برنامه توسعه فضای نزدیک زمین باید از نو آماده شود
بدون شک ، امیدوارکننده ترین راه برای تسخیر فضا های نزدیک ، سیستم های هوافضا هستند که دارای مزایای قابل توجهی نسبت به روش موشکی سنتی برای رساندن بار به مدار نزدیک زمین هستند.
سیستم هوافضا با سیستم موشکی و فضایی تفاوت دارد زیرا از یک هواپیمای زیرصوت ، مافوق صوت یا مافوق صوت قابل استفاده مجدد در مرحله اول و گاهی اوقات در مرحله دوم استفاده می کند. احتمالاً ، برای درک نیازی به پیشانی خود ندارید: استفاده از هواپیما به جای مرحله اول به شما امکان می دهد پرتاب ها را مقرون به صرفه تر کنید (موشک ، علاوه بر سوخت ، یک اکسید کننده نیز دارد که موتورهای هواپیما آن را می گیرند. از جو) اما مزایای دیگری نیز وجود دارد. برخی از آنها را نام می برم. بیایید با قابلیت استفاده مجدد شروع کنیم. سیستم هوافضا امکان استفاده مکرر از همه اجزای آن را می دهد. در نتیجه ، اقتصاد شروع به طور قابل توجهی افزایش می یابد. مزیت مهم دیگر توانایی شروع از هر نقطه است ، زیرا اولین مرحله حامل نیز می تواند به خط استوا برسد تا در آنجا پرتاب شود. نزدیکی صفر به موازات ، زمانی که جسمی به فضا پرتاب می شود ، انرژی اضافی را از چرخش زمین دریافت می کند ، اثر زنجیر ایجاد می کند.
یادآوری آینده
وسایل نقلیه موشکی و فضایی مدرن نسبتاً گران هستند ، ظرفیت حمل کافی ندارند و برای آماده شدن برای پرتاب زمان زیادی طول می کشد. همه فضاپیماها (سرنشین دار و بدون سرنشین) اکنون با استفاده از وسایل پرتاب یکبار مصرف به فضا پرتاب می شوند. سفینه های فضایی پیچیده نیز فقط برای یک پرواز طراحی شده اند.
آیا می توان به عنوان مثال با این واقعیت که یک کشتی بزرگ اقیانوس که چندین سال در حال ساخت بود ، برای یک سفر واحد آشتی کرد؟ و در فضانوردی دقیقاً همینطور است.
به عنوان مثال ، موشک پرتاب آمریکایی زحل 5 را در نظر بگیرید ، که ماموریت های آپولو را به ماه ارائه می داد. این غول ، بیش از 100 متر ارتفاع و وزن تقریباً سه هزار تن ، در واقع چند دقیقه پس از شروع فعالیت متوقف شد. جاده پیروزمندانه فضانوردی پر از قطعات سوخته موشک ، بلوک سفینه ها و ماهواره هایی است که به مدار پرتاب می شوند.
این دور ریختن فناوری به یک ترمز جدی برای توسعه بیشتر فضانوردی و تحقیقات فضایی تبدیل می شود. در ابتدا ، هنگامی که پرتاب های زیادی وجود نداشت و تحقیقات در مقیاس وسیع نبود ، می توان این را تحمل کرد. در آینده ، چنین زباله ای غیرممکن می شود. "" خلبان-فضانورد اتحاد جماهیر شوروی V. A. Shatalov در سحرگاه اکتشافات در فضای نزدیک زمین نوشت.
بنابراین چرا سیستم های هوافضا در حال تکامل نیستند؟ نه ، آنها فقط به طور فعال در حال توسعه هستند ، اما اینجا نیست.
برای اهداف گردشگری فضایی ، سیستم های هوافضای زیر مداری Space Ship One و Space Ship Two در سال های اخیر توسعه یافته اند. Space Ship One چندین پرواز زیر مداری را انجام داده است. کشتی فضایی دو در حال آزمایش پرواز است.
دستاوردهای ما چیست؟ سیستم هوافضا اسپیرال در سال 1964 شروع به توسعه کرد. این هواپیما شامل یک هواپیمای مداری بود که قرار بود توسط یک تقویت کننده مافوق صوت به فضا پرتاب شود و سپس یک مرحله موشکی به مدار زمین فرستاده شود. این در دفتر طراحی A. M. Mikoyan توسعه یافته است. طراح اصلی سیستم G. E.لوزینو-لوزینسکی ، بعداً طراح ارشد سازمان غیردولتی Molniya ، که وسیله نقلیه هوافضا Buran را ایجاد کرد. همچنین پروژه ای از سیستم هوافضا چند منظوره MAKS وجود دارد که در شکل کنونی آن در نتیجه مطالعات طراحی پی در پی انجام شده تحت رهبری Lozino-Lozinsky در NPO Molniya همراه با شرکتهای مرتبط ، مutesسسات تحقیقاتی صنعتی و مutesسسات آکادمی علوم روسیه از پایان دهه 70 و تا کنون. اما مسیر توسعه طراحی تا استفاده کاربردی در محیط کنونی غیرقابل مقاومت به نظر می رسد.
کسانی که کنوانسیون را نقض می کنند
با توجه به توسعه شدید سیستم های هوافضا برای کل جامعه جهانی ، یک مشکل حقوقی بسیار جدی وجود دارد که ممکن است بشریت را در آستانه یک جنگ جهانی جدید قرار دهد ، بدتر از بحران موشکی کوبا. به سادگی فرموله شده است: "هوانوردی در چه ارتفاعی به پایان می رسد و فضانوردی آغاز می شود؟"
کنوانسیون هوانوردی غیرنظامی بین المللی شیکاگو به رسمیت می شناسد که هر دولتی دارای حاکمیت کامل و انحصاری بر حریم هوایی خود است و هیچ هواپیمای دولتی بر فراز قلمرو یک کشور دیگر پرواز نمی کند یا فرود نمی آید مگر با اجازه آن دولت. قانون فضا دسترسی یکسان برای همه را به منظور تحقیق یا استفاده فراهم می کند و فضا را به هیچ منطقه ای تقسیم نمی کند. همچنین پرتاب هرگونه اشیای دارای سلاح هسته ای یا سلاح های کشتار جمعی به مدار زمین را رد می کند ، اما ممنوعیت پروازهای زیرحاقی با چنین سلاح هایی و هرگونه پرواز با سلاح های معمولی را ایجاد نمی کند. به این معنا که می توان اسلحه هایی را که توسط قوانین بین المللی ممنوع نیست در مدار قرار داد ، که به صورت دوره ای در سرزمین یک کشور دیگر قرار می گیرند. مشکل این است که ارتفاع نسبت به زمین ، که در آن کنوانسیون شیکاگو به پایان می رسد و قانون فضا آغاز می شود ، مورد توافق قرار نمی گیرد.
روسیه ، مانند فدراسیون بین المللی هوانوردی (FAI) ، معتقد است که مرز بین هوانوردی و فضا 100 کیلومتر از سطح کره زمین فاصله دارد. در ایالات متحده ، چنین مرزی 80.45 کیلومتر (50 مایل) در نظر گرفته می شود. در سال 2006 ، رئیس جمهور ایالات متحده بخشنامه ای در زمینه سیاست فضایی ملی صادر کرد ، که در آن ایالات متحده از هرگونه توافق بین المللی که فعالیت های فضایی مرتبط با برنامه های نظامی را محدود می کند ، صرف نظر می کند و این تز را در مورد حق محرومیت از فرصت استفاده دشمنان آمریکا از قابلیت های فضایی خود دارد. به
توسعه سیستم های حمل و نقل غیرنظامی و هوافضا مسافر مستلزم حل مسائل ایمنی پرواز آنها در سطح سازمان ملل و ایکائو بود. در مارس 2015 ، اولین هم اندیشی مشترک هوافضا کمیته سازمان ملل متحد در فضا و ICAO در مقر ICAO در مونترال برگزار شد. روسیه گزارشی با موضع خود در این زمینه ارائه نداد. پس از آن ، آیا باید غافل شد که منافع روسیه توسط جامعه جهانی نادیده گرفته می شود ، که به خاطر ایالات متحده می تواند هر تصمیمی را که برای ما نامطلوب است ، بگیرد؟ اگر یک دستگاه زیر مداری از یک ایالت دیگر بر فراز قلمرو ما در ارتفاع 90 کیلومتری به سمت مسکو پرواز کند ، چه کاری انجام می دهیم: آن را ساقط کنید یا بگذارید بی سر و صدا بر فراز پایتخت پرواز کند؟ ما باید آغازگر حل صحیح همه این مسائل در سطح بین المللی از منظر منافع روسیه باشیم و موضع شترمرغ نگیریم و فکر کنیم همه چیز به خودی خود حل می شود یا کشورهای خارجی به ما کمک می کنند.
جهانهای موازی
اجازه دهید به این س returnال برگردیم: چرا هیچ پروژه ای از سیستم های هوافضا در روسیه وجود ندارد و برای اجرای آنها باید چه کار کرد؟ به نظر من ، دلیل اصلی و اصلی ، عدم تقسیم بندی هوانوردی و فضا در اتحاد جماهیر شوروی و فدراسیون روسیه است. آغاز این تفرقه توسط N. S.خروشچف ، هنگامی که در سال 1955 دستور داد تعدادی از دفاتر طراحی و کارخانه ها را از زیرمجموعه وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی خارج کند و بر اساس آنها یک وزارتخانه جدید ماشین سازی عمومی تشکیل دهد. به این ترتیب ما راه هواپیما و موشک را جدا کردیم. ناهماهنگی واقعی بین دو بخش حتی در طول کار مشترک در پروژه Energia-Buran خود را نشان داد. به خوبی به یاد دارم که چگونه ، پس از یکی از جلسات ، کارگران دفتر طراحی وزارت ماشین آلات عمومی اتحاد جماهیر شوروی ، که مسئول سیستم کنترل بوران بود ، هنگام فرود هواپیمای مداری از مدار به ارتفاع 20 کیلومتری ، به شوخی گفتند که پس از کشتی از این ارتفاع عبور کرد ، آنها رفتند شامپاین بنوشند و سپس صنعت هوانوردی را لرزاند. برای ایجاد یک سیستم کنترل از ارتفاع 20 کیلومتری تا توقف "بوران" در زمین ، قبلاً مسئول دفتر طراحی سازنده هواپیما بود … تنها چیزی که تا حدی از ناهماهنگی در بخش ها نجات یافت ، این بود که حضور کمیسیون نظامی-صنعتی زیرنظر شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی (MIC) ، که مستقیماً تابع همه صنایع دفاعی و همچنین وزارت هوانوردی ملکی بود. این نقش هماهنگ کننده و پیشرو (این کلمه تعیین کننده در اینجا است) مجتمع نظامی-صنعتی است که برای اجرای موفق برنامه Energia-Buran تعیین کننده شد.
در مورد صنایع هواپیمایی و موشکی و فضایی ، می توان با اطمینان گفت که مدیریت آنها باید توسط یک نهاد دولتی واحد انجام شود. علاوه بر این ، دنیایی که نه تنها می تواند آنها را به عنوان دو جهان موازی مدیریت کند ، بلکه آلیاژ علمی ، طراحی و تولید صنایع هواپیمایی و موشکی و فضایی را نیز ایجاد می کند. ممکن است گفته شود که قبلاً چنین تلاشی برای عبور مار با خارپشت (بخش صنعت هوانوردی و فضایی در وزارت اقتصاد فدراسیون روسیه و سپس Rosaviakosmos) انجام شده است و هیچ اتفاقی نیفتاده است. اما آنها همچنین برای زمان بسیار کمی وجود داشتند تا بتوانند واقعاً چیزی را تغییر دهند ، و آنها وظیفه خود را برای ایجاد یک واحد از دو بخش فرعی تعیین نکردند. حالا این باید وظیفه اصلی باشد. پس از انحلال Roskosmos به عنوان یک نهاد دولتی و ایجاد یک شرکت دولتی واحد بر اساس آن و URSC ، روند عادی مدیریت دولتی صنعت به طور کامل از بین می رود. GC خود یک سیاست برای اکتشاف در فضا ، برنامه ریزی ، تعیین دستورات دولتی ، انجام تحقیقات و ایجاد ذخیره علمی و فنی ، مشارکت در توسعه و تولید ، راه اندازی و بررسی حوادث در صورت شکست آنها را ایجاد خواهد کرد. در اصطلاح رایج ، این رویکرد "گور دسته جمعی" نامیده می شود. به هر حال ، در حال حاضر یک تجربه بیش از نشانگر UAC وجود دارد ، که از سال 2006 شروع به کار کرده است ، اما هنوز خود را در هیچ چیزی نشان نداده است. من تنها به دو قطعه از گزارش سالانه UAC برای 2007 اشاره می کنم ، که در آن برنامه ریزی شده بود "روند فعلی تجهیزات فنی خطوط هوایی روسیه برای مدرن سازی ناوگان با هواپیماهای ساخت خارجی و اطمینان از تسلط محصولات هواپیماهای داخلی در آن معکوس شود". دوره بعد از 2015 "و" تا سال 2015 برای تکمیل کار توسعه و راه اندازی تولید سری مجتمع هوایی امیدوار کننده خط مقدم (PAK FA). " امروزه ، در سال 2015 ، همه می توانند به راحتی ارزیابی کنند که UAC چقدر به اجرای وظایف تعیین شده در 2007 نزدیک است. اما در اینجا حداقل وزارت صنعت و تجارت وجود دارد که هنوز در تلاش است مقررات ایالتی را انجام دهد. اما هیچ کنترلی بر شرکت جدید Roscosmos وجود نخواهد داشت.
ناسا به نظر ما نمی رسد
یا شاید هنوز هم ارزش دیدن نحوه کنترل هواپیماها و مجتمع های فضایی در ایالات متحده را دارد؟ بدنه اصلی دولت در صنعت هوانوردی و فضایی ، اداره ملی هوانوردی و فضایی (ناسا) است.این یک آژانس ایالتی فدرال است که مستقیماً به معاون رئیس جمهور ایالات متحده گزارش می دهد و مسئول تحقیقات و دستاوردهای علمی ، فنی و فناوری در زمینه هوانوردی و فضا ، برنامه فضایی مدنی کشور و همچنین اکتشافات هوایی و فضایی است. به از نظر مقررات دولتی ، ناسا به طور همزمان وظایف وزارت صنعت هوانوردی و وزارت امور عمومی اتحاد جماهیر شوروی را انجام می دهد. در روسیه ، آنالوگ آن به زودی توسط Rosaviakosmos انجام شد ، در 1999 ایجاد شد و در 2004 منحل شد. این ناسا است که برنامه را آماده کرده و پس از تأیید رهبری کشور ، برنامه و برنامه های فعالیت های هوافضا را اجرا می کند. صنعت هوانوردی ناسا برای دهه ها در حمل و نقل هوایی مشارکت داشته است. تقریباً امروز همه هواپیماها از فناوری توسعه یافته ناسا برای کمک به پروازهای ایمن تر و کارآمدتر استفاده می کنند. تحقیقات هوانوردی همچنان نقش حیاتی در سفرهای هوایی و حمل بار ، فناوری رانندگی و نوآوری دارد. این به صنعت هوانوردی ایالات متحده این فرصت را می دهد تا به رشد خود ادامه دهد و رقابت پذیری جهانی خود را حفظ کند. ناسا شامل 17 مجتمع تحقیقاتی و آزمایشی پرواز است که به فضاپیماها و هواپیماها برای اهداف مختلف اجازه پرتاب می دهد. مرکز امنیتی ناسا (NSC) که در اکتبر 2006 تأسیس شده است ، محل خاصی در ناسا است که برای اطمینان از اجرای الزامات ایمنی و تحقق تضمین شده اهداف تعیین شده در پروژه ها و برنامه های ناسا ایجاد شده است.
NSC با تمرکز بر بهبود توسعه افراد ، فرایندها و ابزارهای مورد نیاز برای دستیابی ایمن و موفقیت آمیز به اهداف استراتژیک ناسا ، دارای چهار بخش عملکردی است: پیشرفت فناوری ، مدیریت پایگاه دانش ، حسابرسی و بررسی همکاران ، و کمک به بررسی حوادث و بلایا.
تصادفی نیست که در سال 2006 بود که ICAO برای اولین بار از مفهوم ایمنی حمل و نقل هوایی به مفهوم مدیریت آن نقل مکان کرد. در سال 2013 ، ICAO نوزدهمین ضمیمه کنوانسیون شیکاگو در مورد هوانوردی غیرنظامی بین المللی را تصویب کرد که "مدیریت ایمنی" نامیده می شود. این در حال حاضر یک استاندارد اجباری برای هوانوردی غیرنظامی جهانی است. متأسفانه ، این مقررات در شیوه حمل و نقل هوایی روسیه ضعیف عمل می کند و در صنعت موشک و فضا اصلاً کاربرد ندارد.
تعداد زیادی از شرکت های خصوصی هوافضا در ایالات متحده تنها مجری برنامه ها و برنامه های ناسا در بخش هوافضا هستند که از طریق دستور دولت اجرا می شوند.
به ژوکوفسکی آموزش دهید
در روسیه هیچ آژانس دولتی برای فعالیت های هوافضا مشابه ناسا وجود ندارد. شرکت دولتی Roscosmos ، از نظر ساختار ، در اصل قادر به ایفای نقش مشابه ناسا در ایالات متحده نیست. اما ما در حال حاضر این فرصت را داریم که یک هیئت حاکمه دولتی مشابه ایجاد کنیم.
برای انجام این کار ، لازم است قانون فدرال "در مورد مرکز تحقیقات ملی" موسسه به نام N. Ye. Zhukovsky "(شماره 326 -ФЗ مورخ 4 نوامبر 2014) اصلاح شود - وظایف انجام شده توسط SIC را واگذار کنید ناسا در ایالات متحده ، و به آن مقام مدیریت دولتی در زمینه هوانوردی و صنایع موشکی را بدهد. همچنین لازم است همه مutesسسات تحقیقاتی موشک و فضا (TsNIIMash و غیره) ، کیهان ساز Vostochny و همچنین LII im را به آن اضافه کنید. MM Gromov ، دومی را از UCK بیرون آورد.
با این حال ، بازگشت به ایالات. یکی دیگر از آژانس های دولتی در صنعت هوافضای آمریکا ، اداره هوانوردی فدرال (FAA) است. وظایف اصلی آن تنظیم هوانوردی غیرنظامی و فعالیت های هوافضا تجاری برای اطمینان از ایمنی پرواز و تأثیرات زیست محیطی است.
FAA دارای دفتر حمل و نقل فضایی تجاری (AST) است که مأموریت آن حفاظت از جمعیت ، اموال ، امنیت ملی و منافع سیاست خارجی ایالات متحده در حین پرتاب یا ورود مجدد هوافضا تجاری و تسهیل و ترویج هوافضا است. حمل و نقل. FAA مجوزهای تجاری فضایی یا مجوزهای پرواز آزمایشی را تنها پس از آنکه مشخص کرد که درخواست برای پرتاب یا ورود مجدد ، موقعیت پرتاب ، تجهیزات آزمایش ، ساختار یا برنامه هوافضا ، سلامت عمومی ، دارایی ، امنیت ملی آمریکا ، خارجی را تهدید نمی کند ، صادر می کند. منافع سیاسی یا تعهدات بین المللی ایالات متحده. AST مجوز فضاهای فضایی را برای بهره برداری تجاری صادر می کند. این شبیه به صدور گواهینامه هواپیماهای هوانوردی غیرنظامی یا به طور مشترک با نیروی هوایی برای استفاده تجاری است.
در روسیه ، هیچ ارگانی مشابه FAA آمریکا وجود ندارد. اما اگر وظایف فردی FAA مربوط به اجرای کنوانسیون شیکاگو در مورد هوانوردی بین المللی بین المللی بین وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه ، Rosaviatsia ، Rostransnadzor و کمیته بین المللی هوانوردی پراکنده باشد ، به طور کلی چنین ساختارهایی در زمینه هوافضا وجود دارد. غایب. بنابراین ، هیچ کنترل مستقل دولتی بر ایمنی فعالیت های هوافضا وجود ندارد ، به عنوان مثال ، در ایالات متحده ، در روسیه و هرگز چنین نشده است.
یکی دیگر از آژانس های دولتی ایالات متحده که تأثیر بسزایی در ایمنی حمل و نقل هوایی ، موشکی و فضایی دارد ، هیئت ملی ایمنی حمل و نقل (NTSB) است. ساختار سازمانی شورا متشکل از کمیته های فرعی است که مسئول بررسی حوادث ایمنی در حمل و نقل هوایی ، جاده ای ، دریایی ، ریلی ، خطوط لوله و هنگام حمل مواد خطرناک ، کارهای علمی ، فنی و طراحی ، ارتباطات و فعالیت های قانونی هستند. NTSB علاوه بر موارد اضطراری در هوانوردی غیرنظامی ، حوادث هوافضا را که از اهمیت عمومی بالایی برخوردار است ، مورد بررسی قرار می دهد. اینها شامل همه حوادث و بلایای وسایل نقلیه هوافضای آمریکا می شود. به عنوان مثال ، این NTSB بود که تحقیقات در مورد مرگ شاتل فضایی را در هر دو مورد هدایت کرد و اکنون در فاجعه کشتی فضایی زیر زمینی Virgin Galactic Space Two درگیر است.
نتیجه اصلی کار NTSB شناسایی علل حادثه و صدور توصیه های ایمنی برای جلوگیری از آنها در آینده است. در طول تاریخ خود ، این شورا بیش از 13 هزار توصیه ارائه کرده است که اکثر آنها توسط FAA به طور کامل یا بخشی پذیرفته شده است. شورا هیچ اختیار قانونی برای اجرای یا اجرای توصیه های خود ندارد. FAA این کار را در زمینه هوانوردی در ایالات متحده انجام می دهد. این رویکرد ضروری است تا اطمینان حاصل شود که فقط یک آژانس مسئول ایمنی پرواز است. اما NTSB در بررسی همه حوادث اولویت بی قید و شرط دارد. FAA همیشه در تحقیقات شرکت می کند ، اما نه بیشتر - NTSB مسئول آنها است.
در روسیه هیچ ارگان دولتی مشابه NTSB وجود ندارد. بررسی تصادفات با هواپیماهای غیرنظامی توسط IAC و حوادث - توسط آژانس حمل و نقل هوایی فدرال انجام می شود. در عین حال ، هر دو بدن به طور همزمان عملکردهایی را برای اطمینان از ایمنی پرواز انجام می دهند. این ترکیب با ضمیمه های 13 ("بررسی سانحه هواپیما") و 19 ("مدیریت ایمنی") کنوانسیون شیکاگو که برای همه اعضای ICAO اجباری است ، مغایرت دارد. در بررسی حوادث ، حوادث و بلایای ناشی از فناوری موشک و فضا ، وضعیت حتی بدتر است. این کار توسط مسئولان توسعه ، تولید ، راه اندازی و بهره برداری انجام می شود.به طور طبیعی ، علل تصادفاتی که توسط چنین بازرسان مشخص می شود در بسیاری از موارد تردیدهای جدی ایجاد می کند ، که به پیشگیری از شرایط اضطراری کمک نمی کند. به عنوان مثال ، هنگام بررسی سقوط هواپیمای Falcon در Vnukovo ، بعید است که IAC به اشتباهاتی در صدور گواهینامه فرودگاه Vnukovo و تجهیزات آن ، که خود انجام داده است ، و کمیسیون دولتی به ریاست معاون اول رئیس Roscosmos توجه کند. ، مسئول توسعه ، تولید و پرتاب موشک حامل با یک کشتی باری ، بعید است که آیا به طور عینی علل حادثه را تعیین می کند یا خیر. به احتمال زیاد ، همانطور که بیش از یک بار در تمرین روسیه اتفاق افتاده است ، آنها "سوئیچ" هایی را خواهند یافت که تقریباً مجازات می شوند و در مورد اقدامات انجام شده به مقامات بالا گزارش می شوند. اگرچه این امر باعث نمی شود پروازهای هواپیمایی غیرنظامی یا پرتاب فضاپیماها ایمن تر شوند.
در ستون "کل"
در حال حاضر ارزش آن را دارد که پیشنهاداتی را که اجرای آنها توسعه و پیاده سازی سیستم های هوافضا را به سطحی شایسته روسیه افزایش می دهد ، خلاصه کنیم.
1. فوراً در فرایند مذاکره در سطح سازمان ملل و ایکائو شرکت کنید و به رسمیت شناخته شده توسط همه کشورهای جهان مبنی بر اینکه ارتفاع 100 کیلومتری و کمتر از سطح زمین منطقه عملیاتی کنوانسیون شیکاگو در امور بین المللی مدنی است. هواپیمایی.
2. ایجاد بر اساس کالج نظامی و صنعتی و مرکز تحقیقات علمی. N. Ye. Zhukovsky ، یک نهاد نظارتی دولتی در صنایع هواپیمایی و موشکی و فضایی ، مشابه ناسا.
3. ایجاد آژانس فدرال حمل و نقل هوایی ، نهادی برای تنظیم ایالت ایمنی پرواز. تمام وظایف ایمنی مقرر در تعهدات روسیه بر اساس کنوانسیون شیکاگو و همچنین مسئولیت اطمینان از ایمنی پروازهای حومه ای ، مداری و دیگر وسایل نقلیه هوانوردی ، هوافضا و موشک های فضایی (مشابه FAA) را به او واگذار کند.
4- تشکیل یک نهاد دولتی مستقل برای بررسی حوادث ، حوادث و بلایا در حمل و نقل هوایی مطابق با الزامات کنوانسیون شیکاگو ، که نه برای مجازات عاملان ، بلکه برای جلوگیری از حوادث انجام می شود. در حالت ایده آل ، این می تواند یک نهاد دولتی برای بررسی حوادث ، حوادث و بلایا نه تنها در حمل و نقل هوایی ، بلکه در حمل و نقل تجاری راه آهن ، دریا و رودخانه و خطوط لوله ، به عنوان مثال ، تحت شورای امنیت فدراسیون روسیه (به قیاس با NTSB).
5. سپردن ایجاد شده بر اساس کمیسیون نظامی و صنعتی و مرکز تحقیقات علمی. N. Ye. Zhukovsky ، نهاد نظارتی دولتی در صنعت هوانوردی و موشک و فضا برای توسعه برنامه ای واحد از فعالیتها در صنعت در آینده نزدیک و برای مدت طولانی با تعدیلات سالانه و گنجاندن اجباری برنامه فرعی در آن توسعه سیستم های پرتاب هوافضا
