی عبور می کند ، عبور می دهد ، از 11 رودخانه بزرگ عبور می دهد. به عنوان تعداد زیادی از رشته کوه ها در سراسر طول BAM بیش از دو هزار پل بزرگ و بسیار کوچک وجود دارد ، بنابراین این شوخی گسترده شده است که BAM پل هایی است که از طریق جاده ها به هم متصل می شوند.این شوخی همچنین به وضوح تمام مشکلات ساخت و ساز و غیرقابل دسترس بودن زمینی را نشان می دهد که ساخت و ساز وسیعی در آن انجام شده است.
BAM امروز و چشم انداز جاده
امروزه BAM سالانه تقریباً 12 تا 14 میلیون تن بار حمل می کند. برای مقایسه: Transsib - حدود 180 میلیون تن در سال. با این حال ، جاده پتانسیل دارد. در مقایسه با شاخص های بهمن در اواخر دهه 1990 ، زمانی که جاده عملاً مرد ، گردش کالا دوباره 3-4 بار افزایش یافت و چشم اندازهایی برای افزایش آن وجود دارد. توسعه منابع معدنی ، که راه آهن به آن نزدیک می شود ، هنوز اهمیت دارد. قبل از ساخت BAM ، این امر به سادگی غیرممکن بود. اهمیت استراتژیک بزرگراه برای کشور نیز در هیچ کجا از بین نرفته است. این جاده در فاصله جدی با مرز چین قرار دارد.
توسعه بیشتر جاده پیش از هر چیز مستلزم احداث ریل های دوم در آن بخشها تا حد امکان و برق رسانی بیشتر جاده است که بیشتر توسط حمل و نقل دیزل انجام می شود. همه این کارها با هدف افزایش جریان ترافیک انجام می شود ، که سودآوری و خودکفایی بزرگراه به طور مستقیم به آن بستگی دارد. با توجه به چشم اندازهای اعلام شده توسط دولت روسیه ، حمل و نقل کالا در امتداد BAM برنامه ریزی شده است تا 30-50 میلیون تن در سال افزایش یابد ، با تأکید اصلی بر عبور قطارهای باری.
در همان زمان ، در سالهای اخیر ، یکی دیگر از وظایف اقتصادی و استراتژیک ملی BAM اضافه شده است. این جاده در حال تبدیل شدن به یک مسیر واقعی ترانزیت است و نه تنها برای حمل بارهای خاص یا حمل و نقل نظامی. درک این نکته نیز اهمیت دارد که BAM کوتاهتر از راه آهن ترانسیبری از Taishet به بنادر دریایی است: Vladivostok - 200 کیلومتر ، Vanino - تقریبا 500 کیلومتر ، برای ارسال کالا به Sakhalin ، Kamchatka و Magadan - تا 1000 کیلومتر در سالهای اخیر ، BAM به طور فزاینده ای برای حمل زغال سنگ مورد استفاده قرار می گیرد ، که روسیه آن را به طور فعال به کشورهای مختلف در بازار جهانی می فروشد.
