مراکز تحقیقاتی کشتی سازی و دفاتر طراحی ما پروژه هایی را برای یک ناو هواپیمابر جدید ، ناوشکن و کشتی فرود بزرگ ، و همچنین مجموعه ای از تجهیزات دریایی غیرنظامی - از کشتی های حفاری تا سکوهای نفت و گاز برای کار در قفسه قطب شمال توسعه داده اند. راه اندازی آنها به منظور تولید تقریباً کاملاً آنالوگ های وارداتی را کنار می گذارد.
سه ماه پیش ، مرکز علمی دولتی کریلوف (KGNTs) ، بزرگترین سازمان تحقیقاتی روسیه در زمینه کشتی سازی غیرنظامی و کشتی سازی نظامی ، مدیر کل خود را تغییر داد. جای آناتولی الکساشین بازنشسته توسط ولادیمیر نیکیتین گرفته شد ، که تا همین اواخر رئیس کشتی سازی Zvezdochka در Severodvinsk بود ، جایی که عملاً کل ناوگان زیردریایی هسته ای کشور ما ایجاد و تعمیر شد. اکنون رئیس جدید KGSC باید زمینه های علمی و فنی موجود را توسعه داده و برنامه جدیدی را برای اجرای همزمان دو برنامه دولتی - نظامی و غیرنظامی ، از جمله برای توسعه منطقه قطبی روسیه ایجاد کند. و چیزی برای توسعه وجود دارد. اخیراً ، KGNT ها طراحی یخ شکن کم عمق را تکمیل کردند و از طراحی فنی آن دفاع کردند. درست روز دیگر ، این مرکز یک گذرنامه صادراتی برای توسعه جدید دیگری دریافت کرد - یک ناو هواپیمابر با جابجایی تقریبا 100 هزار تن ، که هند و چین در حال حاضر به آن علاقه دارند. ولادیمیر نیکیتین در مصاحبه با "کارشناس" در مورد پروژه هایی که مرکز کریلوف در حال کار است و با چه وظایفی روبرو است و صنعت کشتی سازی ما روبروست.
مدیرکل KGNTs ولادیمیر نیکیتین عدم وجود سایت های ساختمانی مدرن برای تانکرهای بزرگ و حامل های گاز را مشکل اصلی صنعت کشتی سازی ما می داند.
رهبران صنعت چه وظایفی را برای شما تعیین می کنند؟
- وظیفه اصلی بهبود و توسعه زمینه های علمی و فنی در همه مهمترین زمینه های کشتی سازی و کشتی سازی نظامی است. این امر برای اطمینان از ظاهر فنی سلاح های دریایی و تجهیزات دریایی که در کشور ما در بالاترین سطح جهان ایجاد می شود ، ضروری است. در عین حال ، همچنین لازم است که یک نظارت کامل و همه جانبه در زمینه های علمی و فنی انجام دهید تا هیچ چیز مهم و ارزشمند را از دست ندهید. حل این مشکلات از طریق تعامل صحیح و بهینه شورای علمی و فنی مرکز ما با بنگاه های برجسته صنعت امکان پذیر است.
- استراتژی توسعه KGNT ها چگونه تغییر خواهد کرد؟
- استراتژی دستخوش تغییرات اساسی نخواهد شد. ما ، مانند گذشته ، بر پیش بینی روند توسعه کشتی سازی نظامی و کشتی سازی غیرنظامی جهان تمرکز خواهیم کرد ، و زمینه علمی و فنی پیشرفته ای ایجاد خواهیم کرد. با این وجود ، تنظیمات ممکن و حتی ضروری است. به عنوان مثال ، در حال حاضر واضح است که باید به مسائلی مانند پیشرانه کامل الکتریکی کشتی ها ، مدل سازی ریاضی با استفاده از فناوری های فوق رایانه ، افزایش حجم و تعداد مناطق تحقیقاتی برای مواد کامپوزیت جدید و همچنین توجه بیشتری توجه شود. جایگزینی واردات
- در حال حاضر چه پروژه های امیدوار کننده ای در کشتی سازی نظامی توسط KGNT اجرا می شود؟
- بدون شک ، مهمترین کار در این زمینه ، که توسط مرکز ما با همکاری سایر شرکت های صنعت انجام شده است ، طراحی اولیه کشتی های چند منظوره از کلاس "ناو هواپیمابر" و "ناوشکن" است.از نظر ویژگی های اصلی آنها ، از بهترین کشتی های خارجی کمتر نخواهند بود. به عنوان مثال ، ناو هواپیمابر پروژه 23000E "طوفان" با جابجایی 95-100 هزار تن مجهز به سیستم کنترل جنگی یکپارچه خواهد بود. این کشتی می تواند از پایگاه هوایی چند منظوره پشتیبانی کند که شامل 90 هواپیما برای اهداف مختلف از جمله جنگنده های هجومی و هلیکوپتر است. برای برخاستن از آنها ، دو تخته پرش و دو منجنیق الکترومغناطیسی به طور همزمان و برای فرود - یک هواگیر. این امر از جمله به لطف شکل ویژه بدنه کشتی به دست آمد. این دستگاه برای کاهش مقاومت آب تا 20 درصد طراحی شده است. در همان زمان ، برخاستن هواپیماها و هلیکوپترها در چنین کشتی حتی در طوفان امکان پذیر است.
در مورد ناوشکن ، ما در مورد پروژه 23560E "Shkval" صحبت می کنیم. این کشتی با جابجایی 15-25 هزار تن قادر به حل طیف گسترده ای از ماموریت های رزمی ، از جمله ماموریت های استراتژیک خواهد بود. برای این منظور ، تجهیز آن به مجموعه قدرتمندی از سلاح ها برای اهداف مختلف و امکان استقرار دو هلیکوپتر چند منظوره پیش بینی شده است.
- چه زمانی می توان انتظار داشت که این کشتی ها در فلز ظاهر شوند؟ و پتانسیل صادراتی این پروژه ها چقدر است؟
- اگر تصمیم مثبتی برای گنجاندن این کشتی ها در برنامه کشتی سازی تا سال 2050 گرفته شود ، می توان انتظار داشت که آنها تا سال 2025-2030 ساخته شوند. آنها با همتایان خارجی خود به دلیل ساختار بهینه بدن ، که باعث کاهش مقاومت هیدرودینامیکی ، وجود ناوگان متعادل هواپیما ، طراحی اصلی نیروگاه ها و سایر سیستم ها می شود ، متفاوت هستند. ناو هواپیمابر جدید با کشتی های ناو هواپیمابر داخلی قبلی تفاوت اساسی دارد. در حقیقت ، این اولین ناو هواپیمابر کلاسیک روسی است.
هیچ مانع فنی برای ساخت این کشتی ها وجود ندارد. کشتی سازی داخلی عملاً برای اجرای این پروژه ها آماده است ، هیچ مشکلی برای وابستگی به واردات در آنها وجود ندارد. پتانسیل صادراتی آنها بسیار زیاد است. ما می توانیم در مورد منافع حداقل چهار کشور صحبت کنیم.
-در نیروی دریایی ما نه تنها هیچ ناو هواپیمابر تمام عیار وجود ندارد ، بلکه کشتی های بزرگ حمل و نقل دوزیستی (BDK) مانند فرانسه میسترال نیز حمل می کنند که فرانسه به هیچ وجه نمی خواهد آنها را تامین کند. آیا می توانیم آنها را خودمان ایجاد کنیم؟
- این نظر اشتباه است. کشتی سازی نظامی داخلی ، به ویژه PKV Nevskoe ، تجربه طراحی چنین کشتی هایی را دارد. چندین پروژه از این دست توسعه یافته است. بنابراین ، هیچ مشکلی در ساخت چنین کشتی هایی با توجه به پروژه های داخلی وجود ندارد. بدون شک علم و صنعت کشتی سازی ما قادر به طراحی و ساخت مدرن ترین ناو هواپیمابر و همچنین کشتی هایی از نوع میسترال است. علاوه بر این ، اخیراً در هنگام تخلیه هواپیمای فرود بزرگ Petr Morgunov ، رئیس بخش کشتی سازی نیروی دریایی ، ولادیمیر تریاپیچنیکوف ، صریحاً گفت که در پنج سال آینده ساخت کشتی های بزرگ تهاجمی دوزیستی از نسل جدید ، در شرایط جابجایی و رزمی چندین برابر برتر از موارد موجود و در حال ساخت است. ظاهر آنها قبلاً شکل گرفته است. این کشتی ها قادر به حمل یک گردان دریایی تقویت شده و چندین هلیکوپتر برای اهداف مختلف خواهند بود. بنابراین نسل جدید کشتی های تهاجمی دوزیست بزرگ ما قطعاً از Mistrals فرانسه پیشی خواهد گرفت. مرکز ما نیز به نوبه خود آماده انجام مقادیر مناسب تحقیقات علمی و تجربی است.
- روندهای اصلی کشتی سازی نظامی جهان در حال حاضر چیست؟
-گرایشهای اصلی بر اساس نظریه جنگهای به اصطلاح شبکه محور در دریا است. آنها به خوبی شناخته شده اند و با طراحی و ساخت سکوهای رزمی چند منظوره و یکنواخت مرتبط هستند: سطحی و زیر دریایی.روند دیگر ایجاد و پذیرش تعداد زیادی هواپیمای بدون سرنشین ، وسایل نقلیه بدون سرنشین زیر آب و سطحی است که می توانند نه تنها ماموریت های شناسایی را انجام دهند ، بلکه سلاح های مختلف را نیز حمل می کنند.
- در حال حاضر قطب شمال برای توسعه کشور به اولویت تبدیل شده است. اینها کریدورهای حمل و نقل مانند مسیر دریای شمال و تولید هیدروکربن دریایی هستند. برای توسعه موثر قطب شمال چه کشتی ها ، سکوها و تجهیزات مشابهی نیاز داریم؟
- ایجاد تجهیزات دریایی مناسب برای قطب شمال یکی از اصلی ترین برنامه های دولت "توسعه کشتی سازی و تجهیزات برای توسعه ذخایر قفسه در 2015-2030" است. مرحله اکتشافات دریایی در دریاهای قطب شمال مستلزم ایجاد کشتی های ژئوفیزیکی و تجهیزات حفاری اکتشافی است که برای عملیات در طول دوره طولانی ناوبری مناسب است. این بسیار مهم است ، زیرا پنجره یخی در قطب شمال در بخش قابل توجهی از مناطق دارای مجوز امیدوار کننده از دو تا پنج ماه طول می کشد. استفاده از کشتی های لرزه نگاری سنتی که اکتشاف سه بعدی را با استفاده از چندین جاروبرقی انجام می دهند ، در شرایط یخ غیرممکن است. بنابراین ، مستلزم توسعه تجهیزات اکتشافی است که به طور م onثر بر اساس روشهای جایگزین کار می کند.
در مورد کشتی ها و سکوهای حفاری ، لازم است از عملکرد آنها در طول دوره ذوب یخ و شروع یخ زدگی اطمینان حاصل شود تا حفر چاه های اکتشافی با علائم طراحی مورد نیاز در فصل مزرعه تکمیل شود. به علاوه. بر اساس نتایج اکتشافات زمین شناسی ، شرکتهای نفت و گاز به سمت ساخت و توسعه عملی میدانهای قطبی حرکت می کنند. این امر به بسترهای عملیاتی و شناورهای پشتیبانی کننده در طول سال نیاز دارد. با در نظر گرفتن تفاوت های قابل توجه در شرایط عملیاتی (عمق آب ، بارهای یخ) ، تعداد اندازه های استاندارد مورد نیاز سکوهای دریایی و شناورهایی که در مراحل اولیه توسعه به آنها خدمت می کنند ، ده ها تخمین زده می شود.
عملاً هیچ پیشرفتی در دنیای فناوری دریایی برای کار در چنین شرایط سختی وجود ندارد ، که ما را ملزم به حل مشکلات پیچیده علمی و فنی عملاً از ابتدا می کند. ما طرح های مفهومی برای کشتی ها و سایر تجهیزات دریایی برای زمینه های خاص ایجاد کرده ایم. به عنوان مثال ، ما پروژه ای برای یک کشتی حفاری جدید با انواع نیروگاه برای عملیات در قطب شمال در آبهای عمیق فلات قاره داریم. می تواند در مناطق دور از پایگاه های تأمین فعالیت کند. پیشرفت هایی در طراحی مفهومی دکل حفاری شناور برای حفاری در قفسه کم عمق وجود دارد ، جایی که عمق آن بین سه تا 21 متر متغیر است. تصور می شود که در دوره بدون یخ در قسمت جنوب شرقی دریای پچورا ، در دریای کارا در نزدیکی شبه جزیره یامال و در خلیج اوب تاز استفاده شود. ما همچنین پروژه دکل حفاری بالشتک هوا برای حفاری در عمق 3.5 کیلومتری را داریم.
- بنابراین لازم نیست نگران حفاری در قطب شمال باشید. و حمل و نقل هیدروکربنها چطور؟
راه حل مشکل حمل و نقل ایجاد سیستم های حمل و نقل دریایی و فناوری برای صادرات محصولات از مناطق نفتی و گازی قطب شمال و خشکی قطب شمال است. اساس چنین سیستم هایی کشتی های با ظرفیت بالا-تانکرها و حامل های گاز ، و همچنین یخ شکن های قطب شمال است ، که هدایت بی وقفه این کشتی ها را در طول سال تضمین می کند. ما اولین مراحل طراحی یخ شکن های هسته ای جدید را آغاز کرده ایم - یکی از ساحل ها ، که عملکرد میادین دریایی واقع در شرایط یخ شدید آب کم عمق را تضمین می کند ، و یک یخ شکن پیشرو با ظرفیت بیش از 110 مگاوات ، که برای هدایت کشتی ها در این منطقه طراحی شده است. سخت ترین شرایط یخ در بخش شرقی قطب شمال همه اینها پیش شرط های خوبی را برای اجرای یک طرح جامع برای توسعه مسیر دریای شمال ایجاد می کند.
در مورد توسعه عملی منطقه قطب شمال کشور ما ، از جمله ترانزیت در طول مسیر دریای شمال ، نیاز به ایجاد زیرساخت های گسترده ای است که ساخت سازه هایی برای آب و هواشناسی ، ناوبری ، هیدروگرافی ، نجات اضطراری و سایر پشتیبانی را فراهم می کند. ما در حال حاضر یک تونل باد چشم انداز را به بهره برداری می رسانیم که به حل مشکلات توسعه معماری سازه های پیچیده دریایی نصب شده در قفسه ، بهینه سازی محل اسکله ها و دیگر سازه های هیدرولیکی بنادر قطب شمال و پایگاه های ناوگان در سطح کیفی جدید می پردازد. به بنابراین ، همه شرایط لازم برای استفاده م ofثر از مزایای لجستیکی و حمل و نقل منحصر به فرد کوتاهترین مسیر دریایی متصل کننده اروپا و آسیا ایجاد می شود.
- چه تجهیزات دریایی برای قطب شمال می توانیم توسعه دهیم و در سطح جهانی بسازیم؟ و در وهله اول کجا باید واردات را جایگزین کنیم؟
- تجهیزات دریایی پیچیده برای کاربردهای قطب شمال (یخ شکن ، کشتی های تحقیقاتی برای ناوبری یخ ، سکوهای دریایی مقاوم در برابر یخ از انواع مختلف) یک جهت اولویت در توسعه کشتی سازی داخلی است. و در این بخش از بازار جهانی ، روسیه از هر شانس برای گرفتن موقعیت پیشرو برخوردار است. اول ، نیازهای اولویت دار کشور ما را برآورده می کند. ثانیاً ، در اینجا است که ما یک زمینه علمی و فنی پیشرو ایجاد کرده ایم ، تعدادی از فناوری های "یخ" را توسعه دادیم که هیچ مشابهی در جهان ندارند. ثالثاً ، ساخت کشتی های پیچیده و غنی از تجهیزات و تجهیزات دریایی بیشترین تطابق را با روش های تاریخی تأسیسات کارخانه های کشتی سازی داخلی دارد. هیچ کشوری در جهان ناوگان غیرنظامی اتمی ندارد. زندگی ما تقریباً شصت سال پیش ما را وادار کرد تا توسعه کشتی سازی و کشتیرانی غیرنظامی اتمی را آغاز کنیم. کل چرخه انرژی هسته ای در صنعت روسیه به طور کامل انجام می شود: راکتورها ، توربین ها ، ژنراتورها ، موتورهای کروز. و این محصولات کاملاً رقابتی هستند. به عنوان مثال ، TsNII SET ، شاخه ای از مرکز علمی کریلوف ، در مناقصه تهیه سیستم محرکه الکتریکی به ارزش بیش از یک میلیارد روبل برای یخ شکن هسته ای جدید ، شرکت زیمنس آلمان را برنده کرد. در عین حال ، ما در طراحی و ساخت مجتمع های فناوری فراساحلی برای پردازش اولیه و عمیق منابع معدنی ، در ساخت کشتی های حمل و نقل با تکنولوژی بالا ، فقدان شایستگی را احساس می کنیم. مهندسی کشتی همچنان یک گلوگاه است. جایگزینی واردات نیز در زمینه تجهیزات کشتی ، مهندسی نیروی کشتی و ساخت ابزار عمرانی مورد نیاز است.
اما مانع اصلی که ما را از ایجاد ابر تانکرها و حامل های گاز باز می دارد ، فقدان سایت های ساختمانی در روسیه است. یعنی کشتی سازی های بزرگ با اسکله های خشک بیش از 60 متر عرض و بیش از 300 متر طول دارند
- در واقع ، عدم وجود ساختمان های مدرن ، مشکل اصلی صنعت است. اما او در حال حل شدن است. ما امیدواریم که اولین ساخت کارخانه کشتی سازی Zvezda در شرق دور ، که در آن چیزهای دیگر ، نفتکش های بزرگ در آنجا ساخته می شود ، به پایان برسد. نکته مهم دیگر نیاز به تجهیزات فنی پیشرفته صنعت ، از جمله شرکت های کشتی سازی سن پترزبورگ است. اگر نوسازی Severnaya Verf انجام شود و یک حوض بزرگ خشک ساخته شود ، در این صورت قابلیت های صنعت کشتی سازی ما برای ایجاد امکانات بزرگ دریایی به میزان قابل توجهی افزایش می یابد.
