هواپیماهای رزمی پادشاه مبارزان که توسط خود آنها سرنگون شد

2024 نویسنده: Matthew Elmers | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2023-12-16 22:06

احتمالاً ، قبل از شروع داستان در مورد جنگنده Polikarpov I-185 ، باید بلافاصله اعتراف کنید که این داستان برای من غیرمنتظره و عینی کار نخواهد کرد. افسوس ، من نمی توانم کاری در مورد آن انجام دهم ، زیرا نیکولای نیکولاویچ پولیکارپوف برای من فراتر از یک طراح است. بنابراین پیشاپیش از برخی تحریفات در متن ناشی از رابطه شخصی با این مرد واقعا عذرخواهی می کنم.

امروزه غالباً مطالبی با موضوع "و اگر" وجود دارد ، که به این نتیجه می رسد که اگر I-185 به تولید برسد ، می تواند برای خلبانان آلمانی به یک کابوس تبدیل شود.

تاریخ حالات فرعی را نمی شناسد. و همه چیز می تواند در نسخه های جایگزین آن باشد. در تاریخ ما ، این هواپیما به تولید سری نرسید. و امروز شایسته است که هم کسانی که آن را ایجاد کرده اند و هم کسانی که تلاش آنها I-185 به ثمر نرسیده است به خاطر بسپاریم.

تاریخچه این هواپیما در سال 1939 آغاز شد ، هنگامی که کار در دفتر طراحی Polikarpov در حال انجام چندین مدل به طور همزمان بود. نوسازی I-16 و I-153 در حال آماده سازی بود ، هواپیمای تهاجمی VIT-2 و بمب افکن سریع غواصی SPB ایجاد شد ، جنگنده های I-180 و I-190 آزمایش شدند.

به طور کلی ، طراحان کاری برای انجام دادن داشتند. بنابراین ، قابل درک است که چرا نیکولای نیکولاویچ اولین آثار را به تنهایی انجام داد. یک نفر به او کمک کرد: معاونش میخائیل تتیوکین.

پولیکارپوف از سازندگان موتور A. Shvetsov و S. Tumansky برای موتورهای جدید خود M-90 (Tumansky) و M-71 و M-81 (Shvetsov) اطلاعات خواست. داده ها با نقشه ها ارائه شد. یعنی ، در ابتدا ، پولیکارپوف هواپیمای جدید خود را با "ستاره" خنک کننده هوا دید ، با وجود این واقعیت که در سراسر جهان شوق موتورهای آب سرد شروع شد.

موتورهای شعاعی جدید دو ردیف و خنک کننده با هوا از 1600 تا 2000 اسب بخار. واقعاً ویژگی های عملکرد خوبی را نوید می داد و در آینده آنها بسیار برتر از موتورهای خنک کننده مایع بودند.

کار ادامه یافت ، اما در اکتبر 1939 پولیکارپوف به عنوان بخشی از اولین هیئت به آلمان اعزام شد ، که قرار بود با دستاوردهای صنعت هوانوردی آلمان آشنا شود. یک سفر کاری بسیار مفید ، اگر نه برای یک "اما".

در حالی که پولیکارپوف برای خیر وطن در آلمان کار می کرد ، دفتر طراحی او شکست خورد. اکثر طراحان به طرق مختلف به ساختار تازه ایجاد شده OKO (بخش طراحی آزمایشی) منتقل شدند.

شایان ذکر است کسانی که این کار را انجام دادند: مدیر کارخانه P. A. Voronin ، مهندس ارشد P. V. Dementyev و طراح Artem Mikoyan ، که پشت سر آنها کمیسر خلق در تجارت خارجی و نایب رئیس شورای کمیسارهای خلق آناستاس میکویان حضور داشتند.

امروز آنها از آرتیوم میکویان یک بره بی گناه درست می کنند ، آنها می گویند ، او نمی خواست ، او را مجبور کردند. اما پروژه جنگنده I-200 ، که پروژه آن Polikarpov برای تأیید به کمیساریای خلق صنعت هوانوردی ارائه شد ، نیز به او داده شد. به طور کلی ، معلوم نیست چگونه میکویان مجبور شد رئیس دفتر طراحی جدیدی شود که برای او تشکیل شده و پروژه شخص دیگری را به عنوان هدیه قبول می کند ، اما همانطور که می دانید وی مدت زیادی مقاومت نکرد.

بنابراین I-200 به MiG-1 و سپس MiG-3 تبدیل شد.

میکویان و گورویچ فرمان ها و جوایز خود را دریافت کردند. پولیکارپوف همچنین جایزه تسلی دریافت کرد ، اما او از همه چیز محروم بود: دفتر طراحی ، کارخانه ، طراحان.

پولیکارپوف ، که از همه چیز محروم بود ، به شهر Stakhanov (ژوکوفسکی کنونی) تبعید شد ، جایی که به عنوان مدیر و طراح اصلی کارخانه شماره 51 منصوب شد و با احترام اجازه ساخت این کارخانه و سازماندهی کار همه خدمات را داد.

با گروهی از کارکنان که در کنار او ماندند ، پولیکارپوف کار را در مکان جدیدی آغاز کرد.و نه تنها شروع ، بلکه با پیشرفت چشمگیری ، مطالعه آنچه طراحان آلمانی روی آن کار می کردند. پولیکارپوف با مقایسه قابلیت های I-180 خود ، که در راه سری بود ، و Bf 109C آلمانی ، به این نتیجه رسید که در مسیر درستی حرکت می کند. و I-180 او از خودروهای آلمانی بدتر نیست.

هواپیماهای رزمی پادشاه مبارزان که توسط خود آنها سرنگون شد

واضح بود که پس از Bf.109С Messerschmitt خودروهای مدرن تری تولید می کند ، اما آلمانی ها با احتیاط در مورد FW.190 سکوت کردند. بنابراین یک غریزه عالی از طراح در اینجا بازی کرد. و پولیکارپوف تصمیم گرفت که بر روی یک جنگنده کار کند ، متفاوت از رزمی که یاکوولف ، لاوچکین ، میکویان و گورویچ روی آن کار می کردند.

در اینجا ارزش این را دارد که یک توده بزرگ به باغ نویسندگانی بیاندازیم که سالها ما را با افسانه هایی در مورد چگونگی غلبه طراحان جوان بر Polikarpov درخشان آشنا می کردند. آنها به مدت طولانی و با سلیقه به ما دروغ گفتند ، اما اینجا همه چیز خوب است: تاریخ توسط برندگان نوشته می شود. اما پیروزی یاکوولف و شرکت بعداً به دست آمد ، اما در همین حال پولیکارپف شروع به کار روی "پروژه 62" کرد ، که در نهایت تبدیل به I-185 شد.

این عقیده که "پولیکارپوف بیش از حد توسط هواپیماهای دوقلو سوار شده بود" هنوز هم اغلب اوقات با آن روبرو است. "ما به جنگنده های قابل مانور نیاز داشتیم" و مزخرفات غیر تخصصی دیگر.

I-16 یک هواپیمای تک هواپیما و یک هواپیمای بسیار مانورپذیر بود. من حتی می گویم - یک هواپیمای منحصر به فرد در این زمینه.

اما در آن سالها طرح استفاده همزمان از دو هواپیما رایج بود: جنگنده های تندرو و ارتفاع زیاد و قابل مانور. و اگر به کار Polikarpov نگاه کنید ، همه چیز در نظم کامل است: سرعت بالا و ارتفاع زیاد I-185 و نیمه هواپیمای I-195 قابل مانور.

اما پولیکارپوف هواپیمای اصلی I-185 را در نظر گرفت. و اولویت با او بود.

و این هواپیما به موتور نیاز داشت. و با موتورها ، مثل همیشه ، کار دشواری بود. M-88 به وضوح کشیده نشد و M-90 و M-71 جدید با سختی و مشکلات زیادی رفتند.

به طور کلی ، اولین I-185 با موتور M-90 (قدرت 1750 اسب بخار ، تا سال 1942 تا 2080 اسب بخار) کارخانه Zaporozhye در مه 1940 ساخته شد. بر این اساس ، پس از آن هواپیما می تواند پرواز کند ، اما … موتور برای هیچ چیز خوب نبود. کاملاً غیر استاندارد ، تست های نیمکت را پشت سر نگذاشته و فقط برای ضربه زدن مناسب است.

در آن زمان ، هواپیماهای "نسل جدید" تازه شروع به گذراندن یک چرخه آزمایشی کردند. Yak-1 و دیگران. I -180 به صورت سری ساخته شد ، بنابراین وضعیت بسیار پایدار بود: یک موتور به من بدهید - یک جنگنده جدید وجود خواهد داشت.

با این حال ، به خاطر سپردن M-90 به تأخیر افتاد و در مه 1940 ، الکسی شاخورین ، کمیسر خلق صنعت هوانوردی ، تصمیم گرفت تا به کمک آنها بیاید. کمیسر خلق پیشنهاد کرد موتور M-71 را بر روی I-185 نصب کنید.

M-71 اصلاً شبیه M-90 نبود. M-90 یک پیستون کوتاه داشت و M-71 یک ضربه بلند داشت. هواپیمای M-71 سنگین تر و بزرگتر بود. در زیر آن ، بینی هواپیما باید به طور جدی تغییر کند. اما M-71 2000 اسب بخار قدرت داد. و خیلی خوب بود

پولیکارپوف موافقت می کند ، محاسباتی انجام شد که بر اساس آن I-185 با M-71 می تواند تا 665 کیلومتر در ساعت شتاب گیرد ، که برای هواپیماهای شوروی آن زمان سرعت ممنوع بود. باقی مانده است که در عمل تأیید شود.

اما زمان گذشت و موتور وجود نداشت. تیم شوتسوف نتوانست با تنظیم دقیق موتور به حالت اولیه کنار بیاید. در نوامبر 1940 ، صبر شاخورین کم شد و او جایگزین دیگری را پیشنهاد کرد: M-81. این موتور دیگری از دفتر طراحی Shvetsov است ، اما نه 18 ، بلکه 14 سیلندر و ، بر این اساس ، با ظرفیت تنها 1600 اسب بخار.

عقب نشینی؟ بله ، کاملاً همینطور است. اما با نصب M-81 ، Polikarpov توانست هواپیما را به آسمان برده و در پیش بینی موتور قوی تر آزمایش را آغاز کند. انتظار می رفت سرعت طراحی به 610 کیلومتر در ساعت کاهش یابد ، اما با این حال ، هر چند روی کاغذ ، بسیار چشمگیر بود. برای تأیید همه اینها به یک موتور کارگر نیاز بود.

M-81 نیز فوراً دریافت شد ، اما فقط در دسامبر 1940. این یکبار دیگر نشان می دهد که همه چیز در مورد سازندگان موتورهای شوروی در آن زمان "خوب" بود. اما M-81 نیز مشکلات را حل نکرد ، زیرا همچنین معلوم شد که غیر استاندارد است!

موتور معیوب به نوعی به حالت کار در آمد و یک ماه پس از قرار گرفتن موتور در محل کار Polikarpov ، I-185 اولین پرواز خود را انجام داد. این در 11 ژانویه 1941 اتفاق افتاد.

موتور معیوب نمی تواند قدرت اعلام شده را تحویل دهد. ما 16 پرواز انجام دادیم ، پس از آن موتور در نهایت "مرد".اما آنها موفق شدند سرعت زمین را در یکی از پروازها اندازه گیری کنند ، این 495 کیلومتر در ساعت بود. برآورد 500 کیلومتر در ساعت بود ، یعنی همه چیز کم و بیش عادی بود. خلبانان آزمایشی ویژگی های خوب برخاستن و فرود آمدن و قابلیت کنترل بالای خودرو را ذکر کردند.

در مارس 1941 ، فرمان معاون کمیسر خلق AP A. S. یاکوولف برنامه را خاتمه داد ، زیرا تصمیم گرفته شد که با M-81 به نفع موتورهای قوی تر کار نکنند.

و فقط در فوریه 1941 ، با تقریباً هشت ماه تأخیر ، Polikarpov دو موتور M-71 دریافت کرد.

شادی؟ اصلا. در شکایتی که به کمیساریای خلق اداره ریاست جمهوری ارسال شده است ، پولیکارپف گزارش می دهد که قدرت موتور اول 15 lower کمتر از موتور اعلام شده و وزن آن 13 more بیشتر است. موتور دوم ارزش اسمی را نشان داد ، اما به جای 975 ، 1079 کیلوگرم وزن داشت.

فکر می کنم آنچه در بینی هواپیما بیش از 104 کیلوگرم بیشتر از حد معمول است ، ارزش صحبت کردن ندارد.

و موتورها به طرز مشمئز کننده ای کار می کردند. فرود اجباری ، خرابی و تعویض بی پایان قطعات-همه اینها نه تنها Polikarpov ، بلکه سوخو را نیز دنبال کرد ، که قصد داشت M-71 را بر روی هواپیمای تهاجمی Su-6 خود نصب کند.

در نتیجه ، معلوم شد که یک کابوس کامل است: سه نسخه از I-185 ساخته شد (یکی با M-90 و دو نسخه با M-71) و هیچ یک از آنها پرواز نکرد.

پولیکارپوف تا انتها پیشنهاد خرید موتورهای وارداتی را داد ، زیرا موتورهای داخلی وجود ندارد ، از پرات و ویتنی ، رایت یا بی ام و.

شاخورین به ملاقات او رفت ، اما زمان قبلاً از دست رفته بود. آنها در همان فوریه 1941 سعی کردند BMW.801A را خریداری کنند ، اما آلمانی ها از فروش موتور خودداری کردند. دیگر مانند گذشته رابطه گرم وجود نداشت. آمریکایی ها نیز همکاری نکردند ، زیرا روزولت به دلیل جنگ اتحاد جماهیر شوروی و فنلاند تمام تجهیزات نظامی را تحریم کرد.

نتیجه این بود که هیچ موتور وجود نداشت.

در اینجا لازم است کلمه نه چندان مهربان الکساندر یاکوولف را به خاطر بسپارید و به خاطر بسپارید. نه چندان طراح به عنوان معاون شاخورین. بنابراین دقیق تر خواهد بود.

بنابراین ، الکساندر سرگئیویچ یک جمله بسیار بدون تدبیر در رابطه با Polikarpov بیان کرد. یاکوولف در مورد این واقعیت که پولیکارپوف در آگوست 1941 در حالت افسردگی قرار داشت ، این را توضیح داد:

اما پولیکارپوف با دستان خالی کمیساریای خلق صنعت هوانوردی را ترک کرد. این جذابیت موتورهای خنک کننده داخل خط بود که تقریباً منجر به فاجعه شد. اما در پایان همان سال 1940 ، پولیکارپف می توانست یک شاهکار در اختیار داشته باشد: Shvetsov M-82 ، که 1700 اسب بخار قدرت داشت. در آن زمان ، موتور قبلاً کل چرخه آزمایشات حالت را گذرانده بود. "ستاره" کوتاهی با قطر بسیار کوچک - چه چیزی می تواند برای هواپیمایی با "پیشانی" اجتناب ناپذیر موفق تر باشد؟

اما موتور جدید شوتسوف M-82 ، با ظرفیت 1700 اسب بخار. تست ها را پشت سر گذاشت ، اما وارد این سری نشد. به عنوان غیر ضروری. علاوه بر این ، کارخانه پرم ، به جهت NKAP ، دستور داده شد تا برای تولید موتورهای آب دوباره طراحی شود. که می تواند گیاه را برای یک سال یا بیشتر از کار بیاندازد.

و فقط دخالت حزب در شخص دبیر اول کمیته منطقه ای پرم ، گوساروف ، که در مه 1941 برای گزارش به استالین رفت.

استالین به گوساروف گوش داد ، که شهرت او ، به صراحت ، فوق العاده بود. اما آموزش هوانوردی وجود داشت و گوساروف متوجه شد که در مورد چه چیزی صحبت می کند. سپس استالین به طور جداگانه به شوتسوف گوش داد. و یک معجزه رخ داد: در 17 مه ، به معنای واقعی کلمه دو هفته پس از مسابقه ترتیب داده شده توسط Gusarov ، M-82 وارد سری شد. در پرم.

شاخورین ، به عنوان یک فرد صادق (که قطعاً چنین بود) ، در خاطرات خود تقصیر را بر عهده خود می گیرد و می گوید که NKAP در موضع خود در مورد موتورهای خنک کننده با هوا اشتباه کرده است. و به راحتی می تواند اتفاق بیفتد که La-5 ، La-7 ، Tu-2 به سادگی بلند نشوند. زیرا M-82 به صورت سریالی اتفاق نیفتاد. به هر حال ، پس از جنگ ، ASH-82 به طور مرتب یک دسته هواپیما و حتی یک هلیکوپتر (Mi-4) را در آسمان حمل می کرد.

خوب است بپرسید ، اما افسوس ، کسی نیست. و من می خواهم بدانم همان معاون شاخورین در زمینه فناوری جدید یاکوولف چه می کرد؟ خوب ، بله ، تبلیغ هواپیماهای جدید. آخرین اما مهمترین - خود ما.

واضح است که طراحان جوان واقعاً می خواستند "پادشاه مبارزان" را انجام دهند. به هر طریق ، زیرا من واقعاً سفارشات ، جوایز ، ماشین ها ، به نفع استالین را می خواستم.

احتمالاً به این دلیل که رئیس کمیساریای خلق تجارت خارجی میکویان نمی تواند در کشورهای دیگر موتور بخرد. و NKAP که به طرز قابل توجهی جوان شده است ، همه تلاش خود را کرد تا این سری دارای حداکثر موتورهای "شیک" خنک کننده آب باشد.

در 5 مه 1941 ، پولیکارپوف یک ماموریت رسمی برای I-185 با موتور M-82 دریافت می کند. یک ماه و نیم قبل از شروع جنگ. و در یک حالت وحشیانه ، دفتر طراحی بدنه هواپیما را تحت M-82 بازیافت می کند. و مانند همیشه ، Polikarpov همه کارها و کارهای دیگر را انجام می دهد. یعنی دو گزینه برای بدنه وجود دارد. یکی به سادگی "همانطور که هست" با یک موتور جدید ، دومی تا حدودی طولانی شده و با وسط کمتری ، هدفمند زیر M -82 و بنابراین - با آیرودینامیک بهتر.

و باریک ، در مقایسه با همان M-90 ، موتور M-82 این امکان را فراهم کرد که یک باتری بسیار وحشتناک از سه توپ SHVAK و دو مسلسل ShKAS را در اطراف خود بپیچد. همه اینها با موتور هماهنگ شد. اما امکان نصب ShKAS در ریشه هر بال نیز وجود داشت. یعنی سه توپ و چهار مسلسل. علاوه بر این ، اسلحه ها در بال قرار نگرفته بودند ، به این معنی که آنها بسیار دقیقتر از همان Focke-Wulf شلیک کردند. و SHKAS با میزان شلیک آن مهم نبود که کجا بایستد ، او 1800 خود را در دقیقه از هر کجا ریخت.

ساخت I-185 با M-82 در 19 ژوئیه 1941 به پایان رسید و در آگوست اولین پرواز خود را انجام داد. و سپس آزمایشات شروع شد. و در همان زمان ، I-185 با موتور M-71 سرانجام پرواز کرد. این هواپیما نه تنها پرواز کرد ، بلکه سرعت 620 کیلومتر در ساعت را نیز نشان داد. بلافاصله برای همه مشخص شد که موتور خنک کننده هوا امیدوار کننده بود.

یاکوولف چه می کند؟ او به سادگی تمام تحولات مربوط به "ستارگان" ، به ویژه در گروه ملخ را از پولیکارپف می گیرد و به لاوچکین و میکویان می دهد. خوب ، او خود را فراموش نمی کند. در نتیجه ، مدلهای امیدوار کننده La-5 ، MiG-9 M-82 (نوع MiG-3 با موتور هوا) و Yak-7 M-82 ظاهر شدند. "طراحان جوان" گرفتار …

سپس به دلیل تخلیه ، کار باید محدود شود. پولیکارپوف به نووسیبیرسک فرستاده شد. اما نه به یک کارخانه هواپیما ، همانطور که باید روی آن حساب می کرد (یاکوولف به آنجا نقل مکان کرد ، تا کارخانه شماره 153) ، پولیکارپوف ، به عنوان "پادشاه جنگنده ها" ، محل تهدیدهای نووسیبیرسک و میدان هوایی پروازهای محلی را اختصاص داد. باشگاه …

فقط تخمین بزنید: در 10 فوریه 1942 ، I-185 M-71 و I-185 M-82A برای آزمایشات دولتی ارائه شدند. در 28 مارس ، آزمایشات با موفقیت به پایان رسید.

هواپیما خودش را خوب نشان داد. نتایج آزمایش ، که توسط مهندس برجسته موسسه تحقیقات نیروی هوایی لازارف امضا شد ، موارد زیر را می گوید:

1) هواپیمای I-185 M-71 از نظر ویژگی های پرواز خود از همه هواپیماهای سری داخلی و خارجی موجود بیشتر است.

2) از نظر تکنیک خلبانی و ویژگی های برخاستن و فرود ، هواپیما ساده و در دسترس خلبانان دارای مدارک متوسط و زیر متوسط است …

… طی آزمایشات ، هواپیما 500 کیلوگرم بمب (2x250 کیلوگرم) برداشته و با 4 بمب هر کدام 100 کیلوگرم برخاست و فرود آمد.

هواپیمای I-185 M-71 ، مجهز به سه توپ سنکرون ShVAK-20 ، الزامات مدرن جبهه را برآورده می کند و می تواند برای نیروی هوایی ارتش سرخ توصیه شود … I-185 M-82A … دوم است به هواپیمای I-185 M-71 ، با پیشی گرفتن از همه هواپیماهای سریالی ، چه هواپیماهای ما و چه هواپیماهای خارجی … تکنیک خلبانی مشابه I-185 M-71 است ، یعنی ساده و مقرون به صرفه برای خلبانان با مهارت زیر متوسط."

در عین حال ، فراموش نکنید که همه اینها روی موتورهایی است که به کمال نمی رسند!

پس از آزمایش های دولتی ، خلبانان خط مقدم بر فراز هواپیما پرواز کردند که برای خرید هواپیمای جدید وارد نووسیبیرسک شدند.

"پس از پرواز با هواپیمای I-185 M-71 ، ما ملاحظات خود را گزارش می دهیم: سرعت ، قدرت مانور ، تسلیحات ، سهولت برخاست و فرود ، مسافت پیموده شده و بلند شدن ، مساوی I-16 نوع 24 ، قابلیت بقا در نبرد ، مشابه I -16 ، سهولت مقایسه ای و خوشایند بودن در تکنیک خلبانی ، امکان تعمیر در زمینه ، سهولت بازآموزی خلبانان ، به ویژه با I-16 ، این حق را به شما می دهد که این هواپیما را به تولید سریال بسپارید."

امضا شده توسط فرمانده هنگ هجدهم رزمی گارد ، سرگرد پاسدار چرتوف و فرمانده اسکادران ، ناخدا سپاه تسوتکوف.

می توان با گفتن این که جنگنده ای است که می تواند پروانه های هواپیماهای آلمانی را از بین ببرد ، راحت شود.ویژگی های خوب پرواز ، که با یادآوری موتورها (تزریق مستقیم سوخت در M-82 باعث افزایش سرعت 50 کیلومتر در ساعت به La-5FN شد) ، قول داد که بسیار عالی خواهد بود ، قدرتمندترین تسلیحات از سه توپهای همزمان با بار مهمات 500 گلوله (La-5 100-120 گلوله در هر بشکه) ، همه اینها باعث شد که به نامه مأیوس کننده موسسه تحقیقات نیروی هوایی در 24 دسامبر 1941 پاسخ داده شود.

در آن نامه ، که عمدتا برای یاکوولف ارسال شده بود ، گفته شد که طبق نتایج آزمایش Bf-109F اسیر شده در نیروی هوایی ارتش سرخ ، هیچ جنگنده ای با ویژگی های پرواز بهتر یا حداقل برابر مسر اشمیت وجود ندارد.

بله ، امروز بسیاری خواهند گفت که NKAP تصمیم گرفته است روی La-5 شرط بندی کند. اما La-5 در مارس 1942 در حال آزمایش بود. و در چه شرایط زیرزمینی لاوچکین آن را ایجاد کرد - این یک داستان جداگانه است.

بله ، و La-5 اگر عضو دیگری از حزب نبود ، دبیر اول کمیته منطقه ای گورکی ، رودیونف نبود.

نسخه ای وجود دارد (من به آن اعتقاد دارم) ، بر اساس آن همان یاکوولف نابغه شیطانی در اینجا بود ، که واقعاً می خواست هواپیمای Yak-7 خود را با M-82 به تصویب برساند. این هواپیما برای اولین بار در 28 فوریه 1942 پرواز کرد ، اما چنین چیزی را نشان نداد. سرعت در ارتفاع 571 کیلومتر در ساعت ، در زمین 505 کیلومتر در ساعت. و تسلیحات به همین ترتیب بود ، دو توپ ShVAK سوار بر بال و یک مسلسل سنکرون UBS.

و I-185 چطور؟ و به Polikarpov پیشنهاد شد که یک نسخه مرجع از I-185 M-71 برای تولید انبوه بسازد. این استاندارد در ژوئن 1942 پرواز کرد. به دلیل همان اختلالات در تأمین موتور ، آزمایشات به تأخیر افتاد. آزمایشات در موسسه تحقیقات نیروی هوایی نیز با موفقیت انجام شد. محاکمات نظامی در ماه نوامبر آغاز شد.

آنچه خلبانان از نتایج آزمایش گزارش کرده اند ، تاریخ ما را حفظ کرده است. فرمانده 728 IAP ، کاپیتان واسیلیاکا ، گزارشی مفصل از پروازهای I-185 نوشت. واسیلیاکا با بسیاری از هواپیماها ، I-16 ، Yak-1 ، Yak-7B ، LaGG-3 ، La-5 ، Hurricane پرواز کرد. او با هر دو هواپیمای پولیکارپوف ، با موتورهای M-71 و M-82 پرواز کرد.

انتقال از هواپیماهای جنگنده دیگر به هواپیماهای I-185 ساده است و هیچ مشکلی برای خلبانان ایجاد نمی کند.

پرواز این هواپیما بسیار آسان است ، بسیار پایدار و بدون هوس خاصی است.

برخاست و فرود بسیار آسان است.

مزیت هواپیما مانور فوق العاده بالای آن در حالت عمودی است ، به دلیل سرعت بالای صعود ، که امکان انجام نبرد هوایی با جنگنده های دشمن را فراهم می کند ، که همیشه در هواپیماهای Yak-1 ، Yak-7B و La-5 امکان پذیر نیست. به

در سرعت افقی ، I-185 دارای یک مزیت بزرگ نسبت به هواپیماهای تولید داخل و همچنین با هواپیماهای دشمن است …

این هواپیما در مقایسه با LaGG-3 ، Jla-5 و Yak ، در امتداد افق از سرعت تکاملی به حداکثر سرعت سرعت می دهد. وانت خوبی دارد

ایروبیک را به راحتی ، سریع و پر انرژی ، شبیه به I-16 انجام می دهد …

I-185 از نظر سهولت کنترل ، سرعت ، مانور (به ویژه در حالت عمودی) ، تسلیحات و قابلیت بقا بهترین هواپیمای جنگنده است."

و مرجع I-185 M-71 قبلاً از این نمونه ها در داده های پرواز فراتر رفته است. در آزمایشات کارخانه ، خلبان آزمایشی Loginov سرعت 667 کیلومتر در ساعت را دریافت کرد. متخصصان موسسه تحقیقات نیروی هوایی ، معروف ترین و با تجربه ترین خلبانان آزمایشی P. M. استفانوفسکی و P. Ya. فدروویچ

استفانوفسکی توانست هواپیما را تا 680 کیلومتر در ساعت شتاب دهد و تلاش هایی برای نشان دادن سرعت بیشتر انجام شد. در برخی از گذرگاهها ، از مرز 700 کیلومتر در ساعت فراتر رفت ، اما در بالای آن پرواز ثابتی نداشت ، عمدتا به دلیل کیفیت شمع ها ، مگنتو و کاربراتورها. به دلیل کیفیت پایین تجهیزات ، چندین بار فرود اجباری و حتی یک تصادف صورت گرفت.

با این وجود ، استفانوفسکی نظرات بسیار مثبتی در مورد هواپیما ارائه داد.

"علی رغم بار زیاد در متر مربع ، هواپیما به لطف ترکیب بسیار موفق اشکال ، ابعاد ، مکانیزاسیون بال عالی و چیدمان موفق … ، دارای سرعت بسیار بالا و سرعت صعود ، قابلیت مانور خوب و سادگی مقایسه ای در تکنیک خلبانی است. …"

فدروویچ در مقایسه I-185 با سایر ماشین های شوروی نوشت:

لحظات منفی نیز وجود داشت. عملکرد ضعیف موتور در طراحی (6250 متر) ارتفاع و قابلیت اطمینان پایین M-71 ذکر شد.

علاوه بر این ، موارد زیر ذکر شد: یک کابین کابین کروی ، اعوجاج دید ، عدم تنظیم مجدد اضطراری قسمت کشویی سایبان ، کنترل محکم دستی پرده کاپوت و فلپ کولر روغن.

اما نکته اصلی قانون آزمایشات دولتی است. و این سند در 29 ژانویه 1943 توسط رئیس موسسه تحقیقات نیروی هوایی ، سرلشکر ITS P. A. لوسیوکوف.

1 هواپیمای I-185 با رفیق طراحی M-71. پولیکارپوف ، مجهز به سه توپ SHVAK-20 همزمان با 500 گلوله مهمات ، با سوخت 470 کیلوگرم ، بهترین جنگنده مدرن است.

از نظر حداکثر سرعت ، میزان صعود و مانور عمودی ، I-185 با M-71 از هواپیماهای داخلی و جدیدترین تولید کننده دشمن (Me-109G-2 و FV-190) پیشی می گیرد.

2. توصیه به پذیرش هواپیمای I-185 با موتور M-71 و درخواست راه اندازی آن برای تولید در مقیاس بزرگ. وزن معمولی پرواز نباید بیش از 3600 کیلوگرم باشد.

3. درخواست از کمیسر مردمی صنعت هوانوردی برای درخواست از کارخانه شماره. 19 نقص در موتور M-71 را برطرف کنید ، موتور را با خود راه اندازی هوا ، کمپرسور و تزریق مستقیم مجهز کنید.

4. درخواست از رفیق طراح ارشد. Polikarpov ، نقص های شناسایی شده را مطابق این عمل برطرف کنید و در نقشه های ساخت سری I-185 با M-71 تغییر دهید.

مهندس ارشد نیروی هوایی ارتش سرخ A. K. روپین روز بعد این عمل را تأیید کرد. آماده سازی برای تولید در مسکو ، در کارخانه شماره 81 آغاز شد.

به نوبه خود ، رهبری م Instituteسسه تحقیقات نیروی هوایی با درخواست برای استمرار ساخت انبوه هواپیمایی که در سال 1943 می تواند با ویژگی های عملکرد هواپیماهای آلمانی مطابقت داشته باشد ، و به طور ایده آل از آنها پیشی بگیرد ، به استالین مراجعه کرد. کارشناسان موسسه تحقیقات نیروی هوایی در مورد یک جنگنده تمام فلزی صحبت می کردند که سرعت آن در زمین 550-560 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع تخمینی 6-7 هزار متر-680-700 کیلومتر در ساعت بود. به

به نظر می رسید همه چیز مطابقت دارد. نقشه ها آماده هستند ، گیاه تأیید شده است ، توصیه ها از هر کجا که می توانید بخورید. تنها چیزی که باقی می ماند این است که برای راه اندازی تولید انبوه در اسرع وقت تلاش کنیم ، اما …

اما پولیکارپوف ، انگار احساس می کند همه چیز بسیار بد است ، نامه هایی به کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحادیه بلشویک ها و استالین می نویسد ، که در آن از سه سال تلاش سخت در یک هواپیمای بسیار امیدوار کننده ، که قبلاً به پایان رسیده است ، می گوید. سه سری آزمایش حالت و دارای پتانسیل زیادی برای بهبود بیشتر …

پولیکارپوف راست می گفت. و تصمیم نهایی در مورد پذیرش I-185 دنبال نشد.

در اینجا می توانید نقل قول های زیادی از کتاب را ذکر کنید ، که شواهد اصلی به نفع پولیکارپوف است. این همان "هدف زندگی" اثر الکساندر یاکوولف است. من نقل قول نمی کنم ، سرزنش نمی کنم ، کافی است که این کتاب حاوی بسیاری از دروغ ها باشد. کافی است بگوییم که در آن یاکوولف اعتراف می کند که وقتی سوال I-185 مطرح شد ، استالین را به سادگی فریب داد. و با توجه به اینکه این موضوع توسط افرادی که مطلقا هیچ چیز (به جز یاکوولف علاقه مند) در زمینه هوانوردی نمی دانستند ، مرتب شده بود.

و شماره I-185 به تعویق افتاد.

پولیکارپوف جنگید. او یادداشت ها و گزارش های توضیحی نوشت ، بر مفید بودن ماشین خود اصرار داشت ، اما همه چیز بی فایده بود. هواپیما در هنگام برخاستن سرنگون شد. علاوه بر این ، آنها خودشان را پایین آوردند.

دلیل آن "بارگذاری زیاد بال" بود. در آغاز سال 1942 ، TsAGI یک کار "علمی" را آغاز کرد ، که عمدتا از داده های هواپیماهای Bf-109F-2 و He-100 شروع می شد ، بر اساس آن آستانه بارگیری بال بیش از 180- تعیین نشد 185 کیلوگرم در متر مربع

نیازی به گفتن نیست که تنها هواپیمایی که با این استاندارد مطابقت نداشت I-185 بود؟

البته این س arال پیش می آید: چه کسی در اواسط سال 1942 به چنین "کار ویژه TsAGI" نیاز داشت ، اگر I-185 ، Bf-109G-2 ، FW.190 ، R-47 "Thunderbolt" و تعدادی کمتر هواپیمای شناخته شده؟

علاوه بر این ، TsAGI به دلایلی تصمیم گرفت که بار بال را بدون در نظر گرفتن قدرت موتور اندازه گیری کند … به طور کلی - "به ترتیب" همانطور که هست.

I-185 "سفارش" شد که توسط هواپیماهای دیگر طراحان تولید شود. با این حال ، ارزش بررسی اعداد و ارقام را دارد. Yak-7 با بار 177 کیلوگرم بر متر مربع دارای سرعت عمودی در زمین 16.5 متر بر ثانیه و I-185 M-71 با بار 235 کیلوگرم بر متر مربع-20 متر بر ثانیه بود. و ارتفاع 5000 متری Yak-7 در 5 ، 3 دقیقه و I-185-4 ، 7 دقیقه به دست آمد.

سوالات؟ فقط به یاکوولف.

متأسفانه ، در سال 1943 ، اگر هواپیمایی وجود داشت که بتواند در برابر Bf-109G-2 و FW-190 مقاومت کند ، تنها یک مورد وجود داشت: I-185. جمله ای کاملاً مطمئن مانند آن ، اما واقعیت دارد.

برای مدت زمان طولانی ما با اطلاعاتی در مورد اینکه چگونه جنگجویان سبک یاکوولف با آرامش با مسرشمیتس و فوک وولفس کنار آمدند ، برخورد کردیم.

پس چرا الکساندر ایوانوویچ پوکرشکین ، نزاع کننده اصلی هوایی ما نمی خواست به Yak تغییر کند؟ و در تمام طول جنگ او را از کابین خلبان هواپیمای Airacobra بیرون نیاورده اند؟

به هر حال ، آمار بسیار جالبی است. اگر از "30 برتر" آس های شوروی استفاده کنید ، یک تصویر بسیار جالب به دست می آورید. اگر خلبانان را با هواپیما گروه بندی کنید ، تصویر زیر را دریافت خواهید کرد:

LaGG-3 ، La-5 ، La-7-10 نفر.

R -39 "Airacobra" - 7 نفر.

یاک از همه مدلها - 7 نفر.

و 6 نفر دیگر تعداد زیادی مدل پرواز کردند ، بنابراین نمی توانید فوراً بگویید که آنها بیشترین پیروزی ها و پروازها را در کدام هواپیما انجام داده اند.

با توجه به تعداد "La" و تعداد زیادی "Yak" - این سوال ، به هر حال ، روشن است. و پاسخ به نفع یاکوولف نیست.

زمستان 1942 در استالینگراد از نظر سرعت ، میزان صعود و تسلیحات برتری کامل Bf-1096-2 را نسبت به همه جنگنده های یاکوولف (Yak-1 ، Yak-7 ، Yak-9) نشان داد. حتی La-5 ، که برای اولین بار در آنجا استفاده شد ، در سرعت بعد از سوزاندن فقط در نزدیکی زمین برتری داشت و در ارتفاع 3-4 کیلومتری 15-30 کیلومتر در ساعت و 60 کیلومتر در ساعت عقب ماند. - تا 6000 متر

اما I-185 با M-71 از Bf-109G-2 در زمین 75-95 کیلومتر در ساعت ، در ارتفاع 3-5 کیلومتر-65-70 کیلومتر در ساعت ، در 6000 متر-از 55 کیلومتر در ساعت ، و تنها در ارتفاعات 7 ، 5 - 8 کیلومتر ، مزیت سرعت به مسر اشمیت منتقل می شود. اما در جبهه های ما ، هیچ کس در چنین ارتفاعی نجنگید.

من شخصاً به خوبی نمی فهمم که چگونه Yak-9 با یک توپ و یک مسلسل می تواند در یک سطح با 190 Focke-Wulf مبارزه کند. اما بعد من نزاع نکردم ، بخشیده شده ام.

به طور کلی ، البته ، این بسیار توهین آمیز است که چند نفر در طول جنگ با حماقت آشکار مشغول بودند. با ابداع توجیهاتی که چرا هواپیماهای ما بسیار بهتر از هواپیماهای آلمانی هستند ، و سپس توضیحاتی در مورد ضررهای ما ارائه دادند. علاوه بر این ، آنها این کار را احمقانه انجام دادند. یا قفسه های بمب بر روی جنگنده ها مقصر هستند ، یا بنزین به اشتباه در مخازن ریخته می شود …

موتور… بله ، با موتورها ما همیشه بد بوده ایم. بدون موتور ، بدون کارخانه … مشکلات جدی ، موافقم. اما قابل حل پولیکارپوف با سه موتور همزمان کار کرد. به راستی ، پادشاه مبارزان ، که کشور خود را آنقدر دوست داشت که تمام تلاش خود را برای آن انجام داد. و غیر ممکن. عمدتا غیرممکن است.

اما ضرب و شتم مردم ما همیشه یک سرگرمی ملی بوده است.

کمبود موتور دلیل بسیار خوبی است. اگر I-185 بتواند حداقل با یکی از موتورها ویژگی های عملکرد خود را ثبت کند ، ادعاهای کمتری نسبت به Polikarpov وجود خواهد داشت. یک طرف.

از سوی دیگر ، او همچنان از پشت کتک می خورد.

اگر I-185 تولید می شد و شروع به ضرب و شتم Bf-109G می کرد که خس ها می توانستند با تجهیزات وارداتی اداره کنند ، دیگر نیازی به La-5 نبود. La-5 ضعیف تر از I-185 بود.

و یاکوولف … در اینجا معاون کمیسر خلق زمان بسیار سختی را سپری می کرد. I-185 Yak-1 ، Yak-7 ، Yak-9 یا حتی Yak-3 نیست.

تلفات جنگجویان کاملاً ضعیف یاکوولف کمتر بود ، زیرا در عوض جنگنده های پولیکارپوف تولید می شدند. و یعقوب کمتر خواهد بود.

این طبیعی است ، قوی ترین در یک مبارزه زنده می ماند. بنابراین ، معلوم می شود که Polikarpov و Shvetsov به تولید سری I-185 علاقه داشتند …

اما یاکوولف چطور؟ اما بیش از 30 هزار جنگجو چطور؟ بله ، این جایی است که سوال مطرح می شود ، همه آنها کجا هستند. تهدید جدی

هنگامی که در ابتدای سال 1942 ، هر دو نسخه I-185 آزمایش های دولتی را پشت سر گذاشتند ، یک تهدید واقعی بر هواپیمای یاکوولف آویزان شد. به هر حال ، هر دو I-185 داده های بسیار خوبی را نشان دادند ، بهتر از داده های Yaks. علاوه بر این ، این بسیار مهم بود ، زیرا نه Yak-1 ، نه Yak-7 و نه LaGG-3 نمی توانند با Bf-109F (حتی نمی خواهم در مورد G صحبت کنم) رقابت کنند ، و بسیاری از کارخانه ها در حال مستقر شدن هستند در مکان جدید …

و موتور بود. بله ، M-82 به خوبی M-71 نیست ، اما همانطور که در عمل نشان داده شده است ، این یک موتور با حروف بزرگ بود. متعاقبا. اما Slayer King می توانست آن را ببیند.

و در Yakovlev ، Yak-7 شروع به پرواز با M-82 کرد. خراب ، نه مثل I-185 ، اما من شروع کردم. و تسلیحات ضعیف تر است ، اما این "ترفند" همه جنگجویان یاکوولف است.

و MiG-3 هنوز تولید نشده است. و LaGG-3 حذف شد.و تنها کسی که می تواند از تاجگذاری یاکوولف جلوگیری کند ، پادشاه واقعی مبارزان نیکولای پولیکارپوف است. بله ، در آنجا لاوچکین سعی می کند چیزی از LaGG خود بسازد ، اما اینها چیزهای بی اهمیت هستند.

و به هر حال ، خروج از تولید LaGG-3 ، که من آن را هواپیمای بد نمی دانم ، خروج لاوچکین از کارخانه های گورکی و نووسیبیرسک ، پیوند به تفلیس … شایستگی لوکس معاون کمیسر مردم یاکوولف در کمک به طراح لاوچکین. اجازه دهید سمیون الکسیویچ مخفیانه چیزی را در آنجا ایجاد کند ، بعداً با او برخورد خواهیم کرد.

اما لاوچکین یک چیز کوچک است. نکته اصلی این است که Polikarpov را شکست دهیم. اما در اینجا حزب دخالت می کند. این مهمانی واقعاً با یک حرف بزرگ است که آرزوی پیروزی برای کل کشور دارد ، نه برای یاکوولف.

و در 6 مه 1942 ، در روز اتمام آزمایشات La-5 ، یاکوولف به شاخورین نوشت: داده ها: نیروی Vmax0. = 556 کیلومتر در ساعت ، V6170 = 630 کیلومتر در ساعت ، t5000 = 5.2 دقیقه ، و از نظر قدرت آتش از همه جنگنده های دشمن ، از جمله Xe-113 و FV-190 پیشی می گیرد. با توجه به این امر ، لازم می دانم که بلافاصله سری نظامی جنگنده I-185 را در کارخانه شماره 1 راه اندازی کنم. 31 در تفلیس.

موافق ، هم پست و هم شرم آور.

یک بهانه زیبا ، معاون کمیسر مردمی یاکوولف به طراح لاوچکین کمک نکرد ، زیرا به نظر می رسید که روی I-185 با M-71 شرط بندی کرده است.

اگر این را بلافاصله پس از پایان آزمایش I-185 نوشت ، می توان ریسک کرد و یاکوولف را باور کرد. نه در یک ماه در چنین جنگی ، تفکر تقریباً 40 روز هم شرم آور است و هم حقیر.

و بنابراین M-82 در واقع از Polikarpov گرفته شد ، زیرا او به La-5 رفت. زیرا کسانی که فکر می کنند پولیکارپف اشتباه کرده است ، روی M-71 شرط بندی کرده اند ، نه ، عزیز شما اشتباه می کنید. فقط همه M-82 ها به La-5 رفتند. و برای I-185 ، فقط M-71 باقی ماند.

اما کارخانه ها نیز بد بودند. با کارخانه ها به طور کلی جهش وجود داشت.

در پایان سال 1941 ، در کارخانه شماره 1 در مسکو ، تولید MiG-3 متوقف شد و Il-2 معرفی شد.

در کارخانه شماره 153 در نووسیبیرسک ، Yak-7 به جای LaGG-3 پرتاب شد.

در سال 1942 ، کارخانه شماره 166 اومسک به جای بمب افکن Tu-2 به Yak-9 منتقل شد.

Yak-7 در کارخانه شماره 82 مسکو معرفی می شود.

کارخانه شماره 21 موفق به حذف LaGG-Z ، معرفی Yak-7 ، ساخت 5 سریال Yaks و سپس بازپخش همه چیز و شروع به تولید La-5 شد.

در پایان سال 1943 ، در کارخانه شماره 31 ، به جای LaGG-3 ، آنها شروع به معرفی La-5FN کردند ، اما با ساخت 5 واحد. La-5FN ، نیروگاه در سال 1944 به Yak-3 تغییر کرد …

با توجه به موارد فوق ، به راحتی می توان دریافت که هیچ کس در مورد "حفظ تولید ثابت" در مورد جنگنده های Yak فکر نمی کرد ، حتی جنگنده های متوسط مانند Yak-7. معاون کمیسر بودن خوب است ، اینطور نیست؟

من نمی خواهم یاکوولف و همه کسانی که به او کمک کرده اند را مورد تعرض قرار دهم. همه آنها از بین رفته اند ، و من در این مورد چندان منطقی نمی بینم.

اما من می بینم که چگونه خلبانان ما در هواپیماهایی که به وضوح شرایط زمان ما را برآورده نمی کردند ، علیه جنگجویان خوب آلمانی ها رفتند. حتی La-7 که برای طراحی آن حداکثر است.

در همین حال ، I-185 زودتر ساخته شد و ویژگی های عملکرد خود را در موتورهای ناتمام تر نشان داد.

گاهی اوقات می توانید عبارت زیر را بشنوید: "ما بدون I-185 انجام دادیم". ما آن را انجام دادیم. بله ، ما در آن جنگ وحشتناک کار زیادی انجام دادیم: بدون آمادگی اولیه رهبران ارشد ارتش و کشور برای دفاع ، بدون رهبران نظامی سرکوب شده. ما کارهای زیادی انجام داده ایم. و می دانید چه هزینه ای برای آن پرداخته است. خون

من را ببخشید ، هر گونه جاه طلبی ، یاکوولوا یا پترووا ، با خون پرداخت شد و پیروزی را نزدیک نکرد. برعکس ، او را بیگانه کرد.

شکست در I-180 و I-185 سلامت نیکولای نیکولاویچ پولیکارپوف را تضعیف کرد و او تنها در 52 سالگی ما را ترک کرد. 30 ژوئیه 1944. سرطان.

پس از مرگ او ، کار روی همه پروژه های وی متوقف شد.

در همان ابتدا ، من عذرخواهی کردم که مقاله به هواپیما اختصاص داده نمی شود ، بلکه به سازنده اختصاص می یابد. به پادشاه مبارزان نیکولای نیکولاویچ پولیکارپوف. به شاگرد بزرگ ایگور سیکورسکی بزرگ. مبارزه او برای آینده ای روشن برای کشور ، که او آن را می پرستید و بت می کرد. و برای این کار او هر آنچه در توان داشت انجام داد.

جنگنده I-185 آخرین کار کامل نیکولای نیکولاویچ بود.

و این کار عالی بود ، مانند هر کاری که پادشاه مبارزان در کار خود انجام داد. فتنه های مخفی او را شکست نداد ، پادشاه به سادگی مرد.زنده باد پادشاه و از او بخاطر کارهایی که برای این کشور کرد تشکر کنید.

یعنی برای ما

و آخرین مورد. در همه زمان ها ، حتی یک طراح از "گروه جوان" نمی تواند به شاخص هایی که I-185 داشت نزدیک شود. می توان برای مدت طولانی در مورد چگونگی توسعه جنگ در هوا بحث کرد ، اگر به جای جنگجویان یاکوولف ، آلمان ها توسط جنگنده های پولیکارپوف روبرو می شدند. اما همه اینها در حال حاضر از حوزه داستانی جایگزین خواهد بود.

اما واقعیت این است که حتی Yak-3 بسیار تحسین شده ، که در سال 1944 ظاهر شد ، به هواپیمایی که پنج سال زودتر از نظر ویژگی های پرواز ایجاد شده بود ، نرسید. بله ، Yak-3 سریع و قابل مانور بود. اما این هزینه با استفاده از سلاح (در ابتدا یک ShVAK و یک UB) و برد پرواز پرداخت می شد.

ما سخاوتمندانه با چیزهای مزخرفی پر شده بودیم مانند این که هرچه هواپیما سبک تر باشد ، فرصت های بیشتری در جنگ دارد. اجازه دهید به شما یادآوری کنم که P-47 Thunderbolt کارآمدترین جنگنده در نیروی هوایی ایالات متحده است و وزن آن کمتر از 6 تن است. این مانع از آن نشد که بالهای هر چیزی را که به هوا بلند می شد ، کند. این فقط مربوط به توده ها نیست.

البته ، وقتی فشار بیش از 1100 اسب بخار از موتورهای کلیموف ، که بر روی جنگنده های یاکوولف نصب شده بود ، غیر واقعی بود ، پس در مورد چه چیزی صحبت می کنیم؟ اینکه Bf.109G 300-400 کیلوگرم سنگین تر از Yak-7 بود ، اما 70 اسب بخار امتیاز داشت؟

یا جایی که بیش از 30 هزار جنگنده یاکوولف به آسمان پرتاب شدند؟

ما می توانیم پاسخ مناسبی به تمام فناوری های آلمانی داشته باشیم. پادشاه در بین مبارزان ، که توسط ذهن پادشاه مبارزان نیکولای نیکولاویچ پولیکارپوف ایجاد شده است. اما فتنه ها و دیگر پدیده های زشت آن زمان به او اجازه پرواز نداد. و تنها چیزی که برای ما باقی می ماند ، خاطره آن مرد بزرگ است که فقط باید با دقت حفظ شود.