B -45 "Tornado" - اولین بمب افکن سریالی آمریکایی. تاریخ ایجاد این هواپیما را باید از ابتدای دهه چهل شمسی ، زمانی که پیشرفته ترین کشورها شروع به طراحی هواپیماهای جت نظامی کردند ، شمرد. آلمان در این زمینه رهبر بی چون و چرا بود. آلمانی ها موفق به ساخت چندین نوع هواپیمای تولیدی با موتورهای جت ، از جمله دو بمب افکن شدند. یکی توسط آرادو و دیگری توسط یونکرز ایجاد شده است.
بمب افکن سبک Arado Ag-234 در تابستان 1943 به پرواز درآمد و این رویداد در خارج از کشور بی توجه ماند. آمریکای شمالی شروع به توسعه هواپیماهای خود برای مقاصدی مشابه کرد ، که بعداً به B-45 Tornado معروف شد.
مذاکرات اولیه بین مدیریت آمریکای شمالی و نیروی هوایی آمریکا در اکتبر 1943 ویژگی های بمب افکن آینده را روشن کرد. در فوریه 1944 ، طراحان شرکت شروع به طراحی هواپیمای جدیدی کردند که کد NA-130 را دریافت کرد.
طبق سنتی که در نیروی هوایی ایالات متحده ایجاد شده است ، معمولاً توسعه هر هواپیمایی به صورت رقابتی مرسوم است و یک ماشین جت امیدوار کننده نیز از این قاعده مستثنی نیست. علاوه بر آمریکای شمالی ، شرکت های Conver ، Boeing و Martin بمب افکن های خود را ساختند. برخی از محققان تاریخ هوانوردی از جمله شرکت نورثروپ با B-49 را شامل می شوند ، فراموش می کنند که این هواپیما به عنوان یک بمب افکن سنگین ایجاد شده و با B-36 رقابت می کند. هزینه ساخت تمام هواپیماهای آزمایشی از جیب نیروی هوایی پرداخت شد ، اگرچه باید توجه داشت که این بودجه اندک بود.
نیروی هوایی به شرکتها آزادی کامل داد ، بنابراین دو بمب افکن چهار موتوره (XB-45 آمریکای شمالی و Conver XB-46) و دو بمب افکن شش موتوره (بوئینگ XB-47 و مارتین XB-48) برای مسابقه آماده شدند.
طراحی XB-45 آمریکای شمالی مناسب ترین مورد برای نیازهای نیروی هوایی برای بمب افکن های متوسط بود. این دستگاه با توجه به طراحی بال بال با بال مستقیم ایجاد شده است. چهار موتور توربوجت شرکت Allison J35 به صورت جفت در گوندولای زیرین قرار گرفتند. خدمه شامل دو خلبان ، یک ناوبر و یک توپچی بود.
در سال 1945 ، کار با سرعت بیشتری پیش رفت ، طراحان 12 ساعت در روز کار کردند. اما با پایان جنگ جهانی دوم ، کار متوقف شد. اولین نمونه بمب افکن فقط برای آزمایش در سال 1947 آماده شد. جدا شده ، به پایگاه هوایی موروک منتقل شد ، جایی که اولین موتورهای جت آمریکایی در یک بخش بسیار طبقه بندی شده از مجموعه آزمایش مورد آزمایش قرار گرفتند. در بهار 1947 ، خلبانان آزمایشی جورج کربس و پل برور اولین پرواز را با XB-45 انجام دادند.
مرحله آزمایش اولیه بدون مشکل انجام شد. در پایان سال ، نمونه اولیه با مدل دوم مجهز به صندلی های خروجی برای خلبانان پیوست. ناوبر و توپچی مجبور شدند بمب افکن را از دریچه ها خارج کنند. در ماه دسامبر ، هواپیمای دوم از دیتون بلند شد و به سمت موروک حرکت کرد. در آن زمان ، کارخانه ها در حال آماده سازی برای تولید سری B-45 بودند.
در تاریخ آزمایشات بمب افکن یک صفحه غم انگیز وجود دارد. در 20 سپتامبر 1948 ، اولین نمونه برای آزمایش موتورهای جدید هواپیما J47-GE-7 مورد استفاده قرار گرفت ، که قرار بود بر روی خودروهای تولیدی نصب شود. J. Krebs و N. Packard در کابین خلبان بودند. در طول پرواز ، خط سوخت سقوط کرد و شروع به ریختن نفت سفید در موتور داغ کرد. خلبان بدون تلاش سعی کرد شعله های آتش را خاموش کند و در غواصی شتاب گرفت.خلبانان با درک اینکه خاموش کردن آتش غیرممکن است ، صعود کردند و قصد داشتند هواپیما را ترک کنند. در این لحظه ، موتور منفجر شد ، بقایای آن واحد دم را از بین برد ، هواپیما به نوک دم رفت و سقوط کرد.
اولین اصلاح سریالی بمب افکن تورنادو B-45A-1 بود. از آنجا که صنعت آمریکا نتوانست با تولید موتورهای J47 مورد نیاز ، که منحصراً به B-47 و F-86 رفت ، کنار بیاید ، موتورهای توربوجت کمتر قدرتمند J35-A-9 یا A-11 با رانش حدود 2000 کیلوگرم بودند. بر روی هواپیماهای سری A-1 نصب شده است.
اولین نسخه تولیدی B-45A-1 در اوایل سال 1948 به پایگاه هوایی موروک پرواز کرد و در آنجا برای تکمیل آزمایشات به آزمایشگاه XB-45 متصل شد. در پایان سال ، کارخانه ها توانستند 22 فروند هواپیمای تورنادو تولید کنند ، اما انتقال آنها به نیروی هوایی به دلیل کمبود بودجه مورد نیاز از سوی وزارت ارتش آمریکا به تأخیر افتاد. B-45 های تولید شده خفه شدند. تنها در اواسط بهار 1949 فرماندهی هوایی توانست این هواپیماها را به 47 مین بمب افکن سبک منتقل کند.
بمب افکن های سری از نظر ظاهری با نمونه های اولیه در ورودی هوای تعدیل شده موتورها ، مجهز به سیستم گرمایش و همچنین شیشه های جدید کابین ها متفاوت بودند. علاوه بر این ، شاسی خودروهای تولیدی به جای یک چرخ بزرگ دارای دو چرخ بینی بود. برای سهولت دسترسی ، کابین های ناوبر و توپچی مجهز به نردبان های تاشو در کناره بدنه بودند.
"گردباد" سری اول می تواند تا 4533 کیلوگرم بمب را در 1380 کیلومتر حمل کند و حداکثر سرعت آن 833 کیلومتر در ساعت است. خلیج بمب دو قسمتی بود. از همان ابتدا ، امکان تعلیق در قسمت جلویی بمب هسته ای پیش بینی شده بود. در قسمت عقب ، یک مخزن برای 4800 لیتر سوخت می تواند معلق باشد.
بار معمولی رزمی 27 بمب با کالیبر 227 کیلوگرم بود (وزن کل بار به 3200 کیلوگرم می رسید). تنظیم مجدد می تواند تا سرعت 800 کیلومتر در ساعت انجام شود. درهای خلیج بمب به صورت کشویی ساخته شده بود ، این امر باعث کاهش تلاطم هوا در زیر آن و تسهیل خروج بمب ها در سرعت های بالا شد.
تسلیحات دفاعی شامل دو مسلسل کلت براونینگ M-7 12.7 میلیمتری بود که در فریینگ دم مخروطی نصب شده بودند. کل مهمات 2400 گلوله بود. نتایج بمباران توسط دوربین Fairchild AK-17 که روی هر وسیله نقلیه نصب شده بود ثبت شد.
در اصلاح سری بعدی ، موتورهای توربوجت قوی تری از جنرال الکتریک J47-GE-11 با رانش 2350 کیلوگرم در حداکثر حالت و 2700 کیلوگرم با استفاده از سیستم تزریق آب به کمپرسور نصب شدند.
تفاوت اصلی خارجی در سایبان کابین خلبان خلبان بود. در حین کار فانوس های اولین ماشین های سریالی ، مشخص شد که ریزترک های خستگی اغلب در لعاب ظاهر می شوند ، که دید را مختل می کند و همچنین تنگی کابین خلبان را نقض می کند. این نقص به ساده ترین و مقرون به صرفه ترین حالت برطرف شد - شیشه با اتصال فولادی تقویت شد. در مجموع 47 هواپیما از نوع B-45A-5 ساخته شد. همه بمب افکن های جدید بخشی از 47th بال هوایی شدند.
در سال 1947 ، طراحی نسخه جدیدی از هواپیما با نام B-45S-1 آغاز شد. تولید سریال در آوریل 1950 آغاز شد. همه تفاوتها با تغییرات قبلی در طراحی بمب افکن پنهان شده است. در بدنه هوا ، به منظور تقویت ، از آلیاژ آلومینیوم جدید با مقاومت بالا استفاده شد.
موتورهای نصب شده J47-GE-15 عملاً تفاوتی با موتورهای قبلی ندارند ، تغییرات فقط بر سیستم سوخت تأثیر می گذارد. سایبان کابین خلبان دوباره تقویت شد. حجم مخازن سوخت در نوک بالها به 4260 لیتر افزایش یافت. همه ماشین های سری "C" مجهز به سیستم سوخت گیری هنگام پرواز "Flying Rod" بودند. دستگاه دریافت کننده در بالای بدنه پشت کابین خلبان نصب شده بود. تعداد کل سفارشات B-45A-5 43 هواپیما است ، اما در حال حاضر در طول تولید سریال نیروی هوایی ، سفارش تغییر کرد و از شرکت تنها 10 هواپیما در اصلاح بمب افکن و 33 مابقی در نسخه شناسایی درخواست شد. به
بینی پیشاهنگ دوباره طراحی شده است. حالا کابین خلبان ناوبر به هیچ وجه لعاب نداشت.قسمت دم هواپیمای شناسایی مجهز به محفظه ای مهر و موم شده با تهویه مطبوع بود تا از عملکرد یک دوربین جدید در ارتفاع بالا و دوربین های متحرک اطمینان حاصل شود. در اولین RV-45С-1 هیچ سلاح دفاعی وجود نداشت ، با این حال ، در طول عملیات ، تاسیسات تفنگ دم مجهز به رادار ARG-30 بر روی ماشین ها نصب شد. B-45A-5 و B-45C-1 مجهز به یک پایه تفنگ بودند.
علاوه بر 4 تغییر اصلی "گردباد" (B-45A-1 ، B-45A-5 ، B-45C-1 ، RV-45C-1) ، موارد دیگری نیز وجود داشت که هدف خاصی داشتند.
بنابراین ، در سال 1951 ، چهارده V-45A-1 به آموزش TV-45A-2 تبدیل شد. این بازبینی در کارخانه آمریکای شمالی در نورتون انجام شد. هواپیماها با حذف زره و سلاح های دفاعی آسان تر شدند. بعداً ، چندین هواپیمای اصلاح B-45A-5 ، که به TV-45A-5 معروف شد ، به همان شیوه تبدیل شدند.
برخی از این ماشین ها همچنین در نقش یدک کشی هواپیماهای هدف از شرکت "Vout" مورد استفاده قرار گرفت. هواپیماهای آموزشی ، که بر اساس اولین نسخه های "گردباد" ایجاد شده بودند ، تمام الزامات آنها را برآورده نمی کردند. قدرت موتور برای چنین دستگاهی به وضوح کافی نیست ، در نتیجه کنترل هواپیما دشوار می شود. بنابراین ، لازم بود مجدداً سری B-45 بعدی را به آموزش تجهیز کنیم. آنها نام TV-45S-1 را دریافت کردند و توانستند تا پایان دهه پنجاه در صفوف "ماندگار" شوند و برخی از TV-45S-1 حتی در سال 1962 روی هوا رفت.
چندین بمب افکن اصلاح A و C به B-45A و B-45C ویژه تبدیل شدند. از آنها به عنوان نقاط کنترل از راه دور رادیویی هوایی برای هواپیماهای هدف استفاده می شد. برخی از ماشین آلات خانواده Tornado به آزمایشگاه های پرواز تبدیل شدند. در یکی از آنها ، موتورهای وستینگهاوس آزمایش شدند. در B-45A-5 ، یک ستون جمع شونده مخصوص در قسمت جلوی بمب نصب شده بود که موتور آزمایش به آن وصل شده بود. ناوبر تجهیزات ثبت نام و دستگاه های ویژه را نصب کرد.
یک نسخه ویژه از B-45A-1 و A-5 ، که نام خاص خود را نداشتند ، برای استفاده از سلاح های هسته ای در نظر گرفته شده بود. جایگاه بمب و تجهیزات الکترونیکی پنجاه هواپیما برای استفاده از بمب های تاکتیکی هسته ای Mk.5 و Mk.7 تغییر یافت. مدرن سازی در سال 1951 انجام شد. یکی از هواپیماها به گروه آزمایشی معروف اتمی TG4925 اختصاص داده شد ، که شامل نمایندگان همه حامل های سلاح اتمی بود ، با B-29 شروع شد. خودروهای این گروه مهمات اتمی را در محوطه آموزشی نوادا و در ساحل Quijelin پرتاب کردند.
در 1 مه 1952 ، از ارتفاع حدود 6000 متر و سرعت 450 کیلومتر در ساعت ، B-45 Mk را رها کرد. 7 ، با ظرفیت حدود 19 کیلومتر در هر محل دفن زباله در صحرای نوادا. پس از بازگشت ، اندازه گیری زمینه رادیواکتیو و بررسی سیستم ها ، مناسب بودن کامل "گردباد" برای بمباران اتمی مشخص شد.
حامل ها به جزایر بریتانیا منتقل شدند. کمی بعد ، گردباد در پایگاه هایی در فرانسه ، آلمان و ترکیه مستقر شد. محدوده پرواز این بمب افکن ها این امکان را برای نیروی هوایی آمریکا ایجاد کرد که بتواند اهدافی را در قلمرو هر کشور اروپایی که بخشی از پیمان ورشو بود انتخاب کند. در سال 1955 ، B-45 در اروپا با بمب افکن جدید داگلاس B-66 Distroer جایگزین شد.
فقط شناسایی "Tornado"-RВ-45С-1 در جنگ کره شرکت کرد. به احتمال زیاد ، دلیل اصلی استفاده محدود از اولین هواپیمای جت سنگین نیروی هوایی ایالات متحده MiG-15 شوروی بود که در آسمان کره جنگید. ترس از تلفات بزرگ اجتناب ناپذیر ، یانکی ها را مجبور کرد که استفاده از جت "Tornado" را محدود کنند. هزینه بسیار بالای هواپیما نیز نقش مهمی در این مورد داشت (حتی B-29 استراتژیک بسیار ارزان تر بود).
همه RV-45С-1 که وارد کره شدند در 91 امین بال راهبردی شناسایی ، بهترین یگان شناسایی در نیروی هوایی آمریکا در آن زمان گرد هم آمدند. علاوه بر "گردباد" ، WW-26 ، RВ-50 ، PS-36 و RВ-29 پرواز کرد.
اولین RV-45С-1 پس از شروع جنگ وارد ژاپن شد. پایگاه Tornado پایگاه های هوایی Misawa و Yokota بود.
در اواخر پاییز ، پیشاهنگان شروع به انجام پروازهای شناسایی کردند.فرودگاه های کره شمالی به عنوان اهداف اصلی هواپیماهای جت شناسایی شناسایی شدند. RV-45 عملاً در برابر پیستون La-9 و Yak-9 آسیب ناپذیر بودند و می توانستند وظایف خود را بدون مجازات انجام دهند.
با این حال ، با ظهور MiG-15 ، وضعیت به طور چشمگیری تغییر کرده است. بنابراین ، در دسامبر 1950 ، یک جفت MiG-15 از GIAP 29 ، متشکل از کاپیتان A. Andrianov و A. Kurnosov ، یک RV-45С-1 را در نزدیکی Andong مورد حمله قرار دادند و سرنگون کردند. خدمه شناسایی به بیرون پرتاب شده و توسط سربازان کره شمالی اسیر شدند. با این حال ، این از دست دادن بر پروازهای "گردباد" تأثیر نمی گذارد ، زیرا فقط این هواپیمای جت شناسایی توانایی "گرفتن" فرودگاه های کره شمالی از پایگاه های هوایی ژاپن را داشت و در همان زمان فرصتی برای بازگشت وجود داشت.
با این حال ، رویدادهای بیشتر نشان داد که RV-45 به سادگی جنگنده های کره شمالی را جذب کرد. به عنوان مثال ، در آوریل 1951 ، یکی از گردبادها برای شناسایی فرودگاه های شمالی رودخانه یالو پرواز کرد. در این زمان ، ترکیب 64 IAC در حال تغییر بود و آمریکایی ها تمام حرکات واحدهای هوانوردی را زیر نظر داشتند. پس از عکاسی از تعدادی از فرودگاه ها ، RV-45 شروع به خروج از منطقه خطرناک کرد و در آن زمان مورد حمله MiG-15 از IAP 196 قرار گرفت. سرنگون کردن پیشاهنگ از اولین حمله امکان پذیر نبود و خلبان "میگا" وقت نکرد که تلاش دوم را انجام دهد - با حداکثر سرعت ، با کاهش ، "گردباد" به جنوب رفت شبه جزیره و به پایگاه خود بازگشت. بازرسی پس از پرواز نشان داد که در نتیجه حمله MiG ، دوربینهای واقع در قسمت میانی بدنه کاملاً شکسته شده و قایق نجات به پارچه تبدیل شده است. در همان ماه ، خلبان MiG N. Shelamanov موفق شد یک RV-45 دیگر را که مجبور به فرود اضطراری در نزدیکی پیونگ یانگ شد ، سرنگون کند. هواپیما تحت مرمت قرار نگرفت.
با جمع بندی نتایج جنگ کره ، آمریکایی ها از دست دادن گردباد را کاملاً انکار می کنند. اما نباید به چنین اظهاراتی اعتماد کرد. تأیید غیرمستقیم این واقعیت که حیله گری یانکی ها می تواند به عنوان یک انتقال اضطراری دو RV-45С-1 اضافی از آلاسکا به ژاپن باشد ، که اولین پرواز هواپیمای جت در اقیانوس اطلس بود. در همان زمان ، RV-45 دو بار در هوا سوخت گیری شد. این خودروها مسافت 3640 مایل را در 9 ساعت و 50 دقیقه طی کردند.
در 9 نوامبر 1951 ، ملاقات دیگری از RV-45 با Migas انجام شد. "گردباد" در ارتفاع 12000 متری پرواز کرد ، هنگامی که هشت فروند میگ 15 به آن حمله کردند. بی تجربگی خلبانان MiG به آنها اجازه نداد تا یک پیروزی به ظاهر آسان را به دست آورند. اگرچه MiG ها تمام مهمات خود را به سمت پیشاهنگ شلیک کردند ، RV-45 بدون آسیب به پایگاه بازگشت.
در طول جنگ ، فرماندهی آمریکایی طیف وسیعی از وظایف را که برای هر نوع تجهیزات تعیین شده بود ، شناسایی کرد. به عنوان مثال ، RV-29 و RВ-50 ، که در ابتدا شناسایی استراتژیک را انجام دادند ، چه در ساعات روز و چه در شب ، با استفاده از MiG-15 های سریع السیر در آسمان شبه جزیره ، منحصراً به پروازهای شبانه روی آورد. RV-45 وظیفه نظارت بر میدان های هوایی را داشت که جنگنده های دشمن بر روی آنها مستقر بودند. در پروازهای شناسایی "گردباد" ، به طور معمول ، در طول روز ، بسیار کمتر - در شب پرواز می کرد. در صورت ظاهر شدن میگ 15 در آسمان ، آمریکایی ها برگشتند و با حداکثر سرعت به سمت دریا فرار کردند ، زیرا پرواز میگام به شدت ممنوع بود.
RV-45С-1 تا پایان جنگ به شناسایی ادامه داد ، اگرچه از تابستان 1951 ، بخشی از عملکردهای شناسایی آنها به افسران تاکتیکی شناسایی RF-80 و RF-86 منتقل شد.
پس از جنگ کره ، RV-45С همچنان برای پروازهای جاسوسی در نزدیکی مرزهای کره شمالی ، چین و اتحاد جماهیر شوروی مورد استفاده قرار می گرفت ، گاهی اوقات به حریم هوایی این ایالات پرواز می کرد ، که منجر به حوادث نظامی شد. به طور خاص ، در 27 ژانویه 1954 ، MiG-15 چینی به RV-45С-1 حمله کرد ، که مرز را نقض کرد. هواپیما خسارت قابل توجهی دید و از فرودگاه عقب افتاد. یک سال بعد ، در 5 فوریه 1955 ، خلبانان چینی بار دیگر گردبادی را بر فراز دریای زرد رهگیری کردند. با این حال ، این بار ، F-86 آمریکایی ، که به کمک پیشاهنگ خود آمدند ، توانستند حمله Migov را دفع کرده و دو MiG را از بین ببرند.
"Tornado" B-45 / RВ-45 با تغییرات مختلف از 1948 تا 1958 در خدمت نیروی هوایی ایالات متحده بود ، پس از آن به تدریج به فلز تبدیل شد. آخرین هواپیمایی که به پرواز درآمد هواپیمای B-45A-5 بود که در سال 1971 به محل موزه ملی هوا و فضا آمریکا پرواز کرد. در مجموع ، 142 B-45 از تمام تغییرات تولید شد.
