هنگامی که این س aboutال در مورد "آخرین امید" خلبانان مطرح شد ، صندلی های خروجی K-36 روسی و تغییرات آنها مدتهاست که بهترین و نوعی استاندارد ایمنی و کیفیت محسوب می شوند. بسیاری از راه حل های اجرا شده در این صندلی ها به مرور توسط کشورهای غربی کپی شده اند.
چنین "شکوهی" برای سیستم های روسی ، از جمله به لطف نمایش واضح اثربخشی آنها در دو نمایشگاه هوایی در لو بورژ - در 1989 و 1999 ، تضمین شد. هر دو نجات از موقعیت هایی بود که از حالت مطلوب دور بودند.
با این حال ، فناوری ها در حال توسعه هستند و ایالات متحده تصمیم گرفت برخی از راه حل ها را اجرا کند که از لحاظ تئوری می تواند ایمنی قابل توجهی در استفاده از صندلی های پرتاب کننده افزایش دهد - محصول نهایی با نام ACES 5 دریافت شد.
بیایید نگاهی دقیق تر به آنچه در این صندلی اجرا شده است بیندازیم.
انطباق صندلی با طیف گسترده ای از داده های تن سنجی خلبانان
در دوران جت با سرعت زیاد ، مشکل ترک هواپیما پیچیده تر شده است - به ویژه ، خطرات برخورد با عناصر بدنه هواپیما هنگام خروج از هواپیما افزایش یافته است.
در این رابطه ، صندلی تخلیه باید یک خروج سریع از یک منطقه بالقوه خطرناک را فراهم کند.
اما چنین تصمیمی با اضافه بارهای زیادی که خلبان در معرض آن قرار دارد همراه است ، در حالی که یک فرد سبک تر در معرض آثار خطرناک تری در ستون فقرات گردنی قرار می گیرد.
همچنین ، تفاوت وزن به طور قابل توجهی مرکز ثقل کل سیستم (صندلی + خلبان) را تغییر داد ، که اجازه استفاده از توزیع بهینه بار در هنگام بیرون راندن را نمی داد.
به همین دلیل ، محدودیت ها در ایالات متحده برای مدت طولانی تصویب شد: خلبانان با وزن کمتر از 60 کیلوگرم مجاز نبودند ، و کسانی که وزن آنها بین 60 تا 75 کیلوگرم بود ، در صورت نجات در معرض خطر بیشتری قرار داشتند.
چرا اخیراً این مشکل بدتر شده است؟
دلیل 1 - کلاه ایمنی جدید HMD با نمایش اطلاعات بصری روی نمای خلبان. الکترونیک ساختار را سنگین تر می کند ، در نتیجه وزن نمونه های موجود در منطقه 2 ، 3-2 ، 5 کیلوگرم است. و به طور طبیعی ، هنگام بیرون راندن ، تمام این شادی ، که بر گردن تأثیر می گذارد ، به افزایش آسیب ها کمک می کند. این بدان معناست که سیستم تخلیه باید تا آنجا که ممکن است برای وزن خاصی "مناسب" باشد تا گردن در معرض تأثیرات غیر ضروری قوی قرار نگیرد.
دلیل 2 - روند افزایش تعداد زنان در نیروی هوایی ایالات متحده. تفاوت آنتروپومتری بین M و F بیشترین تفاوت وزن را نشان می دهد.
اساساً چه چیزی در این سیستم جدید است؟
به طور جداگانه ، می خواهم روی یک لحظه ، در نگاه اول ، نامحسوس تمرکز کنم.
ACES 5 ، با در نظر گرفتن وزن خلبان ، متعادل است و به شما امکان می دهد تا کل فرایند را به طور اساسی انجام دهید: به جای پرتاب خلبان به صورت عمودی با یک "ضربه" قوی ، سیستم به آرامی صندلی را "جلو و بالا" شتاب می دهد. ، بنابراین خلبان "به آرامی پرواز می کند" و نه "Fired" ، مانند اکثر سیستم های پرتاب مدرن.
این روند را چگونه می توان در ویدئوی آزمایشات مشاهده کرد:
این جزئیات ممکن است آشکار نباشد ، اما برای جلوگیری از آسیب ضروری است. از نظر فیزیولوژیکی ، بدن ما بارهای اضافی "از شکم به پشت" را "از بالا به پایین از سر به پاها" تحمل می کند.
علاوه بر این ، با فراهم آوردن شتاب در سطح افقی ، صندلی زمان بیشتری برای "پرتاب" هواپیمای پرتاب شده بر روی دم هواپیما دارد ، به این معنی که این کار را می توان با صافی بیشتر و با عمودی کمتر (خطرناک ترین برای ما) انجام داد. اضافه بار
و این دقیقاً کاهش جراحات است که هدف اصلی تحولات مدرن در این زمینه است - نه تنها نجات خلبان ، بلکه حفظ سلامتی او نیز مهم است ، و در حالت ایده آل او را در رده ها قرار می دهد.
سیستم حفاظت سر و گردن
یکی دیگر از تأثیرات ناخوشایند هنگام بیرون راندن ضربه سر خلبان به صندلی در لحظه ای است که صندلی فقط خارج می شود و وارد جریان هوا می شود.
این تأثیر در شرایط زمانی زیر نشان داده می شود:
در این حالت ، جابجایی های مختلف سر به یک طرف نیز امکان پذیر است. برای حل این مشکل ، سیستم متناظر ایجاد شده است.
در لحظه بیرون راندن ، یک سکوی مخصوص پشت سر "مرتب اما قوی" سر را به جلو متمایل می کند و چانه را روی سینه قرار می دهد. سپس هوای رو به جلو سر را به سمت تکیه گاه هدایت می کند ، اما سیستم از برخورد سر جلوگیری می کند. در عین حال ، مهارهای جانبی از چرخاندن سر جلوگیری می کند.
این سیستم به شکل زیر است:
سیستم های مشابه قبلاً (البته به شکل کمی متفاوت) روی صندلی های فرانسوی استفاده شده است.
اما چه اتفاقی می افتد بدون این سیستم (متأسفانه ، ما نمی توانیم عکس با کیفیت بهتر پیدا کنیم):
حفاظت از دست و پا
اندام ها در معرض خطر جداگانه ای قرار دارند: جریان رو به جلو می تواند آنها را از بدن "خم" کند ، و سپس به آنها آسیب برساند (لحظه بسیار آسیب زا است).
بنابراین ، پاها به طور استاندارد محافظت می شوند و هیچ دانش و مهارت در این زمینه مشاهده نمی شود - حلقه های ثابت ثابت. همچنین محافظت اختیاری در ناحیه مفاصل زانو تکراری است.
برای محافظت از دستها ، یک شبکه مخصوص ایجاد شده است که دامنه حرکت آنها را به عقب محدود می کند.
از نظر تئوری ، آنها قابل اطمینان تر از "زیر بغل" های کلاسیک هستند ، به ویژه هنگامی که صحبت از بیرون راندن دومین خدمه ، که "تعمیر" می شوند ، می شود.
موارد زیر نحوه محدود کردن دامنه حرکت دست را نشان می دهد:
نتیجه گیری
در بسیاری از جنبه ها (مانند حفاظت از اندام) ، هیچ چیز اساساً جدیدی رخ نداد: پیشرفتهای موجود در جایی کاملاً و به طور کامل کپی شده و در جایی به طور صحیح نهایی شده است. سیستم محافظ سر و گردن فرانسوی نیز بهبود یافته است.
در عین حال ، سیستم جدید با یک "تخلیه" ملایم چشم اندازهای زیادی را برای استفاده از پروتکل های مختلف تخلیه باز می کند ، که هر یک از آنها در شرایط خاص (با در نظر گرفتن پارامترهای پرواز) ایمن ترین خواهند بود.
آمریکایی ها تعدادی از جنبه های "سیستمیک" را فراموش نکرده اند که تا حدی در مقاله های قبلی به آنها اشاره کرده ام (روسیه تا کی احمق خواهد بود که هواپیماهای خود را از دست بدهد و نحوه عملکرد هوانوردی نظامی).
به طور خاص ، در مورد هزینه تعمیر و نگهداری: طبق اطلاعات اعلام شده ، از این نظر ، صندلی جدید نیز مزایایی نسبت به مدل های قبلی دارد.
میله ها دوره های "عدم تعمیر و نگهداری" را برای اجزای مختلف صندلی نشان می دهند.
موضوع نوسازی و جایگزینی صندلی های قدیمی با صندلی های جدید نیز بی توجه نبود: مجموعه ای برای تبدیل مدل قبلی به مدل واقعی توسعه یافت که باید هزینه تجهیزات مجدد را افزایش داده و هزینه سیستم های جدید را کاهش دهد.
کاهش خطرات و چشم اندازهای توسعه سیستم های اضطراری در آینده
نمودارها به وضوح خطرات مربوط به خلبانان سبک تر را در مدلهای قبلی صندلی نشان می دهند ، در مدل جدید وجود ندارد.
همچنین بر اساس نتایج شبیه سازی ها و آزمایشات ، ایمنی در سرعت تا 1000 کیلومتر در ساعت افزایش یافت.
در زیر نمودار فرکانس نجات با سرعت های مختلف ، طبقه بندی شده توسط آسیب (سبز = بدون آسیب ، زرد = آسیب جزئی ، نارنجی = صدمه بزرگ ، قرمز = رویداد مهلک) را نشان می دهد.
این نمودارها نشان می دهد که اغلب پرتاب با سرعت 300-500 کیلومتر در ساعت رخ می دهد ، در عین حال ، هیچ یک از راه حل های موجود نمی تواند ایمنی خروج هواپیما را با سرعت بیش از 1000 کیلومتر در ساعت تضمین کند.
اگر چنین نیازی در آینده ایجاد شود ، به احتمال زیاد ، راه حل های اساساً متفاوتی برای این کارها ایجاد می شود - کپسول های تخلیه.
این رویکرد در هواپیماهای F-111 اجرا شد:
استفاده از کپسول ها می تواند ایمنی خلبانان را به طور اساسی افزایش دهد ، زیرا در آنها خلبانان از همه عوامل خارجی (دما ، فشار ، محتوای کم اکسیژن ، جریان هوای ورودی) محافظت می شوند.
این کپسول اشتباهات خدمه هنگام فرود روی آب را برطرف می کند: در یک صندلی کلاسیک ، خلبان باید تعدادی دستکاری پیچیده را قبل از چلپ چلوپ انجام دهد - چنین الزاماتی برای فردی که به تازگی بیرون پرتاب کرده است کاملاً کافی نیست.
نصب شناورهای بادی امکان پذیر است ، که به عنوان اضافی عمل می کند. استهلاک هنگامی که کپسول بر روی زمین فرود می آید. در زیر عکس های کپسول نجات F-111 با شناور را مشاهده می کنید:
علاوه بر این ، می توان سیستم های فرود اضطراری را در صندلی ، شبیه به صندلی های هلیکوپتر ، پیاده سازی کرد: هنگامی که عناصر جذب شوک وجود دارد که از خلبانان هلیکوپتر در هنگام فرود سخت محافظت می کند.
در عین حال ، چنین راه حلی از نظر فنی بسیار پیچیده تر است.
اما می توان آن را در موارد هواپیماهای بزرگ مانند Tu-22 M و Tu-160 ، به ویژه با توجه به قابلیت های سرعت بالای این ماشین ها ، توجیه کرد ، زیرا بعید است بدون کپسول با سرعت زیاد فرار کند. این امر در مورد هوانوردی دریایی نیز صادق است ، هنگامی که در آب سرد ، چلپ چلوپ رخ می دهد.
در رابطه با چنین هواپیماهایی ، عامل ترتیب حرکت نیز مهم است: آنها نمی توانند همزمان منجنیق شوند - لازم است الگوریتم های پراکندگی در هوا (شلیک در زوایای مختلف در جهات مختلف) اجرا شود.
در مورد کپسول ، همه به طور همزمان هواپیما را ترک می کنند.
به عنوان یک راه حل جایگزین برای محافظت در برابر جریان پیش رو ، از فلپ های مخصوص استفاده شد ، با این حال ، اثربخشی واقعی چنین سیستمی در سرعتهای بالاتر از 1000 کیلومتر در ساعت نمی تواند سطح ایمنی قابل قبولی را ارائه دهد.
عکسها از منابع باز از سایتها گرفته شده است:
www.iopscience.iop.org
www.collinsaerospace.com
www.ru.wikipedia.org
