در سال 1972 ، طراح کارخانه ماشین سازی تاگانروگ (در حال حاضر مجتمع علمی و فنی هوانوردی تاگانروگ به نام G. M. Beriev) ، کار بر روی ظاهر یک هواپیمای دریایی ضد زیر دریایی امیدوار کننده را آغاز کرد. قرار بود این هواپیما جانشین هواپیمای دوزیست Be-12 باشد که تولید سریالی آن در کارخانه هوانوردی مجاور به نام خود انجام شد. G. Dimitrova در حال اتمام بود.
با این حال ، در آن زمان نگرش مبهمی نسبت به هیدروویژن در کشور ما وجود داشت. اگر نیروی دریایی هنوز به هواپیماهای دوزیست جدید علاقه مند بود ، وزارت صنعت هوانوردی بر این عقیده بود که وظایف جنگ های ضد زیردریایی و همچنین جستجو و نجات در دریا را می توان توسط هواپیماها و هلیکوپترهای زمینی به عهده گرفت. به بنابراین ، تأمین مالی مقیاس کامل کار طراحی آزمایشی امیدوار کننده در مورد هیدروویژن در اتحاد جماهیر شوروی عملاً متوقف شد. طراح ارشد G. M. بریف و A. K. کنستانتینوف از وضعیت فعلی بسیار ناراحت بود و نیاز به حفظ صنعت هواپیماهای دریایی را در کشور ما ثابت کرد. اما مشخصات اصلی کار OKB در این دوره ایجاد مجتمع های هوانوردی ویژه با استفاده از هواپیماهای حامل موجود بود. به طور خاص ، هواپیمای بررسی هوایی An-24FK (در سری An-30) و هواپیمای تکرار کننده Tu-142MR ، که توسط متخصصان تاگانروگ به طور سری ارتقا یافته بودند ، و هواپیماهای تکرار کننده Tu-142MR ، با موفقیت آزمایش و ساخته شدند ؛ A -50 هواپیمای گشتی و راهنمایی راداری بر اساس هواپیمای Il-76 ایجاد شد. با این وجود ، کار تحقیقاتی در مورد موضوعات دریایی در تاگانروگ (همراه با TsAGI) متوقف نشد. در اوایل دهه 70 ، متخصصان OKB با توجه به پروژه R. L در توسعه هواپیمای آزمایشی عمودی برخاست و فرود VVA-14 شرکت کردند. بارتینی تعدادی طرح پیش نویس برای هواپیماهای دریایی برای مقاصد مختلف ایجاد شد.
برای وادار کردن دولت به وظیفه ایجاد هواپیمای جدید ، A. K. کنستانتینوف سخت ترین کار را برای طراحان تعیین کرد - ایجاد یک پروژه هواپیمای دریایی از نظر عملکرد پرواز (LTH) ، نه کمتر از همتایان زمینی. دفتر طراحی کار فشرده ای را روی پروژه هواپیمای دوزیست ضد زیردریایی جدید ، محصول "B" آغاز کرد ، که بعداً شاخص A-40 و نام خود "Albatross" را دریافت کرد. این هواپیمای جدید قرار بود جایگزین هواپیماهای Be-12 و Il-38 در رده های هوانوردی دریایی شود. وظیفه اصلی A-40 انجام جستجو و به دنبال آن ردیابی و انهدام زیردریایی های دشمن بود. علاوه بر این ، آلباتروس می تواند در تنظیم میدان های مین و اقدامات متقابل هیدروآکوستیک هواپیما ، انجام ماموریت های جستجو و نجات ، انجام عملیات رادیویی و شناسایی الکترونیکی مرتبط و همچنین نابودی اهداف سطحی مشارکت داشته باشد.
وزن برخاست و ابعاد هندسی محصول "B" از شرایط اطمینان از محدوده پرواز مورد نیاز برای حل وظایف محوله در مناطق دریای نزدیک و میانه تعیین شد. طبق محاسبات اولیه ، وزن برخاستن دوزیستان 80-90 تن بود که 2.5-3 برابر بیشتر از Be-12 است.
A-40 قرار بود دارای ویژگی های پرواز بالایی باشد که دستیابی به آنها در هواپیماهای دوزیست بسیار دشوار است. همچنین لازم است از ارزش خوب دریانوردی اطمینان حاصل شود. دوزیستان جدید قرار بود از آب در ارتفاع موج تا 2 متر کار کند.
همزمان با آغاز توسعه پروژه ، A. K. کنستانتینوف شروع به یافتن نظر مشتری کرد.وی به امید کسب موافقت برای ایجاد هواپیما ، از فرمانده کل نیروی دریایی ، دریاسالار ناوگان S. G. گورشکوف. فرمانده ارشد خودروی ضد زیردریایی جدید را دوست داشت و از ابتکار کنستانتینوف حمایت کرد.
در نتیجه ، در پایان سال 1976 ، به کارخانه ماشین سازی تاگانروگ تکلیف فنی برای توسعه هواپیماهای دوزیست ضد زیردریایی A-40 داده شد. تجهیزات سوار قرار بود سطح بالایی از اتوماسیون را در حل وظایف ناوبری ، جستجو ، تشخیص ، ردیابی و انهدام زیردریایی های دشمن ارائه دهند. سیستم جستجو و هدف گیری (PPS) باید شامل رادار ، مغناطیس سنج و سایر تجهیزات باشد. علاوه بر PPS ، تجهیزات رادیویی الکترونیکی روی صفحه شامل مجموعه پرواز و ناوبری "وربا" ، مجتمع اقدامات متقابل الکترونیکی ، مجتمع ارتباطی معمولی ، سیستم اندازه گیری پارامترهای امواج سطح دریا و صدور توصیه هایی برای جهت فرود بهینه برخلاف Be-12 و Il-38 ، A-40 در ابتدا برنامه ریزی شده بود که مجهز به سیستم سوخت گیری در هوا باشد.
بر اساس نتایج مطالعات مدل هایی با پیکربندی های مختلف آیرودینامیکی که به طور مشترک با TsAGI انجام شده است ، سرانجام بر روی یک طرح تک هواپیما با بال بلند ، قایق دو پا و دم T شکل قرار گرفتیم. شناورها در انتهای بال قرار گرفتند و دو موتور محرکه بر روی ستون هایی در بالای نمایشگر چرخ دنده فرود در پشت بال نصب شد. برای دستیابی به ویژگی های مورد نظر ، بال با نسبت تصویر بالا ، مشخصات نسبتاً نازک ، رفت و برگشت متوسط و مکانیزه قوی در هواپیما استفاده شد. چنین بال بالایی را در حین حرکت و گشت و گذار ، و همچنین سرعت برخاست و فرود پایین فراهم می آورد.
با توجه به طرح ، قایق هواپیمای دریایی شامل سه قسمت اصلی بود. در قسمت تحت فشار جلو کابین خلبانان و اپراتورها با محل کار برای شش نفر از خدمه وجود داشت. به دلیل طولانی بودن پرواز ، توالت ، رختکن و محفظه استراحت در پشت کابین اپراتور قرار داده شد. در قسمت بدون فشار قایق ، محفظه های فنی وجود داشت که واحدهای PPS و اویونیک را در خود جای داده بود ، و همچنین محفظه بار ، که دارای بار جنگی کاهش یافته (شناورهای هیدروآکوستیک ، اژدرهای ضد زیر دریایی ، بارهای عمیق ، مین ، موشک) بود ، و همچنین ، در صورت لزوم ، UAN (ظروف نجات هوانوردی).
زیردریایی A-40 دو برابر Be-12 طویل شده بود و یک ناو میانی کوچکتر (قابل مقایسه با وسط بدنه هواپیمای زمینی) داشت که حداقل کشش را ایجاد می کرد. در نتیجه ، چیدمان هواپیما و راه حل های چیدمان هواپیما امکان دستیابی به حداکثر کیفیت آیرودینامیکی برابر با 16-17 واحد را فراهم کرد که عملاً با همتایان خود در زمین مطابقت دارد.
بارهای هیدرودینامیکی قابل توجهی که توسط هواپیماهای دریایی تجربه شده است ، تحریک تحقیقات با هدف ایجاد پیکربندی خاصی از کف قایق را برانگیخت ، که باعث می شود بار را تا آنجا که ممکن است به حداقل برسانید. در مطالعه این مشکل ، کارکنان TsAGI ، P. S. استارودوبتسف ، A. I. تیخونوف و دیگران. با تکیه بر موفقیت های TsAGI در این جهت ، متخصصان تاگانروگ - رئیس KB -4 V. G. Zdanevich ، در سال 1972 ، برای دوزیستان جدید یک نمای پایین از متغیرهای مرده بلند ایجاد کرد ، که بارهای کمتری در مقایسه با پله های معمولی داشت.
آزمایشات اولین مدل هیدرودینامیکی مشابه با پایین طلوع متغیر نشان داد که نیاز به تنظیم دقیق مشخصات پایین از نظر پاشش و ثبات حرکت است. به پیشنهاد متخصصان OKB - طراح برجسته Yu. G. دوریتسین و رئیس بخش V. N. کراوتسوف ، در قسمت متقابل قایق ، مشخصات قدیمی مسطح ترمیم شد و پیکربندی استخوان گونه اصلاح شد. آزمایشات جامع مدل در TsAGI و تاگانروگ امکان طرح جدید هیدرودینامیکی را تأیید کرده است.
آزمایشات مقایسه ای مدلهای هیدرودینامیکی با پایین طلوع متغیر و ثابت بر روی موج ، کاهش شدید بارها را با پاشش قابل قبول و پایداری حرکت نشان داد. اضافه بارهای عملیاتی در مقایسه با هواپیمای آبی-آبی Be-10 و Be-12 تقریباً دو برابر کاهش یافت.
برای بهبود ویژگی های برخاست و فرود و اطمینان از ایمنی در صورت خرابی موتور ، تصمیم گرفته شد از نیروگاه ترکیبی در A-40 استفاده شود. این موتور شامل دو موتور توربوجت اصلی D-30KPV و دو موتور جت استارت RD-36-35 است که در قسمت بالایی چرخ دنده فرود قرار دارد.
اکنون که ظاهر و راه حل های اساسی ساختاری و چیدمانی دوزیستان جدید مشخص شد ، تصمیم دولت برای شروع توسعه و ساخت نمونه های اولیه در مقیاس كامل لازم است.
پس از توافقات طولانی ، ابتدا با وزیر P. V. دمنتیف ، و سپس با V. A. کازاکوف ، طراح ارشد A. K. کنستانتینوف سرانجام موفق به ایجاد "مشروعیت" ایجاد "آلباتروس" شد. در آوریل 1980 ، مجتمع صنعتی-نظامی تصمیمی صادر کرد و در 12 مه 1982 ، فرمان دولت 407-111 در مورد ایجاد هواپیماهای دوزیست A-40. G. S. پاناتوف. در پست طراح برجسته A-40 ، از سال 1983 توسط A. P جایگزین شد. شینکارنکو.
اکنون طراحی دقیق ، تولید مدل و آماده سازی برای ساخت نمونه های اولیه به سرعت آغاز شده است. این فرمان شامل ساخت دو ماشین آزمایشی آزمایشی (محصولات "B1" و "B2") و یک نسخه برای آزمایشات استاتیک (محصول "SI") بود. نقشه های کار در سال 1983 به تولید واگذار شد. اولین هواپیما در ژوئن 1983 در لغزنده گذاشته شد.
قایق و بال از پانل های بزرگ ساخته شده بود ، بسیاری از مجموعه های پیچیده تمام آسیاب شده بودند. در کارخانه هوانوردی همسایه. دیمیتروف ، واحدهای بزرگی ساخته است - بخش مرکزی ، کنسول های بال (با مکانیزم و سیستم) ، تثبیت کننده. سپس آنها برای تولید تجربی OKB برای مجمع عمومی عرضه شدند. تاریخها و زمانبندی ساخت مصوب چندین بار مورد بازنگری قرار گرفت. اولاً ، به دلیل شدت نیروی زیاد ماشین جدید ، و دوم ، به دلیل انحراف مکرر امکانات تولید برای کار در موضوعات دیگر.
به موازات ساخت اولین نمونه اولیه ، یک برنامه گسترده توسعه تجربی راه حل های اصلی ساختاری و چیدمانی در غرفه ها انجام شد. دهها غرفه برای آزمایش آزمایشگاهی سیستم ها و تجهیزات مختلف هواپیما با موضوع A-40 ساخته شد. به طور خاص ، غرفه های مقیاس کامل برای سیستم کنترل ، منبع تغذیه ، سیستم سوخت ، مجموعه PNK Verba ، تجهیزات الکترونیکی و غیره ایجاد شد. این نیروگاه همچنین بر روی یک پایه بزرگ مقیاس آزمایش شد ، که امکان آزمایش موتور روی زمین را در همه حالتها ، تا خاموش کردن یک آتش سوزی واقعی ، ممکن کرد. آزمایشات نیمکت انجام شده امکان به حداقل رساندن خطرات فنی ، صرفه جویی در وقت در مرحله آزمایش های طراحی پرواز (LKI) و حذف حوادث مختلف در هواپیما در طول عملیات آن را فراهم کرد.
در 9 سپتامبر 1986 ، با تجمع گسترده ای از کارگران کارخانه و دفتر طراحی ، پس از جلسه سنتی ، اولین نمونه اولیه "B1" از کارگاه خارج شد. A. K. کنستانتینوف ، طبق سنت ، یک بطری شامپاین را روی حامل خرد کرد و تراکتور اولین A-40 را به پارکینگ VIK کشاند.
آمریکایی ها که ابتدا A-40 را در فرودگاه تاگانروگ کشف کردند ، آن را با عنوان Tag-D کد گذاری کردند ، و بعداً نام مستعار پری دریایی (پری دریایی) ناتو را دریافت کردند ، که برای یک هواپیمای "دوزیست" بسیار موفق بود.
خلبان آزمایشی درجه یک E. A. لاخمستوف ، خلبان نیروی دریایی که هواپیماهای دریایی Be-6 را نیز پرواز می داد. N. N. شیاطین
7 دسامبر 1986 "آلباتروس" (ماشین "B1" ، روی "10") در طول باند شروع به دویدن کرد.توده ای از افراد کنجکاو امیدوار بودند که اولین پرواز دوزیستان جدید را ببینند ، اما رهبران مغازه ها آنها را به محل کار خود فرستادند و رسماً اطمینان دادند که امروز چیزی از این دست برنامه ریزی نشده است. کار فقط در عصر به پایان رسید ، زمانی که مه فرودگاه را فرا گرفت. پس از بحث در مورد نتایج روز اول با E. A. لاخمستوف ، A. K. کنستانتینوف برای تهیه مشاوره روش شناختی در اولین پرواز هواپیمای A-40 عازم مسکو شد. به جای او ، معاون اول طراح A. N. استپانوف. روز بعد ، 8 دسامبر ، آزمایشات ادامه یافت. طبق برنامه آزمایشی طراحی پرواز ، تنها با سرعت قبل از برخاستن برنامه ریزی شده بود و قسمت جلویی دنده فرود از باند بلند می شد. پس از توجیه قبل از پرواز و تعیین وظیفه ، محل کار در کابین خلبان توسط فرمانده - E. A. لاخمستوف ، کمک خلبان - B. I. لیساک ، ناوبر - L. F. کوزنتسوف ، مهندس پرواز - V. A. چبانوف ، اپراتور رادیو - L. V. Tverdokhleb ، اپراتور پرواز ، مهندس برجسته آزمایش - N. N. شیاطین A. N. استپانوف عازم حزب دموکرات کردستان شد.
در نیمه اول روز ، برنامه آزمایشی اساساً تکمیل شد ، برای بررسی اثربخشی آسانسور باقی مانده است. باند فرودگاه کارخانه در یک طرف تا ساحل خلیج تاگانروگ قرار دارد. دویدن ها در جهت از خلیج انجام شد ، اما تا ظهر باد جهت خود را تغییر داد و هواپیما به انتهای مخالف باند کشیده شد.
در حین دویدن به طرف خلیج ، ساعت 15:59 (به وقت مسکو) ، هواپیما از باند بلند شد ، فضای کافی برای فرود و ترمز وجود نداشت و لاخمستوف چاره ای جز بلند شدن نداشت. لاخمستف با انجام اولین رویکرد فرود ، کنترل پذیری هواپیما را ارزیابی کرد و به اطراف رفت و سپس ، در ساعت 16:16 ، هواپیمای A-40 با خیال راحت فرود آمد.
در اینجا چگونگی توصیف E. A. اتفاق افتاده است. لاخمستوف: "در دویدن دوم ، با برنده شدن فرمان و سرعت 160-170 کیلومتر در ساعت ، هواپیما قویاً دماغ خود را بالا آورد. کنترل دریچه گاز و بازگشت فرمان از خود بر اساس وظیفه ، همزمان بود جدا شدن هواپیما از باند و صعود 7-9 متر. با عقب نشینی دریچه گاز ، هواپیما با سرعت 200-210 کیلومتر در ساعت بدون تمایل معمول من برای کاهش پرواز کرد. به دلیل شک در مورد ایمنی خاتمه برخاست (با توجه به بقیه طول باند) ، تصمیم گرفتم پرواز را ادامه دهم ، دو دور را در مدت 17 دقیقه انجام دادم و فرود آمدم."
دلیل برخاستن ناخواسته هواپیمای A-40 ترکیبی از تعدادی از شرایط بود ، از جمله ویژگی های شتاب خوب هواپیما که توسط خدمه مورد توجه قرار نگرفت و این واقعیت که به دلیل آرایش سربار موتورها ، خودرو هنگام تمیز کردن دریچه گاز بینی خود را بالا می آورد.
در تاریخ مدرن هوانوردی روسیه ، نمونه اولیه Su-7-S-1 و اولین هواپیمای جاسوسی ارتفاع بالا M-17 ناخواسته به پرواز درآمدند. خلبان آزمایشی A. G. کوچتکوف در 7 سپتامبر 1955 موفق به فرود S-1 شد و برای این کار نشان ستاره سرخ را دریافت کرد و خلبان آزمایشی K. V. چرنوبروکین در M-17 در 24 دسامبر 1978 E. A. سقوط کرد. لاخمستوف در A-40 سومین خلبان بود که در چنین شرایطی قرار گرفت.
اما این بار ، پرواز بسیار خوشحال کننده برای کنستانتینوف هزینه زیادی را در وزارت صنعت هوانوردی به دنبال داشت. با لاخمستوف مطابق اصل "برندگان داوری می شوند" رفتار می شد. او مجبور شد از کار پرواز بازنشسته شود. با این حال ، تا به امروز (مه 2004) ، اوگنی الکساندرویچ لاخمستوف به پرواز خود ادامه می دهد! در پست خلبان آزمایشی پیشرو آلباتروس ، G. G جایگزین او شد. کالیوژنی.
پرواز دوم ، که اولین مقام رسمی نیز است ، هیچ شگفتی خاصی را به همراه نداشت و در آوریل 1987 انجام شد. پس از آن ، آزمایش های پرواز طبق معمول ادامه یافت.
در تابستان 1987 ، مرحله دریایی آزمایشات آلباتروس در تاگانروگ آغاز شد. در 27 ژوئیه ، دوزیستان برای اولین بار پرتاب شد و در آگوست اولین دویدن ها در خلیج تاگانروگ آغاز شد. آنها یک چرخش طولی جزئی از خودرو را با سرعت قبل از برخاست نشان دادند که با تأثیر صفحه آبهای کم عمق دریای آزوف توضیح داده شد. این باعث هیجان زیادی نشد. اولین پرواز از آب در 4 نوامبر 1987 (فرمانده خدمه G. G. Kalyuzhny) انجام شد و بی ثباتی طولی A-40 را در هنگام برخاستن و به ویژه هنگام فرود نشان داد.نسخه مربوط به تأثیر آب کم عمق پس از دویدن در یک منطقه نسبتاً عمیق در دریای آزوف کنار گذاشته شد. پروازها از آب متوقف شد ، زیرا خلیج تاگانروگ یخ زد و این مسأله خاصی از مسکو ایجاد نکرد. در حالی که پروازها از فرودگاه کارخانه ادامه داشت ، متخصصان OKB (V. G. Zdanevich ، V. N. Kravtsov ، A. F. Shulga) و TsAGI (G. V. Logvinovich، V. P. Sokolyansky، Yu. M. Banshchikov، V. A. Lukashevsky) سعی کردند فوراً راه حلی برای این مشکل پیدا کنند. به به نظر می رسید که وضعیت اولین قایق جت پرنده R-1 در حال تکرار است. زمان گذشت و هیچ نتیجه مثبتی از آزمایشهای متعدد با مدلهای A-40 در کانال آبی TsAGI حاصل نشد.
این تصمیم در نتیجه مطالعه دقیق تری از جریان آب در پشت پله گرفته شد. ماهیت جریان به طور قابل توجهی متفاوت از معمول ذاتی در قسمت پایین تخت است. در پایین پشت redan V. G. زدانویچ و V. N. کراوتسف پیشنهاد نصب بازتابنده های خاص (منحرف کننده) را داد. اولین آزمایشها صحت این ایده را تأیید کرد. مشکل پایداری حرکت هواپیماهای دوزیست بر روی آب حل شد. اصلاح بیشتر هیدرودینامیک کف هواپیما توسط متخصصان TsAGI و OKB منجر به پیکربندی مورد نظر برای هواپیما شد. جالب است بدانید که مطالعات بعدی در مورد انتخاب مکان بهینه برای نصب منحرف کننده ها نشان داده است که اولین مورد ، که توسط شهود انتخاب شده است ، بهترین است.
پروازها از آب در بهار 1988 ادامه یافت. A-40 اصلاح شده اکنون به طور پیوسته در تمام محدوده سرعت در حال برنامه ریزی بود. طراحان تاگانروگ یک هواپیمای دوزیست در بالاترین سطح فنی ایجاد کرده اند. در طراحی آن ، متخصصان OKB بسیاری از راه حل های فنی جدید را در سطح اختراعات پیاده سازی کرده اند و حدود 60 گواهی حق چاپ دریافت کرده اند.
در آگوست 1989 ، A-40 برای اولین بار در جشنواره هوانوردی در توشینو نشان داده شد. هواپیمای خلبان توسط خدمه به سرپرستی B. I. لیساک ، نمایش پرواز فن آوری جدید هوانوردی را تکمیل کرد و به عنوان نمونه اولیه هواپیمای دوزیست جستجو و نجات به عموم مردم ارائه شد. با این کار هدف دستگاه جدید بیش از یک بار مشخص می شود. تظاهرات هواپیمای دریایی جدید بی توجه نبود و در نشریات هوانوردی خارجی به طور گسترده ای مورد نظر قرار گرفت. به طور طبیعی ، توضیحات رسمی انتصاب آلباتروس توسط متخصصان خارجی گمراه نشد و همه نظرات در مورد یک هواپیمای جدید PLO و یک هواپیمای شناسایی نیروی دریایی بود.
پس از بازگشت خودرو از ژوکوفسکی ، آزمایشات ادامه یافت. به منظور اثبات در عمل که A-40 در ویژگی های پرواز خود منحصر به فرد است ، تصمیم گرفته شد تعدادی پرواز رکورد را در آن انجام دهد. در 13 و 14 سپتامبر 1989 ، خدمه متشکل از فرمانده B. I. لیساک ، کمک خلبان K. V. بابیچ ، ناوبر M. G. آندریف ، مهندس پرواز V. A. چبانوف ، اپراتور رادیویی L. V. تروردوخلب و اپراتور پرواز A. D. سوکولووا اولین 14 رکورد جهانی A-40 را در کلاس هواپیماهای دریایی و هواپیماهای دوزیست برای ارتفاع پرواز به دست آمده با و بدون محموله به ثبت رساند.
در پایان سال 1989 ، دومین نمونه اولیه A-40 (هواپیمای "B2" ، روی کشتی "20") که توسط کارخانه خلبان در 30 نوامبر 1989 تولید شد ، به برنامه آزمایش طراحی پرواز پیوست.
آزمایشات دریایی بر روی اولین وسیله نقلیه در زمستان 1988-1989 ، هنگامی که دوزیستان از تاگانروگ به گلندژیک پرواز کردند ، به پایگاه آزمایشی و آزمایشی شرکت ادامه یافت. از آنجا که در گلندژیک به طور مداوم A. K. کنستانتینوف نتوانست ، او معاون و مسئول خود را در موضوع G. S. منصوب کرد. پاناتووا.
با توجه به نتایج آزمایشات دریانوردی ، آلباتروس از قابلیت اطمینان و پایداری بالایی برخوردار بود ، زمانی که ارتعاش دریا را با ارتفاع موج 3.0-3.5 متر و سرعت باد 15-18 متر بر ثانیه شناور بود.
سال بعد ، آزمایش بر روی دو خودرو ادامه یافت. در میانه LCI ، تغییراتی در مدیریت مجموعه ایجاد شد. بازنشسته A. K. کنستانتینوف در پست طراح ارشد و سرپرست مجتمع توسط G. S. جایگزین شد. پاناتوف. در سال 1991 ، طراح ارشد A-40 A. P. شینکارنکو.
در سال 1991 g.این هواپیما برای اولین بار در خارج از کشور ، در سی و نهمین سالن بین المللی هوانوردی و فضایی ، که از 13 تا 23 ژوئن 1991 در فرودگاه Le Bourget برگزار شد (با برداشته شدن تجهیزات ویژه ، دوباره ارائه آن به عنوان یک امدادگر A-42) ، در آنجا به نمایش درآمد. احساسات ، به گفته عمومی به نظر مطبوعات "دزدیده شده" نمایشگاه. کافی است بگوییم که A-40 تنها هواپیمایی بود که رئیس جمهور فرانسه F. Mitterrand ، که در حال بررسی نمایشگاه ها بود ، سوار شد. همه نشریات هوانوردی اختصاص داده شده به کابین شامل عکسهای آلباتروس و مقالاتی در مورد آن بود که به کمال خطوط آن ، ظرافت ظاهر آن اشاره می کرد و از عملکرد پرواز آن بسیار قدردانی می کرد. نمونه اولیه دوم "В2" به پاریس پرواز کرد (با توجه به شماره گذاری نمایشگاه ها "378" ، هواپیمای "20" به "نمایشگاه" تغییر یافت. فرمانده خدمه G. G. کالیوژنی.
A-40 در تأیید بالاترین رتبه هایی که در 19 ، 22 و 23 ژوئیه 1991 در فرانسه به او داده شد ، مجموعه دیگری از رکوردهای جهانی را به ثبت رساند. هواپیما توسط خدمه G. G. کالیوژنی و V. P. دمیانوفسکی
17 اوت 1991 A-40 (فرمانده G. G. خوب. آنتونوف در نزدیکی کیف.
در نوامبر همان سال ، فرانسوی ها A-40 را برای یک فیلم علمی محبوب درباره هوانوردی هواپیماهای دریایی شلیک کردند. روزنامه نگاران شرکت تلویزیونی TF-1 که به روسیه آمده بودند در حال فیلمبرداری هواپیماهای A-40 و Be-12 بودند. این فیلم بعداً با موفقیت در یوروویژن نمایش داده شد و این اثر خود اولین قرارداد خارجی TANTK شد.
پایان سال 1991 و آغاز سال 1992 رکوردهای جدیدی آورد پروازهای ضبط شده در 19 و 21 نوامبر 1991 (فرماندهان K. V. Babich و B. I. Lisak) و در 26 مارس 1992 (فرماندهان G. G. Kalyuzhny و V. P. Demyanovsky) انجام شد.
در فوریه-مارس 1992 ، در نمایشگاه هوایی آسیایی 92 در سنگاپور ، دومین نمونه اولیه (B2 ، سوار بر 378) در طول مسیر تاگانروگ-تاشکند-کلکته-سنگاپور پرواز کرد ، فرمانده G. G. کالیوژنی.
در نوامبر 1992 ، نمایشگاه بین المللی هوانوردی "Air Expo 92" در شهر اوکلند نیوزلند برگزار شد که TANTK برای شرکت در آن دعوت شده بود. نماینده شرکت در نیمکره جنوبی دوباره A-40 ("B2" ، هوابرد "378") ، در فاصله 11 نوامبر تا 29 نوامبر ، پرواز به نیوزلند و برگشت. خود پرواز ، با برد کلی یک طرفه 18620 کیلومتر ، در مسیر تاگانروگ-دبی-کلمبو-جاکارتا-پرت-سیدنی-اوکلند ، آزمایش خوبی برای هواپیما شد. پرواز در شرایط سخت هواشناسی در مسیر انجام شد: باران ، رعد و برق ، تگرگ. خلبانان آزمایشی خاطرنشان کردند که حتی با ورود اجباری به یک ابر کومولوس قدرتمند ، هواپیما کیفیت پرواز عالی خود را حفظ می کند. مسیر تاگانروگ به دبی از طریق خشکی و سپس فقط از اقیانوس می گذشت. با این حال ، خدمه به رهبری G. G. کالیوژنی این مسیر را در 28 ساعت و 20 دقیقه پرواز با موفقیت طی کرد.
همانطور که در پاریس ، در اوکلند ، دوزیستان در کانون توجه قرار گرفتند. هر روز صف افرادی بود که مایل به سوار شدن در نزدیکی آلباتروس بودند. روزنامه نگاری که یکی از برنامه های محبوب تلویزیون محلی را میزبانی می کند ، بلافاصله پس از نمایش آیین "آغاز" او در خلبانان دریایی ، پس از پرواز با A-40 (یعنی نوشیدن یک یک لیوان "مایع حاوی الکل" به دنبال آن "شروع کننده" را بر اساس سرما ، مطابق استانداردهای محلی ، چیزی در حدود + 18 درجه سانتی گراد ، آب). علاقه مندی زیادی از بازدیدکنندگان با نمایشگاه بیان شده در مورد TANTK آنها برانگیخته شد. G. M. بریف و تاریخ هوانوردی هواپیماهای دریایی روسیه
در سال 1993 ، از 31 اوت تا 5 سپتامبر ، A-40 ، همراه با هواپیماهای Be-12P و Be-32 ، در اولین سالن بین المللی هوانوردی و فضایی MAKS-93 در ژوکوفسکی به نمایش درآمد.
در دوره توسعه "glasnost" ، حتی "مخالفان احتمالی" سابق به "Albatross" علاقه مند شدند و به "دوستان احتمالی" تبدیل شدند. 1992-1993 نیروی هوایی انگلیس در حال بررسی جایگزینی هواپیمای گشت اصلی نمرود با A-40 بود. امکان تجهیز دوزیستان به تجهیزات الکترونیکی هوایی و سیستم های تسلیحاتی مشابه تجهیزات P-3C "Orion" و موتورهای شرکت های غربی مورد بررسی قرار گرفت.برنامه تولید A-40 در این نسخه توسط طراح عمومی TANTK G. S. ارائه شد. پاناتوف در نشست گروه سلاح های دریایی ناتو در بروکسل در مارس 1993 و به طور گسترده توسط رسانه های روسی پوشش داده شد ، که حتی چندین بار موفق به امضای این قرارداد شدند. اما همه چیز از مرحله پیشنهادات و مقاصد خارج نشد.
با این وجود ، آلباتروس هنگامی که از 23 تا 28 ژوئن 1993 اولین نمونه A-40 (ماشین B2) در نمایشگاه هوایی وودفورد به نمایش درآمد ، به بریتانیای کبیر رسید ، به یاد آن برچسب درخشان و دیدنی روی تخته آن ظاهر شد. خلبانان روسی ، M. O. تولبایف در Su-27 و خدمه G. G. کالیوژنی در A-40 با این واقعیت متمایز شد که اولین کسانی بودند که در آخرین روز نمایشگاه در شرایط نامساعد جوی پروازهای نمایشی را آغاز کردند (در آن روز ، لبه زیرین ابر 200 متر بود و باران می بارید)) با نگاه به جلو ، توجه می کنیم که بار دیگر "آلباتروس" ("B2") در سال 1996 از سواحل "آلبیون مه آلود" دیدن کرد. این بار این خودرو در نمایشگاه تجهیزات هوانوردی شرکت کرد ، که در پایگاه نیروی هوایی سلطنتی فایرفورد برگزار شد. در تاریخ 17-22 ژوئیه
تا سال 1994 ، برنامه آزمایش های طراحی پرواز و تا حدی توسط آزمایش های دولتی تکمیل شد. در دوره خود از آگوست 1990 تا مارس 1991. در محل آزمایش Feodosiya ، بخشی از تجهیزات PPS هواپیما مورد آزمایش قرار گرفت. معمولاً هنگام آزمایش چنین هواپیماهایی ، پس از پرواز ماشین به کریمه ، چند ماه دیگر مهلت داده شد تا در محل آماده شود. آزمایش آلباتروس یک هفته بعد شروع شد. بر اساس نتایج آزمایش ، تصمیم گرفته شد که برای تولید سریال آماده شود و گروهی از خلبانان آزمایشی نیروی هوایی بر پروازهای A-40 مسلط شدند. در سال 1993 ، برنامه ریزی شده بود که آزمایشات جامع PPS هواپیما را در برابر یک هدف واقعی زیر آب انجام دهد. یک سایت آزمایش برای آنها آماده شد ، یک کشتی آزمایشی و یک زیردریایی اختصاص داده شد ، اما کمبود بودجه منجر به تعلیق کار شد.
ساخت این مجموعه در انجمن تولید هواپیمایی تاگانروگ برنامه ریزی شده بود. G. Dimitrova. مجموعه کاملی از اسناد طراحی در سال 1986 از OKB منتقل شد. اگرچه کارگاههای جدیدی برای تولید آلباتروس ساخته شد ، اما سرپوش و تجهیزات دیگر آماده شد ، اما به دلیل قطع بودجه برای مجموعه دفاعی ، ساخت مجموعه آزمایشی هواپیماهای A-40 آغاز نشد.
ارتقاء اساسی ضد زیردریایی ، ارتش برنامه ریزی کرد تا یک PPS جدید (نوع A-40M) را در آلباتروس نصب کند. از آنجا که ساخت هواپیماهای تولیدی آغاز نشد ، A-40M در پروژه باقی ماند ، اما کار توسعه در این جهت متوقف نشد ، زیرا نیاز به هواپیمای ضد زیر دریایی جدید به هیچ وجه کاهش نیافت. با این حال ، اکنون آلباتروس یک رقیب دارد ، پروژه Tupolev Tu-204P. در بهار سال 1994 ، وزارت دفاع مسابقه ای بین آنها اعلام کرد ، زیرا بودجه آن دیگر نمی تواند "دو مورد را تحمل کند".
در چارچوب این مسابقه ، پروژه A-40P برای موتورهای جدید ملخ D-27 طراحی مجدد شد و حداکثر با موتور جستجو و نجات A-42 متحد شد.
مدیریت TANTK تمام تلاش خود را برای تغییر روند و تأمین بودجه برنامه ایجاد A-40 به کار گرفت. به عنوان بخشی از حل این مشکل ، بازدید از TANTK در 31 مه - 1 ژوئن 1995 توسط وزیر دفاع ، ژنرال ارتش P. S. گراچف. وزیر با وضعیت امور در مجتمع آشنا شد ، گزارش طراح عمومی G. S. پاناتوف ، و سپس با دومین آزمایش آزمایشی "آلباتروس" ("B2" ، "378") با فرود در خلیج گلندژیک پرواز کرد ، جایی که پایگاه آزمایش TANTK را مورد بررسی قرار داد.
در نتیجه سفر خود ، وزیر از هواپیماهای دوزیست A-40 بسیار قدردانی کرد ، نیاز به چنین هواپیمایی را برای نیروهای مسلح روسیه تشخیص داد و دستور داد که کار هواپیماهای A-40 و A-40P را در لیست اولویت ها قرار دهد. منابع مالی. در همان زمان ، P. S. گراچف پیشنهاد ایجاد یک نسخه فرود دوزیست دیگر را داد. این گزینه به سرعت انجام شد ، اما متأسفانه هیچ پیشرفت واقعی در تخصیص بودجه برای ادامه آزمایشات و استقرار تولید انبوه وجود نداشت.
علیرغم زمینه های علمی و فنی گسترده و آماده سازی تولید سریال ، کارهای بعدی روی این هواپیما از بودجه کافی دولتی برخوردار نشد. اگرچه به دلیل توانایی انجام وظایف خود در پرواز و هنگام شناور بودن ، دوزیستان از نظر کارآیی در عرشه و فرود هواپیماهای ضد زیردریایی برتر هستند. با این وجود ، در سال 1995 ، وزارت دفاع تصمیم گرفت کار تحقیقاتی و توسعه ای A-40 را متوقف کرده و توسعه هواپیمای ضد زیردریایی جدید بر اساس مسافر Tu-204 را که قبلاً تولید سری شده بود ، آغاز کند. فرض بر این بود که Tu-204P با نسخه اصلی مسافر (که برنامه ریزی شده بود در یک سری بزرگ تولید شود) حداکثر یکپارچه می شود ، که هزینه های عملیاتی را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد. به نظر می رسید که تاریخچه A-40 به پایان رسیده است ، اما … در پنج سال گذشته ، تعداد Tu-204 های تولید شده به سختی نزدیک به دوجین است و پروژه Tu-204P "منجمد" شده است. در همین حال ، برای حمل و نقل هوایی نیروی دریایی روسیه ، وظایف سازمان آزادیبخش فلسطین مجدداً از نظر اهمیت در صدر قرار می گیرد. فقط اگر قبلاً اولویت مبارزه با زیردریایی های موشکی استراتژیک بود ، اکنون هدف اصلی زیردریایی های چند منظوره مجهز به موشک های کروز برای حمله به اهداف ساحلی است. با حمله سی دی دریایی به سیستم پدافند هوایی ، مراکز ارتباط و کنترل بود که همه جنگهای اخیر آغاز شد. نمونه های یوگسلاوی ، افغانستان و عراق در مقابل چشم همه قرار دارد.
لازم به ذکر است که تعدادی از مشتریان بالقوه از چین ، هند ، مالزی و دیگران دائماً به نسخه ضد زیردریایی A-40 علاقه نشان می دهند. برای مشتریان خارجی ، نسخه صادراتی A-40 مجهز به PPS "مار دریایی" با ایستگاه سونار پایین. PPS شامل یک سیستم تصویربرداری حرارتی با وضوح بالا ، یک مغناطیس سنج ، یک سیستم سنسورهای نوری و سایر تجهیزات است که امکان حل مشکلات جستجو و برخورد با اهداف زیر آب و سطحی را فراهم می کند.
در طول سالها ، گزینه هایی برای ایجاد تغییرات مختلف غیرنظامی بر اساس A-40 در نظر گرفته شد. هواپیمای دوزیست برای اطفاء حریق جنگل A-40P (1991) می تواند در هنگام برنامه ریزی تا 25 تن آب جمع آوری کند. A-40P علاوه بر اطفاء حریق واقعی ، مشکلات انتقال نیروهای آتش نشانی ، وسایل و تجهیزات ویژه به منطقه آتش سوزی (چه با فرود ، چه در نزدیکترین مخزن مناسب و چه با چتر نجات) ، گشت زنی در جنگل ها را حل می کند. با یک آتش نشان در هواپیما (حداکثر 10 ساعت) ، عکسبرداری هوایی از آتش سوزی ها و مناطق اطراف آن. چتربازان-آتش نشانان در کابین اپراتور سابق مستقر بودند و مخازن آب و مایعات شیمیایی در محفظه فنی وسط و در محفظه بار قرار داشتند.
نسخه مسافری A-40 (1994) با ظرفیت مسافر حداکثر تا 121 نفر ، که برای عملیات در مسیرهای متوسط حرکت می کرد ، در دو نسخه توسعه یافت: با موتورهای D-30KP و موتورهای CFM56-5C4. این تغییرات در پروژه ها باقی ماند. برای استفاده غیرنظامی ، تصمیم گرفته شد یک آنالوگ کوچکتر از A-40 ایجاد شود ، کار بر روی آن منجر به ایجاد هواپیماهای دوزیست چند منظوره Be-200 شد.
خوب ، چه اتفاقی برای آلباتروس های ساخته شده می افتد؟
"آلباتروس" ("B2") یک شرکت کننده ضروری و یکی از "ستارگان" همه نمایشگاه های بین المللی هواپیماهای دریایی بود که در 1996 ، 1998 ، 2000 و 2002 برگزار شد. در قلمرو آزمایش و آزمایش آزمایشی گلندژیک TANTK im. G. M. فرودگاه بریف و گلندژیک.
شرکت در نمایشگاه "Gelendzhik-98" A-40 (با سوار "20") بار دیگر با قرار دادن در 3 ژوئیه ، در دو پرواز ، 12 رکورد جدید جهانی برای هواپیماهای دریایی و هواپیماهای دوزیست در زمان صعود ، قابلیت های منحصر به فرد خود را نشان داد. 3000 ، 6000 و 9000 متر با بار 15000 کیلوگرم ، تعداد رکوردهای آن را به 140 می رساند. در اولین پرواز ، فرمانده افتخار خلبان آزمایشی روسیه G. G. کالیوژنی ، در خلبان آزمایشی دوم سرهنگ G. A. پرشین. نماینده FAI توسط کمیسر ورزشی باشگاه ملی هوانوردی روسیه بود. V. P.چکالوا T. A. پولوزووا.
در سومین دوره بین المللی بعدی "Hydroaviasalon-2000" A-40 ، همان "20" ، تعداد رکوردهای ثبت شده توسط "آلباتروس" 8 مورد دیگر افزایش یافت و تعداد آنها به 148 رسید. در پروازهای رکوردی که در 8 و 9 سپتامبر انجام شد. در سال 2000 رکوردهای سرعت در مسیر بسته 100 و 500 کیلومتری به ثبت رسید. فرماندهان خدمه خلبانان آزمایشی G. A. پرشین و ن.ن. شکارچیان.
20 تا 21 سپتامبر 2000 A-40 (ماشین "B2") به مناسبت هشتادمین سالگرد GLIT در جشن ها شرکت کرد. V. P. چکالوف. هیئتی از TANTK بر روی آن به Akhtubinsk پرواز کرد ، فرمانده خدمه G. G. کالیوژنی.
در سپتامبر 2002 ، آلباتروس جای خود را در پارکینگ نمایشگاه Gidroaviasalona-2002 گرفت.
بنابراین چشم انداز بزرگترین هواپیمای دوزیست موجود در قرن جدید چیست؟ تا کنون ، می توان گفت که در حال حاضر تصحیح دیدگاه ها در مورد نقش و مکان هوانوردی دوزیستان ، هم از فرماندهی نیروی دریایی و هم مشتری کلی تجهیزات هوانوردی - نیروی هوایی ، وجود دارد. فاجعه اخیر زیردریایی هسته ای کورسک بار دیگر نیاز به یک هواپیمای مدرن و سریع آبزیان جستجو و نجات با قابلیت حرکت سریع و دریانوردی را تایید کرد که قادر است در کوتاه ترین زمان ممکن به محل حادثه برسد. بنابراین ، می توان امیدوار بود که A-42 و سایر تغییرات A-40 بتوانند جایگاه خود را در صفوف هوانوردی نیروی دریایی روسیه پیدا کنند.
