1949 یکی از اولین در سری سالهای طولانی جنگ سرد بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده بود. این جنگ می تواند به یک درگیری واقعی تبدیل شود و هر دو طرف موفق به دستیابی به سلاح های هسته ای شدند. در سال 1949 ، اتحاد جماهیر شوروی اولین بمب اتمی خود را آزمایش کرد ، خلبان شوروی AM Tyuterev برای اولین بار در جهان مانع صوت را در پرواز افقی با جنگنده MiG-15 شکست و در همان سال در موسسه NAMI شروع به توسعه کرد یک کشتی که می تواند روی چوب کار کند!
حتی قبل از جنگ در دهه 1930 ، NAMI ، که در آن زمان NATI نامیده می شد ، در حال توسعه نیروگاه های تولید گاز بود. چنین تأسیساتی امکان دریافت گاز برای موتورهای کاربراتوری را از هر چیزی که می تواند بسوزاند ، فراهم می کند: بلوک های چوبی ، ذغال سنگ نارس ، ذغال سنگ و حتی دسته های نی فشرده. در عین حال ، تاسیسات در حال توسعه کاملاً دمدمی مزاج و سنگین بودند و ظرفیت آنها پس از تغییر به "مرتع" تقریباً 30 کاهش یافت.
در همان زمان ، مناطقی در اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت که در آنها از 40 تا 60 درصد از تمام کامیون ها از موتورهای تولید گاز استفاده می کردند. نکته این بود که در آن سالها تنها دو میدان نفتی اصلی در کشور وجود داشت - در گروزنی و باکو. رساندن سوخت از آنجا ، به عنوان مثال ، به سیبری چندان آسان نبود. اما خودروهای گازسوز هنوز بر اساس خودروهای بنزینی ساخته می شوند و مهندسان شوروی به فکر ایجاد دستگاهی افتادند که مانند لوکوموتیو بخار مرتب شود. سوخت باید به داخل کوره چنین دستگاهی ریخته شود و فشار بخار در دیگ بخار باعث حرکت چرخ ها می شود.
در کشورهای غربی ، نمونه هایی از چنین ماشین هایی برای مدت طولانی وجود داشته است. به همین دلیل ، در سال 1938 ، NAMI یک "کامیون کمپرسی شش تنی شرکت انگلیسی Sentinel با دیگ کم فشار" (همانطور که دستگاه در اسناد اتحاد جماهیر شوروی نامیده می شد) برای انجام تحقیقات جامع خریداری کرد. اتومبیل خریداری شده در انگلستان با زغال سنگ انتخابی دونتسک شلیک شد. با وجود مصرف غول پیکر زغال سنگ - ماشین 152 کیلوگرم در 100 کیلومتر خورد ، عملکرد ماشین سودآور بود. همه چیز مربوط به قیمت سوخت بود ، در حالی که بنزین 95 کاپک قیمت داشت و یک کیلوگرم زغال سنگ تنها 4 کوپک بود.
در بریتانیای کبیر ، اتحاد جماهیر شوروی یک کامیون 6 تنی Sentinel S4 را خریداری کرد ، جایی که این کامیون های بخار به صورت انبوه تولید می شدند. و اگرچه بلافاصله پس از پایان جنگ جهانی اول ، محبوبیت این خودروها در انگلستان کاهش یافت ، اما شرکت Sentinel قصد نداشت آنها را رها کند. این شرکت یکی از محافظه کارترین طرفداران تراکتورهای بخار و کامیون ها بود ، که پیوسته برای بهبود طراحی آنها تلاش می کرد. در سال 1926 ، این شرکت تولید سری جدید خودروهای دو محور خود "DG4" ، مجهز به موتور بخار فشار بالا (تا 275 اتمسفر) و همچنین کابین جدید تمام فلزی را آغاز کرد. کامیون های سه محوره 12 تنی "DG6" (آرایش چرخ 6x2) با زنجیره ای محور میانی و تعلیق متوازن تمام چرخ های عقب نیز تازگی دارند. در سالهای 1929-1930 ، چندین نمونه از وسایل نقلیه DG8 (8x2) تولید شد ، با ظرفیت حمل تا 15 تن با وزن کلی 23 تن.
یعنی ، این شرکت حتی به ترک تولید کامیون های بخار فکر نمی کرد. از سال 1933 ، او شروع به تولید سری پیشرفته تر دو محوره "S4" کرد. این یک کامیون بخار 4 سیلندر بود که دارای کابین کاملاً محصور به شکل گوه ، دنده کرم ، رانندگی چرخ پشتی ، همه لاستیک های پنوماتیک ، برف پاک کن شیشه جلو و چراغ های برقی در حالی که ترمزهای بخار را حفظ می کرد ، بود. سرعت کامیون می تواند تا 56 کیلومتر در ساعت برسد و از نظر ظاهری بسیار شبیه به اتومبیل های معمولی بنزینی است ، اما توسط یک لوله که از سقف بیرون زده بود و یک سوت بخار خاص در هنگام رانندگی خارج شد.
Sentinel S4
اتومبیل های بخار در آن زمان برای حمل و نقل کالا در حالت گرم ضروری بود ، به عنوان مثال ، قیر ، که با بخار گرم می شد. ماشین آلات تا سال 1938 تولید می شدند ، و پس از آن Sentinel فقط با سفارش به تولید تغییر کرد. شگفت انگیزترین چیز این است که پس از پایان جنگ جهانی دوم دستوراتی برای آنها صادر شد. بنابراین در سال 1949 ، 250 کامیون بخار توسط اداره دریایی آرژانتین سفارش داده شد. و در سال 1951 یکی از آخرین کامیون های بخار Sentinel - یک کامیون کمپرسی 6x4 - به یکی از معادن زغال سنگ بریتانیا تحویل داده شد. دوام این ماشین ها با این واقعیت تأیید می شود که در طول جنگ جهانی دوم در ارتش انگلیس حدود 200 دستگاه از سری اول "استاندارد" وجود داشت که در ابتدای قرن ایجاد شد. امروزه در انگلستان هنوز می توانید بیش از 10 "استاندارد" مختلف را پیدا کنید که در تجمع خودروهای کمیاب شرکت می کنند.
اتحاد جماهیر شوروی نیز می خواست آنالوگ خود را با این ماشین بخار انگلیسی موفق بسازد. در سال 1939 ، در اتحاد جماهیر شوروی ، روی شاسی YAG-6 ، یک ماشین بخار توسعه یافت (احتمالاً از انگلیسی کپی شده است) ، که قرار بود با آنتراسیت یا سوخت مایع کار کند. با این حال ، آنها زمان ساخت این خودرو را نداشتند ، در آخرین سالهای پیش از جنگ اتحاد جماهیر شوروی زمانی برای اتومبیل های عجیب و غریب نداشت ، و سپس جنگ آغاز شد. با این حال ، پس از پیروزی ، تصمیم به بازگشت به این موضوع گرفته شد.
وظیفه طراحان موسسه علمی خودرو (NAMI) این بود که خودرویی بسازند که روی چوب کار کند. برنامه ریزی شده بود که از این ماشین برای ورود به سیستم استفاده شود ، پروژه توسط MGB و GULAG ، که مسئول تعداد زیادی از "چوب برها" بودند ، سفارش داده شد. استفاده از هیزم عملاً تولید بدون زباله را فراهم می آورد.
پس از گذشت سالها ، قضاوت درباره دلایل واقعی ایجاد چنین خودروهایی دشوار است. اما طبق یکی از نسخه ها ، این خودرو می تواند با نگاهی به آینده توسعه یابد ، که در آن درگیری هسته ای در مقیاس بزرگ وجود خواهد داشت. این احتمال وجود دارد که کشتی محموله قرار بود همانند لوکوموتیوهای بخار که همچنان در حاشیه ایستاده بودند ، در توان دفاعی کشور همان نقش را ایفا کند. در صورت وقوع جنگ هسته ای ، تنها چوب می تواند تنها سوخت موجود باشد و در اینجا ماشین کشتی خود را از بهترین جنبه ثابت می کند.
شایان ذکر است که قبل از متخصصان NAMI ، هیچکس سعی نکرده است یک ماشین بخار سریالی که روی چوب کار می کند بسازد. مهندس پر انرژی یوری شبلین به عنوان سرپرست این پروژه غیر معمول منصوب شد. به عنوان پایه ای برای توسعه ، او تصمیم گرفت از کامیون 7 تنی YAZ-200 استفاده کند ، که توسط کارخانه خودروسازی یاروسلاول در سال 1947 تسلط یافت. ماشین بخار ایجاد شده بر اساس آن نام NAMI-012 را دریافت کرد. در مجموع 3 نسخه ساخته شد.
ظرفیت حمل چنین ماشین بخاری حدود 6 تن با وزن ناخالص خودرو بیش از 14.5 تن نبود ، شامل 350-400 کیلوگرم هیزم در سنگرها و حداکثر 380 کیلوگرم آب حمل شده در دیگ بخار موتور این پروژه حداکثر سرعت 40-45 کیلومتر در ساعت را ارائه می داد و مصرف هیزم نیز محدود به 4-5 کیلوگرم در کیلومتر بود. یک سوختگیری باید برای 80-100 کیلومتر کافی باشد. اگر کار بر روی پروژه با موفقیت به پایان رسید ، برنامه ریزی شده بود که یک تغییر تمام چرخ محرک و تعدادی کامیون برای اهداف مختلف و ظرفیت حمل ایجاد شود. برنامه ریزی شده بود که از آنها در جایی که تحویل بنزین و سوخت دیزل دشوار بود استفاده شود و هیزم به وفور وجود داشت.
با در نظر گرفتن ابعاد حجیم نیروگاه بخار ، یو. شبالین و همکارش در پروژه N. Korotonoshko (در آینده ، طراح اصلی NAMI برای کامیون های خارج از جاده) تصمیم گرفتند از یک طرح با کابین سه نفره در بالا استفاده کنند محور جلو یک موتورخانه با نیروگاه بخار در پشت کابین قرار داشت ، و سپس یک سکوی بار رفت.یک موتور بخار سه سیلندر عمودی ، که قدرت آن 100 اسب بخار بود ، بین اسپارها قرار گرفت و یک واحد دیگ بخار لوله آب ، که به همراه سطل های سوخت تولید می شد ، بر روی دیوار عقب موتورخانه نصب شد.
در سمت راست در موتورخانه ، طراحان یک مخزن آب 200 لیتری و یک کندانسور قرار دادند ، در پشت آنها یک توربین بخار کمکی بخار "مچاله شده" ، مجهز به یک دمنده احتراق و یک فن محوری طراحی شده برای خاموش کردن کندانسور وجود داشت. به یک موتور الکتریکی نیز در اینجا قرار داشت که برای چرخاندن دمنده هنگام گرم شدن دیگ بخار طراحی شده بود. شایان ذکر است که تجربه توسعه نیروگاههای بخار برای لوکوموتیوهای بخار فشرده آن سالها به طور گسترده در کامیون NAMI مورد استفاده قرار گرفت.
تمام تجهیزات مورد نیاز برای تعمیر و نگهداری در حین کار و مشاهده در سمت چپ در جهت کامیون قرار داشت. دسترسی به مناطق خدمات رسانی توسط درها و کرکره های موتورخانه فراهم می شد. انتقال اتومبیل بخار شامل یک دنده کاهش دو مرحله ای ، کلاچ سه صفحه ای ، محورهای پروانه و محور عقب بود.
کنترل چنین دستگاهی ، با وجود این واقعیت که از نظر تعداد پدال و اهرم با کامیون YaAZ-200 یکسان بود ، نیاز به آموزش ویژه راننده داشت. در اختیار راننده بود ، فرمان ، اهرم تعویض قطعات مکانیزم توزیع بخار (3 قطع برای حرکت به جلو ، 25 ، 40 و 75 درصد قدرت و یک برگشت پذیر برای حرکت عقب) به همچنین ، راننده دارای اهرم تعویض دنده ، پدال ترمز و کلاچ ، کنترل دریچه گاز ، و همچنین اهرم ترمز پارک مرکزی و کنترل دستی دریچه گاز بود.
هنگام رانندگی در یک قسمت مسطح از جاده ، راننده عمدتا از اهرم تعویض دنده استفاده می کرد ، به ندرت با دنده پایین حرکت می کرد. شروع خودرو از یک مکان ، غلبه بر صعودهای کوچک و شتاب تنها با عمل بر روی اهرم برش و شیر دریچه گاز انجام شد. در عین حال ، نیازی به کار مداوم دسته دنده و کلاچ نبود ، که کار راننده را آسان می کرد.
سه سوپاپ در زیر دست چپ راننده در پشت صندلی قرار داده شده است. یکی از این سوپاپ ها یک دریچه بای پس بود ، به منظور تنظیم آب رسانی به دیگ بخار با یک پمپ تغذیه محرک ، دو سوپاپ دیگر شروع به کار یک توربین کمکی و یک پمپ تغذیه بخار مستقیم در پارکینگ ها را فراهم می کرد. در سمت راست ، بین صندلی ها ، یک اهرم برای تنظیم جریان هوا در جعبه آتش وجود داشت. شیر تعویض کننده و بای پس تنها زمانی مورد استفاده قرار می گرفت که خرابی فشار اتوماتیک و کنترل سطح آب مشاهده شد.
یک موتور دیگ بخار با طراحی غیر معمول بر روی کامیون NAMI-012 نصب شد. راننده مجبور نبود به طور مداوم روند احتراق را زیر نظر داشته باشد و هیزم جدیدی را در حریق بسوزاند زیرا در حال سوختن است. بلوک های کوچک به ابعاد 50x10x10 سانتی متر به عنوان هیزم استفاده می شد. هیزم پناهگاه ها ، هنگامی که می سوختند ، تحت تأثیر وزن آنها به طور مستقل بر روی توری قرار می گرفت. در عین حال ، فرآیند احتراق را می توان با تغییر جریان هوا در زیر توری تنظیم کرد ، این را می توان توسط دستگاه فشار هوا یا راننده از کابین انجام داد. یک پر کردن سنگرها با چوب با رطوبت تا 35 درصد برای دویدن 80-100 کیلومتر در بزرگراه کافی بود.
حتی در حالتهای اجباری دیگ بخار ، سوزاندن شیمیایی دستگاه تنها 4-5 بود. سازماندهی خوب فرایند احتراق و استقرار موفق سطوح گرمایش ، امکان استفاده از سوخت با راندمان بالا را فراهم کرد. در بارهای اجباری و متوسط ، واحد دیگ بخار می تواند با راندمان بیش از 70 operate کار کند. در همان زمان ، طراحی سیستم احتراق ، پس از اندکی تغییر ، امکان استفاده از سوخت کم کالری مانند زغال سنگ قهوه ای یا ذغال سنگ نارس را به عنوان سوخت فراهم کرد.
آزمایشات ماشین بخار باری NAMI-012 ، که در سال 1950 انجام شد ، نتایج خوبی را نشان داد.معلوم شد که پویایی ماشین بخار پایین تر نیست و در شتاب تا 35 کیلومتر در ساعت حتی از YaAZ-200 مجهز به موتور دیزل نیز فراتر می رود. در دورهای پایین ، گشتاور ماشین آزمایشی NAMI 5 برابر بیشتر از YaAZ-200 بود. هنگام استفاده از چنین وسایل نقلیه بخار در ورود به سیستم ، کاهش هزینه حمل و نقل برای هر واحد محموله در مقایسه با کامیون های دارای موتور بنزینی 10 and و در مقایسه با وسایل نقلیه با ژنراتور گاز بیش از 2 برابر بود. رانندگان آزمایشی از هندلینگ ساده کامیون قدردانی کردند ، که در عمل نیز بسیار شگفت آور بود. توجه اصلی که دستگاه از خود می خواست نظارت بر سطح آب دیگ بود.
هنگام استفاده از تریلر ، ظرفیت حمل قطار جاده ای با تراکتور NAMI-012 تا 12 تن افزایش یافت. وزن کامیون 8.3 تن بود. با یک تریلر کاملاً بارگیری شده و سکوی مخصوص خود ، کامیون بخار می تواند به سرعت 40 کیلومتر در ساعت برسد ، که برای برداشت کاملاً مناسب بود. مصرف هیزم در شرایط عملیاتی واقعی از 3 تا 4 کیلوگرم در کیلومتر و آب - از 1 تا 1.5 لیتر بود. در عین حال ، زمان لازم برای شروع حرکت یک کامیون / تراکتور پس از یک شب اقامت ، بطور متوسط بسته به میزان رطوبت هیزم مورد استفاده ، بین 23 تا 40 دقیقه است.
به دنبال ماشین NAMI-012 با آرایش چرخ 4x2 ، یک تراکتور تمام چرخ محرک NAMI-018 ایجاد شد. در همان زمان ، در اوایل 1950 ، تمام کار بر روی کامیون های بخار در اتحاد جماهیر شوروی محدود شد. سرنوشت نمونه های اولیه NAMI-012 و NAMI-018 غیرقابل پیش بینی بود. آنها ، مانند بسیاری از تحولات جالب دیگر داخلی ، قبل از اینکه بتوانند به نمایشگاه در موزه ها تبدیل شوند ، ناپدید شدند. بنابراین ، اولین کشتی باربری چوبی جهان آخرین وسیله نقلیه در نوع خود است.
