"… برای یک لحظه غیرممکن است که تصور شود که فرود یک هواپیمای دوقلو در یک بندر آرام و بلند شدن آن از یک سکوی بزرگ و ناخوشایند ربطی به هوانوردی واقعاً نیروی دریایی دارد. تنها هواپیمای دریایی احتمالی با مکانیزم کمکی از کنار کشتی پرتاب می شود و تا آنجا که ممکن است روی آب در کنار کشتی فرود می آید … "با هواپیما از سطح شیب دار ساخته شده بر روی کشتی جنگی بریتانیا آفریقا. پس از این بیانیه ، تنها 5 سال می گذرد و در همان بریتانیای کبیر اولین ناو هواپیمابر جهان ظاهر شد ، که پیشگام وحشتناک ترین و جهانی ترین سلاح در اقیانوس جهانی شد.
ناوهای هواپیمابر ، که بزرگترین کشتی های جنگی سطحی هستند ، قادر به انجام انواع ماموریت های رزمی هستند. این شامل پوشش جنگنده برای سازندها ، و حمله به اهداف زمینی و دریایی و انهدام زیردریایی ها می شود. جابجایی ناوهای هواپیمابر مدرن با نیروی هسته ای حدود 100 هزار تن است ، طول آنها بیش از 300 متر است و آشیانه های آنها می تواند بیش از صد هواپیما را در خود جای دهد. این کشتی های منحصر به فرد کمتر از صد سال پیش - در جنگ جهانی اول ظاهر شدند. اگرچه تاریخچه پیدایش آنها با بادکنک ها و بالن هایی که بالای رزمناوها برافراشته شده بود ، آغاز شد. این وسایل نقلیه هوانوردی که قادر به رسیدن به ارتفاع 6 کیلومتری و پرواز صدها کیلومتر بودند ، تقریباً بلافاصله ارتش را مورد توجه قرار دادند ، زیرا می توانستند به وسیله ای ایده آل برای انجام عملیات شناسایی تبدیل شوند و محدوده رصد را به میزان قابل توجهی افزایش دهند.
در همین حال ، همزمان با بهبود هوانوردی نظامی ، هوانوردی با سرعت زیادی در حال توسعه بود. و از آنجا که هواپیماها ، در مقایسه با بالن ها ، ابزارهای رزمی و شناسایی بسیار پیشرفته تری بودند ، مسئله ایجاد پایگاه های شناور برای هواپیماها کاملاً طبیعی شد. مشکل اصلی این بود که لازم بود یک سکوی ویژه برای بلند شدن هواپیما ساخته شود.
ایالات متحده آمریکا
اولین تلاش موفق برای بلند کردن هواپیما از کشتی و فرود مجدد آن توسط آمریکایی ها انجام شد. اگرچه در ابتدا ایده استفاده مشترک از کشتی و هواپیما علاقه ای به وزارت نیروی دریایی ایالات متحده برانگیخت. این تنها پس از اولین موفقیت های واقعی هوانوردی بوجود آمد.
در سال 1908 ، طراح هواپیمای آمریکایی گلن کرتیس اولین هواپیمای خود را طراحی و ساخت. و دو سال بعد ، در مه 1910 ، کرتیس شهرت ملی پیدا کرد و مسافت 230 کیلومتری (از آلبانی تا نیویورک) را در 2 ساعت و 50 دقیقه طی کرد. ظاهراً این واقعیت دیگر نمی تواند نادیده گرفته شود و در سپتامبر همان سال به معاون وزیر نیروی دریایی برای تامین مواد واشنگتن ایروینگ چمبرز دستور داده شد "اطلاعاتی در مورد پیشرفت هوانوردی از نظر مناسب بودن این دستگاه ها برای نیازهای ناوگان."
و به زودی مشخص شد که شرکت کشتی بخار هامبورگ-آمریکا به همراه روزنامه World قصد خرید یک هواپیما را دارند تا بتواند از سکوی نصب شده در یکی از خطوط خود پرواز کند.
با اطلاع از این موضوع ، چمبرز به نمایشگاه هوانوردی رفت ، جایی که برادران معروف رایت ، که اولین پرواز هواپیمایی جهان را در سال 1903 انجام دادند ، پروازهای نمایشی انجام دادند.چمبرز مصمم بود یکی از آنها ، ویلبر را متقاعد کند که از عرشه کشتی بلند شود. با این حال ، رایت قاطعانه از انجام این کار خودداری کرد. و سپس یوجین الی ، یکی از خلبانان که برای Curtiss کار می کرد ، داوطلب شد تا در آزمایش شرکت کند.
برای این آزمایشها ، نیروی دریایی آمریکا رزمناو سبک بیرمنگام را اختصاص داد که روی بینی آن یک سکوی چوبی با شیب رو به پایین نصب شده بود. تصمیم گرفته شد در حالی که کشتی در برابر باد با سرعت 10 گره حرکت می کرد ، پرواز کند ، که باید میزان پرواز هواپیما را به میزان قابل توجهی کاهش می داد. در 14 نوامبر 1910 ، ساعت 15:16 به وقت محلی ، اولین هواپیمای جهان از کشتی در خلیج چساپیک بلند شد. بنابراین ، ثابت شد که هواپیما می تواند از کشتی بلند شود ، اما این کافی نبود. لازم بود اطمینان حاصل شود که پس از بلند شدن و انجام ماموریت ، او قادر به بازگشت به کشتی است. در واقع ، در غیر این صورت ، کشتی حامل هواپیما می تواند بیش از برد هواپیماهای خود از پایگاه ساحلی دور شود.
بنابراین ، تصمیم گرفته شد که یک آزمایش جدید انجام شود. این اتفاق در خلیج سانفرانسیسکو در رزمناو زرهی پنسیلوانیا رخ داد. در 18 ژانویه 1911 ، الی از فرودگاه سانفرانسیسکو ، 19 کیلومتر از ناوگان برخاست و سپس هواپیمای خود را بر روی عرشه رزمناو فرود آورد. و در پایان همان سال ، الی در سانحه هوایی جان باخت. او هیچ جایزه دیگری جز نامه تشکر وزیر نیروی دریایی نداشت. خدمات وی در ایجاد ناوهای هواپیمابر تنها یک ربع قرن بعد ، هنگامی که وی پس از مرگ صلیب "برای تمایز" دریافت کرد ، به رسمیت شناخته شد.
و با این وجود ، علیرغم آزمایشات نسبتاً موفق انجام شده توسط یوجین الی ، بدیهی بود که سکوهای چوبی حجیم کیفیت رزمی کشتی را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد ، به این معنی که راههای اساسی برای پرتاب هواپیما مورد نیاز است.
در 5 نوامبر 1915 ، اولین در تاریخ ناوگان آمریکایی از یک منجنیق نصب شده بر روی رزمناو زرهی "کارولینای شمالی" پرتاب شد و شش ماه بعد ، در همان رزمناو ، منجنیق پیشرفته تری بر روی پایه های بالا نصب شد. برجک اسلحه سخت با استفاده از این دستگاه ، در 11 ژوئیه 1916 ، خلبان Chevalier برای اولین بار از کشتی در حال حرکت بیرون پرتاب شد. منجنیق های مشابهی روی دو رزمناو زرهی دیگر نصب شد ، اما پس از ورود ایالات متحده به جنگ جهانی اول در آوریل 1917 ، سلاح های هواپیما در کشتی های توپخانه برچیده شد.
انگلستان
در سال 1907 ، برادران رایت هواپیمای خود را به دولت انگلیس پیشنهاد کردند ، اما هر دو بخش نظامی و دریاسالاری محافظه کار در آن زمان این پیشنهاد را رد کردند. با این حال ، هنگامی که دو علاقه مندان آماتور ، فرانسیس مک کلین و جورج کاکبورن ، به آموزش افسران نیروی دریایی پرداختند تا با هزینه خود هواپیما را اداره کنند ، و همچنین دو هواپیما برای این کار تهیه کردند ، Admiralty از استخدام داوطلبان خبر داد. از بین بیش از دویست متقاضی ، فقط 4 نفر انتخاب شدند ، از جمله ستوان نیروی دریایی چارلز سامسون. این او بود که در ژانویه 1912 ، برای اولین بار در تاریخ نیروی دریایی انگلیس ، از سکوی شیب دار نصب شده بر روی کمان کشتی جنگی "آفریقا" برخاست.
تنها پس از آن کمیته دفاع شاهنشاهی شروع به مطالعه مسائل مربوط به هوانوردی نظامی و دریایی کرد. در نتیجه ، یک شاخه جداگانه از ارتش ایجاد شد ، که بعداً به نام سپاه پرواز سلطنتی (KLK) نامیده شد. این هواپیما شامل ارتش و هوانوردی دریایی مستقل بود. چارلز سامسون به عنوان فرمانده بال دریایی KLK منصوب شد. در پایان سال 1912 ، برای انجام آزمایشات با هوانوردی دریایی ، یک رزمناو زرهی "هرمس" به او اختصاص داده شد ، جایی که یک سیستم بسیار اصلی برای بلند کردن هواپیماهای دریایی قبل از شروع استفاده می شد ، هواپیمای سوار بر واگن برقی در امتداد عرشه شتاب گرفت. تحت تأثیر نیروی رانش ملخ خود و تنها پس از برخاستن این چرخ دستی از هواپیما جدا شد.بعداً ، چرخ دستی با کمک کمک فنر در لبه عرشه شروع به کند شدن کرد و هواپیما که به آرامی از آن خارج شد ، پرواز خود را ادامه داد.
آزمایشات انجام شده بر روی هرمس آنقدر موفقیت آمیز بود که Admiralty تصمیم گرفت یک نفتکش ناتمام بخرد و آن را برای 10 هواپیمای دریایی به عنوان ناو هواپیمابر تبدیل کند.
پس از شروع جنگ جهانی اول ، هوانوردی دریایی بریتانیا سازماندهی مجدد شد و به خدمات هوایی دریایی سلطنتی (KMAF) تغییر نام داد. در جریان خصومت ها ، آشکار شد که برای عملیات مشترک موفق با کشتی های ناوگان در فاصله کافی از ساحل ، هواپیماهای دریایی به وضوح برد پرواز کافی ندارند ، و بنابراین سوال ایجاد کشتی حامل برای هواپیماها با قوت دوباره برای این اهداف ، Admiralty سه کشتی سریع السیر و کشتی کامپانیا را درخواست کرد. یک عرشه پرواز به طول 36.6 متر بر روی مخزن بوش نصب شد و تا سال 1916 کامپانیا مدرن شد ، که باعث شد طول این عرشه به 61 متر برسد. این خط سرعت بیش از 20 را توسعه داد دارای گره های دریایی و از نظر دریانوردی بسیار عالی است ، که باعث می شود نسبت به کشتی هایی که برای اهداف مشابه ارائه می شوند ، به عنوان بخشی از یک اسکادران مناسب عمل شود. با این حال ، به زودی نیروی دریایی سلطنتی 3 کشتی دیگر به دست آورد که به ناوهای هواپیمابر تبدیل شدند ، علاوه بر این ، کشتی های باربری آلمانی اسیر شده نیز به هواپیما تبدیل شدند.
در 19 فوریه 1915 ، عملیات داردانل آغاز شد ، هدف از آن تسخیر تنگه های داردانل و بسفر و تصرف پایتخت ترکیه بود ، که قرار بود دومی را مجبور به عقب نشینی از جنگ در طرف آلمان کند. برای این منظور ، در آگوست همان سال ، ناو هواپیمابر بن مای شری وارد دریای اژه شد ، که بر روی آن دو بمب افکن اژدر هواپیمای دریایی وجود داشت. در 12 آگوست ، یکی از آنها اولین حمله جهان را به هواپیمای اژدر دریایی حمل و نقل ترکیه انجام داد که پس از حمله زیردریایی انگلیسی به زمین افتاد. و پس از 5 روز ، هر دو بمب افکن اژدر به کشتی های دشمن حمله کردند. در نتیجه ، یک ترابری دیگر ترکیه غرق شد. و اگرچه هوانوردی دریایی موفقیت های آشکاری را نشان داد ، اما خود عملیات داردانل با شکست کامل نیروهای متفق به پایان رسید. در نتیجه ، وینستون چرچیل ، وزیر جنگ وقت مجبور به استعفا شد و دریای شمال به منطقه اصلی خصومت CICA تبدیل شد.
در 31 مه 1916 ، بزرگترین عملیات دریایی جنگ جهانی اول انجام شد. در این نبرد ، که بعداً توسط انگلیسیها یوتلند و توسط آلمانیها اسکاگرک نامیده شد ، برای اولین بار از هوانوردی دریایی استفاده شد. اما در عین حال ، در تاریخ دریایی بیشتر ، به سادگی چنین عملیاتی در مقیاس وسیع وجود نداشت ، هرجا که نیروی هوایی نقش بی اهمیت تری ایفا کرد.
این عملیات در 31 مه آغاز شد ، هنگامی که فرمانده اسکادران در ساعت 14.45 دستور داد هواپیمای ناو هواپیمابر Engadine پرتاب شود. پس از 45 دقیقه دیگر ، فردریک روتلند ، خلبان آن ، موفق شد اسکادران آلمان را پیدا کرده و پیام رادیویی در مورد آن را به Engadine منتقل کند. اما در تعقیب بیشتر کشتی های دشمن ، خط گاز هواپیما پاره شد و روتلند مجبور شد به عقب برگردد. در واقع این امر به مشارکت هوانوردی انگلیس در نبرد اسکاگرک پایان داد.
و با این وجود ، فرماندهی ناوگان انگلیسی قصد نداشت تلاش برای تجهیز کشتی های توپخانه به هواپیماهای شناسایی را رها کند. در آن زمان ، کاملاً آشکار شده بود که در شرایط جنگی ، در مقایسه با هواپیماهای دریایی ، هواپیماهای دارای چرخ فرود دارای مزایای غیرقابل انکار هستند ، و بیش از همه در این واقعیت که آنها کاملاً مستقل از ناهمواری دریا هستند. از جمله طرفداران استفاده از چنین هواپیماهایی ، فردریک روتلند بود که پس از آن نبرد به یاد ماندنی روتلند یوتلند ملقب شد. پس از برخاستن موفقیت آمیز هواپیمای خود از عرشه Manxman ، انگلیسی ها به ایجاد ناو هواپیمابر با قابلیت عملیات به عنوان بخشی از اسكادران و طراحی شده برای هواپیماهای چرخ دار نزدیک شدند.
اولین ناو هواپیمابر بریتانیایی رزمناو جنگی فوریوز بود که به عنوان ناو هواپیمابر "جزئی" تکمیل و در 4 ژوئیه 1917 به کار گرفته شد. پرتابهای موفقیت آمیز زیادی از طرف او انجام شد ، اما مسئله فرود هرگز حل نشد. یکی از افسران کشتی ، فرمانده اسکادران ، دانینگ ، سعی کرد راهی برای خروج از این وضعیت پیدا کند. او با هواپیمای جنگنده از سمت خود بلند شد و با عبور از کنار آن ، روی عرشه بلند شدن جلو فرود آمد. بعد از 5 روز ، دانینگ تصمیم گرفت این آزمایش را تکرار کند ، اما هنگام نزدیک شدن به هواپیما ، هواپیمای او که نتوانست روی عرشه مقاومت کند ، مستقیماً زیر ساقه رزمناو در حال سقوط افتاد. دانینگ درگذشت و چنین آزمایش هایی توسط دریاسالاری ممنوع شد.
و با این حال ، تا مارس 1918 ، "Furyos" تحت نوسازی دوم قرار گرفت. محل فرود دوم نصب شد و زیر آن آشیانه دیگری برای 6 هواپیما قرار داشت. در ابتدا ، کیسه های شنی و کابل های فولادی نه در امتداد ، اما در امتداد عرشه کشتی برای ترمز هواپیما در هنگام فرود استفاده شد. قلاب های کوچکی که بر روی دنده فرود هواپیما نصب شده و در امتداد این کابل ها حرکت می کند ، سرعت هواپیما را کند می کند. در مجموع ، در سالهای جنگ جهانی اول ، 19 ناو هواپیمابر و ناو هواپیمابر وارد نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا شدند ، تا بهار 1918 تعداد آنها بیش از 3000 هواپیما بود و غنی ترین تجربه رزمی خلبانان نیروی دریایی انگلیس به سادگی ارزشمند بود.
فرانسه
در سال 1909 ، بروشوری با عنوان "هوانوردی نظامی" در فرانسه منتشر شد. نویسنده آن ، مخترع کلمنت ادر ، در کار خود شرح یک ناو هواپیمابر با عرشه بلند و فرود مداوم ، سرعت رزمناو ، و همچنین آشیانه ها ، آسانسورها و کارگاه های هواپیما را توصیف کرد. اما ایده بیان شده توسط وی نمی تواند در عمل اجرا شود ، زیرا سطح توسعه حمل و نقل هوایی در آن زمان به سادگی اجازه نمی داد.
با این حال ، یک سال قبل ، در همان مکان ، در فرانسه ، کمیسیون ویژه ای از 30 افسر به منطقه لمان (شهری در شمال غربی فرانسه) رسید تا پروازهای بدنام ویلبر رایت را بشناسد. و در سال 1910 ، کمیسیون دیگری برای بررسی قابلیت های کشتی های هوایی در ارتباط با نیازهای ناوگان ایجاد شد. بنابراین ، این کمیسیون فرمان توجه نه تنها به هواپیماهای هوایی ، بلکه به هواپیماها را نیز توصیه کرد و همچنین ایجاد نیروی هوایی دریایی را پیشنهاد کرد. فرماندهی با موافقت با این توصیه ها ، بلافاصله شروع به فعالیت فعال کرد. به زودی ناوگان فرانسوی اولین هواپیما را خرید - یک هواپیمای دریایی طراحی شده توسط موریس فرمان ، و 7 افسر برای آموزش پرواز اختصاص داده شدند. بنابراین ، در ایجاد هوانوردی دریایی ، فرانسه کاملاً به طور قابل توجهی از ایالات متحده و بریتانیای کبیر جلوتر است.
در مارس 1912 ، رزمناو فرانسوی Foudre مجهز به اولین آشیانه هواپیما در جهان بود و در سال 1913 ، به عنوان کشتی پایه هواپیما ، قبلاً در مانورهای ناوگان جمهوری خواهان در دریای مدیترانه شرکت کرد. در طول جنگ جهانی اول ، "فودر" به عنوان حامل هواپیماهای دریایی و در ارائه کمک به مونته نگرو در دریای آدریاتیک ، و در دفاع از کانال سوئز و در طول عملیات داردانل مورد استفاده قرار گرفت. در سال 1915 ، علاوه بر Fudra ، یک ناو هواپیمابر فرانسوی دیگر به بهره برداری رسید - هواپیمای مسافربری تبدیل شده Campinas ، که می توانست تا 10 هواپیمای دریایی را در دو سوله حمل کند. در همان سال ، دو دستگاه بخار پدال دیگر بازسازی و به حمل و نقل هوایی تبدیل شدند. در طول سالهای جنگ ، تعداد هوانوردی نیروی دریایی فرانسه بالغ بر 1،264 هواپیما و 34 کشتی هوایی بود.
و اگرچه به دلیل پایان جنگ جهانی اول توسعه بیشتر ناوهای هواپیمابر در فرانسه تا حدودی کند شد ، اما مشکل ساخت ناوهای هواپیمابر با عرشه پرواز مداوم توسط متخصصان مورد بررسی قرار گرفت.
ژاپن
در دهه اول قرن بیستم ، هوانوردی دریایی ژاپن نیز اولین گام های خود را برداشت. در ابتدای سال 1912 ، سه ستوان ژاپنی برای یادگیری نحوه پرواز با هواپیما به فرانسه فرستاده شدند و دو نفر دیگر به ایالات متحده ، به مدرسه پرواز گلن کرتیس ، فرستاده شدند.در همان زمان ، ناوگان ژاپنی 4 هواپیمای دریایی خرید و در 2 نوامبر همان سال ، خلبانان ژاپنی اولین پروازهای خود را در پایگاه دریایی یوکوسوکا انجام دادند.
در سال 1914 ، وسیله نقلیه "Wakamiya Maru" ، که برای اولین بار در پاییز 1914 ، در محاصره پایگاه آلمان چینگدائو در جنگها شرکت کرد ، به پایگاه حامل 4 هواپیمای دریایی تبدیل شد. هواپیماهای دریایی واکامیا مارو پروازهای شناسایی موفقیت آمیزی را انجام دادند و حتی موفق به غرق شدن یک مین مین شدند ، اگرچه تمام نبردهای آنها با هواپیماهای آلمانی بی نتیجه بود. افزایش علاقه ناوگان ژاپنی به هوانوردی دریایی منجر به این شد که متخصصان متعددی از انگلستان و فرانسه و مدلهای جدید هواپیما وارد ژاپن شوند. ژاپنی ها همچنین آزمایش های مداوم را با هواپیماهای بلند شده از سکوهای نصب شده روی برجک های کالیبر اصلی انجام دادند.
برنامه ملی کشتی سازی ، که در سال 1918 تصویب شد ، ساخت اجباری دو ناو هواپیمابر را پیش بینی می کرد و در نتیجه ، ژاپن مالک اولین ناو هواپیمابر مخصوص ساخت شد.
روسیه
در سال 1910 ، اولین پروژه واقعی ناو هواپیمابر طراحی شده برای قرار دادن هواپیما با شاسی چرخ دار در روسیه ظاهر شد. همه چیز با این واقعیت شروع شد که در بهار سال 1909 ناخدا گروه مهندسان مکانیک ناوگان L. M. ماتسیویچ در جلسه محافل دریایی سن پترزبورگ گزارشی "در مورد وضعیت فناوری هوانوردی و امکان استفاده از هواپیما در نیروی دریایی" ارائه داد ، سپس همان ملاحظات توسط وی در یادداشتی که به رئیس نیروی دریایی ارائه شد ، بیان شد. ستاد کل. چند ماه بعد ، پیشنهادی برای ساخت ناو هواپیمابر در یادداشت سرهنگ M. M. Konokotin ، جایی که استدلال می شد که "در ابتدا می توانید خود را به یکی از کشتی های قدیمی محدود کنید ، به عنوان مثال ،" Admiral Lazarev ".
در شکل تبدیل شده ، "دریاسالار لازارف" قرار بود "هواپیمای دسته اول شناسایی هوایی دریایی" با عرشه پرواز بدون روبنا و دودکش باشد ، و در زیر آن - یک آشیانه باز برای 10 هواپیما ، تامین شده توسط دو بالابر هواپیما به این پروژه از طرف نیروی دریایی تأیید شد ، اما موضوع بیشتر پیش نرفت.
توسعه غیرمعمول سریع فناوری هوانوردی منجر به این واقعیت شد که در 3-4 سال اولین هواپیماهای دریایی ظاهر شدند که قادر به شناسایی از میدان های هوایی دریایی بودند که تقریباً در همه جا قابل استفاده بود. و در این مورد ، مزایای پایگاه های ثابت هواپیماهای شناسایی نسبت به ناوهای هواپیمابر آشکار بود. و شرایط دریای بالتیک و دریای سیاه ، تا حدی ، این امکان را فراهم کرد که با هوانوردی زمینی و هیدرو هوانوردی ساحلی کنار بیاییم. و با این حال ، در ارتباط با توسعه برنامه های عملیاتی جدید برای ناوگان روسیه در سالهای 1910-1912 ، در ارتباط با جنگ آینده ، توسعه بیشتر هوانوردی دریایی ادامه یافت.
پس از مرگ اسکادران دوم اقیانوس آرام ، متشکل از کارآمدترین کشتی های ناوگان بالتیک ، در نبرد تسوشیما ، سنت پترزبورگ عملاً بی دفاع بود. و با وجود اجرای نسبتاً موفق برنامه ساخت کشتی ، اندازه ناوگان روسی کمتر از ناوگان آلمانی بود. بنابراین ، برای محافظت از قسمت شرقی خلیج فنلاند ، بخشی از جزیره نارگن تا شبه جزیره پورکالا-اود باید توسط میدان های مین مسدود شود و نصب آنها قبل از نزدیک شدن نیروهای دشمن انجام شود. و به منظور تشخیص دشمن در حال نزدیک شدن به خلیج فنلاند ، پستهای نظارتی باید به غرب این خط منتقل شوند. در این راستا ، رئیس بخش عملیاتی 1 ستاد کل نیروی دریایی ، کاپیتان II درجه A. V. کلچاک پیشنهاد استفاده از هواپیما برای شناسایی را ارائه داد و در 6 اوت 1912 ، یک ایستگاه هوایی آزمایشی در بندر قایقرانی سن پترزبورگ افتتاح شد ، جایی که خلبانان آموزش دیده بودند.
در همان سال 1912 ، توسعه موفقیت آمیز هوانوردی دریایی در دریای سیاه اتفاق افتاد - اولین اسکادران در آنجا تشکیل شد ، هیدروآیدروم با چهار آشیانه مجهز شد ، کارگاه های هوانوردی ، ایستگاه های هواشناسی و آزمایشگاه عکس شروع به کار کردند.
و با این حال اعلام جنگ ، هوانوردی دریایی را در ابتدای راه یافت. گروههای هوانوردی اقدام خود را فقط در دریای بالتیک و سیاه آغاز کردند ، و در مورد اقیانوس آرام ، قرار بود آنها زودتر از سال 1915 در آنجا مستقر شوند.
با شروع جنگ ها ، هوانوردی دریایی بالتیک اقدام به شناسایی کرد و همچنین تلاش کرد هواپیماهای دشمن را رهگیری کند. برای حل وظایف اسکورت عملیاتی نیروهای ناوگان ، هوانوردی اساسی دیگر کافی نبود ، کشتی های حامل هواپیما لازم بود که بتوانند سازندها را بپوشانند ، در حالی که ناوهای هواپیمابر می توانند در جایی که هوانوردی اصلی به دلیل ناتوانی بود ، شناسایی را انجام دهند. برد ناکافی هواپیما تا اکتبر 1914 هیچ گونه دشمنی در دریای سیاه وجود نداشت. این امر امکان تکمیل عملیات عملیاتی واحدهای هوانوردی ، آموزش پرسنل و توسعه برخی از تاکتیک های جنگی را فراهم کرد. همچنین ثابت شده است که می توان از هواپیماها برای یافتن مین و تشخیص زیردریایی ها با موفقیت استفاده کرد.
در سال 1917 ، کشتی بخار مسافربری "رومانی" به یک رزمناو آبی طراحی شده برای 4 هواپیما تبدیل شد ، که تا پایان جنگ نیز به طور فعال در جنگ ها شرکت داشت.
هوانوردی نقش مهمی را به عنوان وسیله ای نه تنها برای شناسایی ، بلکه برای حمله نیز آغاز کرد. تقریباً در تمام عملیات بزرگ هیدروکرایزرهای روسی شرکت کردند. و با این وجود ، قابلیت های ناوهای هواپیمابر در طول جنگ جهانی اول به طور کامل ارزیابی نشده است. اعتقاد بر این بود که کشتی های حامل هواپیما نمی توانند به تنهایی عمل کنند ، زیرا آنها نمی توانند از خود در برابر حملات زیردریایی ، کشتی های سطحی یا هواپیماهای دشمن دفاع کنند. و دیدگاه های مشابه حداقل دو دهه پس از پایان جنگ جهانی اول بر ناوگان تسلط داشت. فقط جنگ جهانی دوم می تواند این توهم را از بین ببرد …
