در این مقاله ما سعی خواهیم کرد مسائل مربوط به اندازه گروه هوایی یک ناو هواپیمابر مدرن هسته ای مانند "Chester W. Nimitz" و همچنین توانایی ناو هواپیمابر در پشتیبانی از فعالیتهای ناو را درک کنیم. هواپیمای مستقر در کشتی
به مدت طولانی ، این سایت به بحث درباره حامیان و مخالفان ناوهای هواپیمابر پرداخته است. این نزاع از مدت ها پیش آغاز شده است و پایان آن برای آن قابل مشاهده نیست و بعید است که بتوانیم شاهد پایان آن باشیم. و همه به این دلیل که این س questionال: "ناو هواپیمابر چیست - بالرینا اولیه یا تابوت سفید شده؟" دهه ها در منابع متعدد اینترنت و به طور کلی مدتها قبل از ظهور اینترنت مورد بحث قرار گرفت - اما تا به امروز پاسخ قطعی وجود ندارد. تعداد حامیان ناوهای هواپیمابر بسیار زیاد است ، اما تعداد مخالفان آنها از نظر تعداد بسیار پایین تر (اگر اصلاً پایین تر) نیست.
من خودم حامی سرسخت این لویاتانهای غول پیکر اقیانوس خاکستری هستم ، اما امروز به هیچ وجه شما را به عنوان خوانندگان عزیز برای ناوهای هواپیمابر در نیروی دریایی مدرن تشویق نخواهم کرد. در چارچوب این مقاله ، من چندین مورد نسبتاً خاص را در رابطه با تعداد ، آمادگی برای برخاست ، بلند کردن و فرود هواپیماهای حامل محور در نظر خواهم گرفت.
به نظر می رسد که ممکن است در اینجا چیزی مبهم وجود داشته باشد؟ تعداد هواپیماهای اختصاص داده شده به ناو هواپیمابر به طور کلی مشخص است. در پایان دهه 80 ، 3 نوع بال هوا وجود داشت که ترکیب معمولی آنها در جدول آمده است ("تعداد اسکادران ها" - "تعداد ماشینهای اسکادران"):
گزینه های دیگری نیز وجود داشت-به عنوان مثال ، در ناو هواپیمابر "تئودور روزولت" ، که در جنگ های ژانویه 1991 در جنگ علیه عراق شرکت کرد ، 78 هواپیما در بال هوایی وجود داشت (20 F-14 Tomcat ، 19 F / A-18 Hornet ، 18 A-6E Intruder ، پنج EA-6B Prowler ، چهار E-2C Hawkeye ، هشت S-3B Viking و چهار KA-6D) ، و همچنین شش هلیکوپتر SH-3H. اما بعداً تعداد گروه های هوایی کاهش یافت به تا به امروز ، بال هوایی استاندارد هواپیماهای مبتنی بر حامل شامل موارد زیر است:
1) 4 اسکادران هواپیمای جنگنده حمله (VFA) - 48 وسیله نقلیه ،
2) اسکادران هواپیمای جنگ الکترونیکی (VAQ) - 4 وسیله نقلیه ،
3) اسکادران AWACS (VAW) - 4 وسیله نقلیه ،
4) اسکادران بالگردهای ضد زیر دریایی (HS) - 8 وسیله نقلیه ،
5) اسکادران هواپیماهای حمل و نقل مبتنی بر حامل C-2A (VRC)-2 وسیله نقلیه
و در کل ، به ترتیب ، 66 خودرو - 58 هواپیما و 8 هلیکوپتر. در این حالت ، تعداد هواپیماهای جنگ الکترونیکی و / یا AWACS را می توان از 4 به 6 افزایش داد و در صورت لزوم ، به بال هوایی می توان یک اسکادران جنگنده-تهاجمی یا یک اسکادران بالگردهای رزمی تفنگداران دریایی اختصاص داد.
اکثریت قریب به اتفاق نویسندگانی که در مورد ناوهای هواپیمابر می نویسند ، پیشاپیش متقاعد شده اند که یک ناو هواپیمابر کاملاً قادر است بر اساس آن بال هواپیما را به طور کامل اداره کند. در واقع ، چگونه ممکن است غیر از این باشد؟ قرار دادن هواپیما در کشتی که نمی تواند از آن استفاده کند چیست؟ برای مدت طولانی ، مسئله کارآیی استفاده از هواپیماهای حامل حامل حتی مطرح نبود. علاوه بر این ، در مطبوعات ، رقم هنجاری 140 (یا 147 یا حتی 149) پرواز در روز برای ناوهای هواپیمابر از نوع "نیمیتز" بارها لغزش کرده است. به عبارت دیگر ، برای یک گروه هوایی از 80 هواپیما ، تنش رزمی (تعداد پروازهای روزانه در هر هواپیما) 140/80 = 1.75 خواهد بود (اگرچه طبق برخی گزارشات ، تنش رزمی استاندارد برای هواپیماهای حامل هواپیما در نیروی دریایی ایالات متحده 2) است ، که کاملاً با شاخص مشابهی از هوانوردی زمینی در شرایط معمولی رزمی مطابقت دارد. البته مواقعی وجود دارد که یک هواپیمای رزمی زمینی مجبور است روزانه 3 و 5 پرواز انجام دهد. اما این امر یا زمانی اتفاق می افتد که عزیمت در محدوده بسیار کوتاهی انجام می شود ، به عنوان مثال.بسیار کوتاه مدت ، یا به دلیل فورس ماژور ، و سپس آنها نمی توانند برای مدت طولانی ادامه دهند ، فقط به دلیل خستگی خلبانان - یا خدمه جایگزین اضافی مورد نیاز است. با این حال ، 140-149 پرواز روزانه از یک ناو هواپیمابر هسته ای نیز به عنوان استاندارد در نظر گرفته شد ، که در موارد فوق العاده می تواند از آن فراتر رود. این امکان وجود دارد که محدودیت فنی ناوهای هواپیمابر از نوع "نیمیتز" را 200 پرواز روزانه در نظر بگیرند که بیش از یک بار با آن برخورد کردم. اما در جدیدترین ناو هواپیمابر آمریکایی "جرالد آر فورد" برنامه ریزی شده است که به ارزش های بیشتری نیز دست یابد- هنجار 160 پرواز روزانه و حداکثر 270 پرواز در شرایط بحرانی.
با این حال ، در پشت همه این ملاحظات ، یک سوال بسیار مهم به نحوی از بین رفت - میزان بلند شدن هواپیما از ناو هواپیمابر چقدر است؟ چرا مهم است؟ حامیان ناوهای هواپیمابر معمولاً به نتایج ویرانگر حملات یک گروه هوایی تقریباً کامل از یک ناو هواپیمابر هسته ای در حداکثر شعاع جنگی اشاره می کنند (48 هورنت شوک * 4 موشک ضد کشتی "هارپون" در هر = 192 موشک ضد کشتی که به طور غیرمنتظره بر روی یک فرمان دشمن در 1000 کیلومتری ناو هواپیمابر آمریکایی سقوط کرد). البته زیباست اما …
همان "هورنت" بدون سوخت گیری می تواند حدود 3 ساعت در هوا بماند (اگرچه این زمان را می توان افزایش و کاهش داد - حضور و ظرفیت PTB ، وزن بار رزمی ، مشخصات پرواز و غیره). اهمیت زیادی دارند). اما اگر برای مثال کل گروه هوایی نیمیتز 2 ساعت طول بکشد ، این بدان معناست که هنگام بلند شدن آخرین هواپیما از عرشه کشتی غول پیکر ، اولین هواپیما تنها یک ساعت پرواز باقی مانده بود! محدوده خروج در اینجا چقدر است که می توانیم در مورد آن صحبت کنیم؟ بعید است که هورنتس که ابتدا پرواز کرد بتواند بیش از 15-20 دقیقه پرواز را از ناو هواپیمابر حرکت دهد … اما اگر بلند کردن گروه هوایی نه 2 ، بلکه 3 ساعت طول بكشد؟ سپس تا آخرین هواپیماها بلند می شوند ، اولین هواپیماها باید فرود بیایند ، زیرا سوخت آنها تمام شده است …
طی یک بحث بسیار پر جنب و جوش در نظرات مقاله اولگ کپتسوف "کاروان به آلاسکا. وقایع نبرد دریایی "https://topwar.ru/31232-konvoy-na-alyasku-hroniki-morskogo-boya.html نویسنده مقاله ، بر اساس مجموعه ای از مقاله های Kabernik. "برآورد قدرت رزمی ناوهای هواپیمابر" https://eurasian-defence.ru/node/3602 محدودیت های قابل توجهی در استفاده از هواپیماهای حامل هواپیما اعلام کرد ، یعنی:
1) تعداد ناوهای هواپیمابر از نوع "نیمیتز" نشان داده شده در مطبوعات - 75-85 هواپیما - یک شاخص نظری است که تنها در هوای صاف و در نزدیکی ساحل بومی قابل دستیابی است. در حقیقت ، گروه هوایی نیمیتز از 45 هواپیما تجاوز نمی کند.
2) میزان صعود گروه هوایی بسیار پایین است - برای بلند کردن یک دوجین ماشین 45 دقیقه و برای بلند کردن 20 ماشین یک ساعت و نیم طول می کشد. بنابراین ، حداکثر گروه رزمی که می توان از عرشه یک ناو هواپیمابر بلند کرد نمی تواند از 20 هواپیما تجاوز کند ، اما حتی در این مورد آنها نمی توانند در شعاع کامل عمل کنند ، زیرا اولین خودروهایی که برخاستند بخش قابل توجهی را مصرف کردند. سوخت آنها - وگرنه آنها مجبورند PTB را درصورت آسیب به بار جنگی متوقف کنند.
من اکنون استدلال های VV Kabernik را ذکر نمی کنم ، فقط توجه می کنم که ، به یاد دارم ، کار او اولین تلاش برای درک ویژگی های کار و سازماندهی حملات گسترده توسط نیروهای هوانوردی مبتنی بر حامل است (منظور من اولین در مطبوعات باز تلاش کنید ، من شک ندارم که "در صورت لزوم" این موضوع به مدت طولانی و به طور کامل مورد مطالعه قرار گرفته است). و به این ترتیب ، این تلاش مستحق احترام است. اما آیا نتیجه گیری های Kabernik V. V صحیح است؟
چرخه صعود هواپیما چیست؟ بدیهی است ، هواپیما باید برای حرکت آماده شود - باید تمام تعمیر و نگهداری را که باید به موقع انجام دهد ، انجام دهد ، هواپیما باید بر روی عرشه پرواز بلند شود (اگر در آشیانه بود) ، باید سوخت گیری شود ، تسلیحات باید به حالت تعلیق درآید و در حالت آماده باش قرار گیرد ، قبل از پرواز باید بررسی انجام شود. …هواپیما باید به منجنیق تحویل داده شود و به قلاب پیستون تقویت کننده متصل شود ، پس از آن یکبار دیگر بررسی هواپیما و منجنیق مورد نیاز است ، و تنها در آن صورت - شروع!
مجدداً ، بیایید از انتها شروع کنیم و ببینیم چقدر طول می کشد تا هواپیمای کاملاً آماده برای برخاست به منجنیق ، قبل از بیرون راندن و برخاستن بررسی شود.
از این ویدیو چه نتیجه ای می توانیم بگیریم؟ اولا ، برای ورود به منجنیق ، هواپیما نیازی به حمل کننده نداشت - او خودش این کار را انجام داد. ثانیاً - هواپیما هواپیماها را فقط روی منجنیق باز کرد (این مهم است و بعداً این را به خاطر خواهیم آورد) و سوم - بررسی نهایی قبل از بلند شدن زمان بسیار کمی طول می کشد - هورنت با ورود به منجنیق ، به مدت 1 دقیقه و 15 ثانیه متوقف شد. از ابتدای فیلم ، و پس از 2 دقیقه و 41 ثانیه (پس از 3 دقیقه 56 ثانیه از شروع تیراندازی) هواپیما از عرشه کشتی بلند شد. و این حد نیست! تماشای ویدئوی دوم
در اینجا کار دو منجنیق به طور همزمان فیلمبرداری می شود. در 6 دقیقه. 26 ثانیه از شروع نظرسنجی ، 3 هواپیما از اولین منجنیق (نزدیکترین به اپراتور انجام بررسی) پرتاب شد. از یک منجنیق دور - فقط دو ، در حالی که هواپیمای دوم 3 دقیقه و 35 ثانیه پس از شروع فیلمبرداری بلند شد ، اما هواپیمای جدید به منجنیق ارسال نشد. تنها در 6 دقیقه و 26 ثانیه ، 5 هواپیما از دو منجنیق بلند شدند. فاصله زمانی بین برخاستنها تقریباً 2 دقیقه 13 ثانیه - 2 دقیقه 20 ثانیه است. این به ما این امکان را می دهد که فرض کنیم اگر هواپیمای دیگری به منجنیق دور فرستاده می شد ، در طول زمان عکسبرداری شاهد بلند شدن نه 5 هواپیما بلکه 6 هواپیما بودیم.
این یعنی چی؟ بله ، فقط یک منجنیق قادر است یک هواپیما را در عرض 2 ، 2-2 ، 5 دقیقه به هوا بفرستد. بر این اساس ، دوجین هواپیما را می توان با دو منجنیق در 21-25 دقیقه به هوا بلند کرد. سه منجنیق این کار را در 15-17 دقیقه انجام می دادند. ولی! فقط در صورت آماده شدن کامل هواپیما برای خروج - همه بررسی ها انجام شده است (به جز ترمینال ، روی منجنیق) ؛ سلاح ها معلق و فعال می شوند ، خلبان در کابین خلبان است و غیره.
و چه چیزی می تواند مانع از آمادگی کامل هواپیماها برای حرکت شود؟ آیا نیاز به نگهداری دارید؟ بیایید ببینیم چیست. در هوانوردی ایالات متحده ، کلیه آموزش های فنی هواپیماها به پیش پرواز ، پس از پرواز پس از هر پرواز ، پس از پرواز در پایان روز پرواز و بعد از تعداد معینی ساعت پرواز تقسیم می شود.
آماده سازی قبل از پرواز قبل از اولین پرواز در روز پرواز انجام می شود و شامل بازرسی قبل از پرواز و همچنین برخی از انواع کارها است که هدف اصلی آن آماده سازی هواپیما برای عزیمت مطابق با موارد تأیید شده است. وظیفه پرواز در عین حال ، مجاز به انجام کار در زمینه تهیه آن دسته از تجهیزات نیست که در پروازهای آینده استفاده نمی شود.
آموزش های پس از پرواز پس از هر پرواز برای آماده سازی هواپیما برای پرواز بعدی انجام می شود و شامل سوخت گیری با سوخت و روان کننده ، تجهیز به مهمات و غیره است.
آموزش پس از پرواز در پایان روز پرواز شامل سوخت گیری هواپیما و انجام یک لیست ویژه (کوچک) از کارهای کنترل و پیشگیری است.
آموزش های پس از پرواز پس از تعداد مشخصی از ساعات پرواز (چندین روز پرواز) به منظور حفظ سلامت هواپیما و تجهیزات آن با انجام تعمیرات پیشگیرانه و معمول با استفاده گسترده از تجهیزات ویژه انجام می شود.
این آمادگی ، باید بگویم ، زمان زیادی می برد. به عنوان مثال ، برای ارائه یک ساعت پرواز F-14 Tomcat ، طبق استاندارد ، 20 ساعت ساعت تعمیر و نگهداری نیاز بود ، اما در عمل این رقم گاهی به 49 می رسید. هورنت به 25 ساعت نیروی انسانی در ساعت پرواز نیاز دارد. به این بسیار زیاد است - معلوم می شود که در روزی که هواپیما 2 پرواز 3 ساعته انجام می دهد ، تامکت به 120 تا 292 نفر ساعت کار و هورنت 150 نیاز دارد.اما متخصصان گروه هوایی کاملاً قادر به این کار هستند - واقعیت این است که برای هر هواپیما در یک ناو هواپیمابر تا 26 نفر پرسنل تعمیر و نگهداری وجود دارد (به همین دلیل تعداد گروه هوایی در ناو هواپیمابر 2500 نفر است) و چنین تیمی 150 ساعت سرویس هورنت را تسلط خواهد داشت ، نه بیش از حد و نه تنها در کمتر از 6 ساعت کار گروهی. اما اگر تامکت به هم بریزد و به 49 ساعت نیروی انسانی در ساعت پرواز نیاز داشته باشد ، مشکل تر خواهد بود ، زیرا گروهی که به آن خدمت می کنند باید به یک روز کاری دوازده ساعته تغییر دهند. خوب ، یا از متخصصانی که از خدمات Hornet رها شده اند کمک بخواهید.
این البته یک شوخی است ، اما در هر شوخی یک ذره یک شوخی وجود دارد ، و همه چیز دیگر درست است ، و در این واقعیت نهفته است که خدمه نیمیتز واقعاً قادر به تعمیر و نگهداری برای یک گروه هوایی 75- نفر هستند. 85 هواپیما ، به شرطی که از آنها به اندازه کافی استفاده شود. به ویژه پس از آنکه عرشه ناوهای هواپیمابر آمریکایی قبل از تعمیر و نگهداری "Tomkats" بسیار وحشتناک را ترک کردند و "Hornets" نسبتاً بی تکلف جایگزین آنها شد.
چه چیز دیگری؟ لطفاً توجه داشته باشید - سوخت گیری و بارگیری مهمات بخشی از تعمیر و نگهداری هواپیما محسوب می شود و قبلاً مورد توجه قرار گرفته بود ، اما من هنوز چند کلمه در مورد آنها می گویم. افسوس ، من زمان سوخت گیری هواپیماهای رزمی را نمی دانم ، اما سوخت گیری از هواپیماهای مسافربری بزرگ بوئینگ 747 و ایرباس (15 ، 5-18 ، 5 تن) 15-20 دقیقه طول می کشد ، و در یک ناو هواپیمابر به وضوح بیش از یک پمپ وجود دارد. سیستم های تامین مهمات موجود مکانیزه هستند - از زیرزمینهای زیر خط آب ، آسانسورهای مخصوص بمب و موشک را به عرشه زیر آشیانه تحویل می دهند. از آنجا ، دو آسانسور مهمات را به عرشه آشیانه تحویل می دهند ، در حالی که سه آسانسور آن را به عرشه پرواز می رسانند. این سیستم بارگیری مهمات را برای 135 هواپیما در روز فراهم می کند. زیاد است یا کمی؟ اطمینان از 140 پرواز در روز بیش از حد کافی است ، زیرا برخی از پروازها توسط هواپیماهایی انجام می شود که نیازی به بارگیری سلاح ندارند (به عنوان مثال ، هواپیماهای AWACS "Hawkeye")
از این همه چه نتایجی می توان گرفت؟
لازم به یادآوری است که حمل و نقل هوایی مبتنی بر حامل با اسبهای کروی در خلاء نبرد نمی کند. قبل از هر مأموریت رزمی ، برنامه ریزی و تعیین هدف خاصی انجام می شود. به عنوان مثال ، یک ناو هواپیمابر آمریکایی در حال حرکت به یک منطقه مشخص از خصومت ها یا یک نقطه داغ است که قرار است به چنین منطقه ای تبدیل شود. رهبری عملیات مطمئناً برخی از وظایف را به ناو هواپیمابر واگذار می کند ، به عنوان مثال ، انهدام نیروهای بزرگ ناوگان دشمن که قبلاً از ماهواره شناسایی شده بود و پس از خنثی شدن آنها ، تخریب برخی از اهداف ثابت در سرزمین از دشمن
فرض کنید یک ناو هواپیمابر صبح وارد منطقه خطر می شود. چه کسی خدمه خود را از انجام آماده سازی قبل از پرواز در شب ، سوخت گیری و تجهیز هواپیما برای مأموریت اولویت دار و آماده سازی آنها برای خروج منع می کند؟ هيچ كس. اما صبح ، هنگامی که ناو هواپیمابر وارد منطقه درگیری شد ، هواپیماهای آن آماده نبرد هستند و اکنون فقط یافتن نیروهای ناوگان دشمن ضروری است. گشت های وظیفه افزایش می یابد ، هواپیماهای جنگی الکترونیکی فعالیت مشکوک را در میدان "آلفا 12" تشخیص می دهند. گشت "Hawkeye" ، که قبلاً سکوت رادیویی را مشاهده کرده بود ، "بشقاب پرنده" خود را روشن می کند و یک گروه ضربتی نیروی دریایی دشمن را می بیند ، تحت پوشش چندین جنگنده زمینی در 800 کیلومتری ناو هواپیمابر. آماده سازی برای حمله بلافاصله آغاز می شود. اما این چیه؟ برنامه حمله در حال نهایی شدن است ، ماموریت پرواز برای خلبانان مشخص شده است و هواپیماها در حال تکمیل آموزش قبل از پرواز هستند. چه مفهومی داره؟ خوب ، به عنوان مثال ، مهمات هوانوردی دارای 2 درجه حفاظت است ، بگذارید آنها را (متاسفم که اصطلاحات را نمی دانم) فیوز و چک بنامیم. پس از برداشتن موشک از فیوز ، کافی است که نوار متصل به چک را بکشید و موشک برای استفاده آماده می شود.اتفاقاً ، این دقیقاً دلیل فاجعه در فارستال بود - خدمه که نمی خواستند با فیوز در عرشه بالایی کمان کنند ، ترجیح دادند آن را در انبار مهمات قرار دهند. و چک … خوب - چک؟ باد شدیدتر وزید ، روبان حرکت کرد ، چک بیرون پرید ، موشک به یک دسته رزمی رسید. و سپس - تخلیه استاتیک و شروع تصادفی. اگر همه چیز طبق دستورالعمل ها انجام می شد ، موشک در امنیت بود و هیچ اتفاقی نمی افتاد ، اما … دستورالعمل ها رعایت نشد.
با این حال ، تفاوت را احساس کنید - هواپیماها نیازی به سوخت گیری ندارند - آنها قبلاً سوخت گیری شده اند. نیازی به آویزان کردن سلاح در هواپیماها نیست - آنها قبلاً روی آنها هستند. تنها کاری که باید انجام دهید این است که فیوزها را محکم کرده و چک ها را بیرون بکشید … زمان آماده سازی برای خروج به حداقل می رسد. من تصور می کنم این اشتباه نخواهد بود که بگوییم "بقایای" آماده سازی قبل از پرواز گروهی از 30-35 هواپیما که توسط من توصیف شده است ، یک ساعت ، حداکثر یک ساعت و نیم طول خواهد کشید (این در صورتی است که شما برای تغییر چیزی ، مقداری سلاح اضافه کنید).
ناو هواپیمابر دارای بال کامل است - برخی از هواپیماها و هلیکوپترها در آشیانه و برخی دیگر در عرشه بالایی قرار دارند. اما عصر ، یک گروه ضربتی روی عرشه پرواز ایجاد شد - برخی هواپیماهای اضافی به آشیانه منتقل شدند (به عنوان مثال ، تعداد زیادی تامکت در عرشه وجود داشت ، اما هورنتس کافی نبود) ، بنابراین برخی از تامکت ها حذف شدند ، جایگزین شدند. آنها با هورنتس از موقعیت ذخیره شده
گروه هوایی در طبقه بالا برای بلند کردن مستقر شد
این استقرار به چه معناست؟
هنگامی که یک ناو هواپیمابر به طور فعال پرواز نمی کند ، هواپیماها در عرشه پرواز آن چیزی شبیه به این قرار دارند
دو منجنیق عرشه گوشه ای برای بلند شدن گشت بیش از اندازه کافی است و پس از برخاستن گشت ، عرشه فرود (گوشه) رایگان است. پس از فرود گشت ، هواپیماهای آن به سمت کمان یا روبنا حرکت می کنند تا در صورت لزوم مجدداً مسلح شوند و سایر خدمات پس از پرواز را دریافت کنند. با این حال ، به دلیل تعداد زیاد هواپیما در عرشه پرواز (آشیانه نیمیتز تقریباً 50 of از گروه هوایی خود را در خود جای می دهد) ، با چنین ترتیبی ، بینی ناو هواپیمابر کاملاً بارگیری می شود - امکان استفاده از کمان وجود ندارد منجنیق ، به عنوان مثال ، در این عکس
[/مرکز]
درست است که در این عکس برخی هواپیماها در قسمت جلویی گروه بندی شده اند و عرشه زاویه ای ناو هواپیمابر را مسدود کرده اند - این گروه کوچک هواپیما احتمالاً از منجنیق های عرشه زاویه دار پرتاب می شوند.
اما این موقعیت ذخیره شده است. و اگر ما برای اعزام یک گروه هوایی بزرگ به نبرد آماده می شویم ، هواپیما در ناو هواپیمابر باید به این ترتیب تنظیم شود
در این حالت ، هواپیماها برای تغذیه آنها به منجنیق گروه بندی می شوند و از هر چهار منجنیق ، 3 مورد آماده پرواز هستند. در هر سه منجنیق ، هواپیماها در حال حاضر برای پرتاب آماده هستند (در نمودار 2 ، هوکایی قبلاً از منجنیقهای عرشه گوشه ای شروع به کار کرده و در حال برخاستن از عرشه هستند) ، در پشت آنها 2 هواپیمای دیگر در حال حاضر وجود دارد. موقعیت های پیش از راه اندازی ، به طوری که به محض شروع اولین ها ، دومی ها با کمترین تأخیر جای خود را گرفتند … ترتیب شروع چگونه خواهد بود؟ اولین هواپیماهایی که شروع به کار می کنند هواپیماهایی هستند که با رنگ سیاه مشخص شده اند. ایمنی پرواز از همه مهمتر است و اگر ناگهان برخی از هواپیماها به طور ناگهانی به فرود اضطراری احتیاج پیدا کنند ، این هواپیماها هستند که با رنگ مشکی برجسته شده اند با آن تداخل ایجاد می کنند - آنها صفحه فرود را مسدود می کنند - عرشه گوشه ای. پس از شروع هواپیماهای "سیاه" ، زمان هواپیماهای "خالدار" فرا می رسد - مخصوصاً آنهایی که در بینی قرار دارند و منجنیق چهارم را مسدود می کنند. پس از پرتاب شدن ، ناو هواپیمابر قادر است از هر 4 منجنیق خود استفاده کند. بقیه هواپیماهای گروه ضربتی اکنون می توانند به هوا بلند شوند. چقدر طول می کشد تا این کار انجام شود؟
نه خیلی زیاد. اگر فرض کنیم که چهارمین منجنیق پس از شروع هواپیمای 26 و به خاطر سپردن (به یاد آوردن ویدیو!) این منجنیق قادر است یک هواپیما را در 2 ، 1-2 ، 5 دقیقه بلند کند (2 دقیقه زمان می بریم) 30 ثانیه) سپس 3 منجنیق در عرض 22 دقیقه 26 هواپیما را بلند می کنند و 9 هواپیمای باقی مانده در 7.5 دقیقه دیگر بلند می شوند - (سه منجنیق هر کدام دو هواپیما را رها می کنند ، یکی - سه).در مجموع ، افزایش یک گروه هوایی از 35 هواپیما از موقعیت نشان داده شده در نمودار حداکثر نیم ساعت طول می کشد!
بنابراین ، V. V. کجا؟ رقم 20 هواپیما در یک ساعت و نیم گرفته شد؟ واقعیت این است که این نویسنده محترم ، به درک فروتنانه من ، یک اشتباه کرد ، اما یک اشتباه اساسی بود که محاسبات او را مخدوش کرد. او می نویسد:
عرشه ناو هواپیمابر به گونه ای چیده شده است که بالابرهای مهمات در نزدیکی موقعیت های استاندارد پیش از پرتاب قرار دارند و همچنین همه زیرساخت های لازم برای سوخت گیری و بررسی های پیش از پرتاب وجود دارد. تحویل مهمات به موقعیت های غیر استاندارد زمان قابل توجهی طول می کشد و بدیهی است که تعداد تجهیزات مکانیزاسیون سیار محدود است. بنابراین ، آمادگی برای حرکت یک ماشین در موقعیت غیر استاندارد تقریباً دو برابر بیشتر طول می کشد - همان یک ساعت و نیم به جای 45 دقیقه استاندارد. حداکثر تعداد هواپیما در یک چرخه پرتاب فقط به معنای استفاده از تمام منابع موجود برای آماده سازی است. در عین حال ، ظرفیت موقعیت های استاندارد پیش از پرتاب 12 خودرو است - این اولین اسکادران درجه است که می تواند در 45 دقیقه اول در هوا باشد … … حداکثر حجم گروه هوایی در حال بلند شدن بیش از 20 وسیله نقلیه نیست … … بلند کردن این ترکیب به هوا بیش از یک ساعت و نیم طول می کشد ، به این معنی که استفاده از بار کامل رزمی حداقل 6 هواپیمای اولیه در چرخه پرتاب مجبور به استفاده از تانک های خارجی هستند تا بتوانند با هواپیماهایی که بعداً در همان برد بلند می شوند ، عمل کنند. از نظر تاکتیکی ، این بدان معناست که برد نیروی ضربه هرگز نمی تواند به حداکثر نظری خود برسد و بار جنگی در بهترین حالت ، نیمی از موارد ذکر شده در مشخصات هواپیما خواهد بود.
به عبارت دیگر ، Kabernik V. V. به شرح زیر استدلال می کند - اگر 20 هواپیما در عرشه وجود داشته باشد ، از این تعداد 12 هواپیما در 45 دقیقه آمادگی هستند ، 8 ماشین باقی مانده یک ساعت و نیم آمادگی دارند ، زیرا آنها بسیار دور از زیرساخت های تحویل و سوخت گیری قرار دارند. این قابل درک است. اما بعداً شگفت انگیزترین نتیجه به دست می آید - از آنجا که 12 اتومبیل در 45 دقیقه آماده باش هستند ، این بدان معناست که هر 12 خودرو می توانند در عرض 45 دقیقه بلند شوند. اگر 8 خودروی باقیمانده در یک ساعت و نیم آمادگی باشند ، همه این 8 وسیله نقلیه قادر خواهند بود ظرف یک ساعت و نیم پرواز کنند. تا زمانی که ماشین بیستم به هوا می رود ، اولین ماشین در حال حاضر یک ساعت و نیم بالاتر از عرشه ناو هواپیمابر پرواز کرده است - بنابراین ، انتظار برای بالا آمدن بیست و یکمین خودرو در حال حاضر بی معنی است ، به زودی اولین ماشین اجرا می شود بی سوخت
اشتباه V. V. Kabernik این است که او اصطلاح "آمادگی برای پرواز" را اشتباه تفسیر می کند. اگر 12 اتومبیل 45 دقیقه آماده پرواز هستند ، این بدان معناست که در 45 دقیقه همه دوجین آماده پرواز هستند. اگر 8 خودروی باقیمانده به مدت یک ساعت و نیم آماده باشند ، این 8 وسیله نقلیه (به اضافه 12 وسیله نقلیه که 45 دقیقه آمادگی داشتند) یک ساعت و نیم پس از شروع آمادگی قبل از پرواز آماده حرکت هستند. بنابراین ، شما نیازی ندارید که 12 خودرو را به هوا برده و منتظر بمانید تا 8 خودروی باقی مانده قبل از پرواز آماده شوند و در عرض یک ساعت و نیم بلند شوند-باید نصف ساعت و آماده سازی کامل پرواز را به طور کامل منتظر بمانید. 20 وسیله نقلیه که پس از آن همه 20 خودرو آماده حرکت هستند و می توان آنها را در مدت 15 دقیقه به یک گروه هوایی منتقل کرد.
جالب است که در محاسبه ما (ظهور یک گروه هوایی از 35 هواپیما در نیم ساعت) ، هواپیمایی که ابتدا برخاست نیز مقدار قابل توجهی سوخت از دست می دهد و منتظر است تا آخرین هواپیما بلند شود. آیا بحرانی است؟ کاملاً غیر انتقادی. نکته این است که هواپیماهای مختلف و با بار جنگی مختلف برای حمله به KUG دشمن می روند. در صورتی که اولین هواپیما AWACS را بلند کند (هوکای قادر است تا 7 ساعت بدون سوختگیری در هوا معلق بماند در مقابل 2 ، 5 تا 3 ساعت هواپیمای جنگنده یا تهاجمی) و اگر آنها در کنار هواپیماهایی هستند که هوا را انجام می دهند. عملکردهای دفاعی سازند (یعنیبا 4-6 موشک هوا به هوا نسبتاً سبک ، و 4 AMRAAM و یک جفت Sidewinder فقط 828 کیلوگرم به هوا برخواهند گشت) سپس ، البته ، آنها قادر خواهند بود PTB های اضافی "دستگیر" کنند و حداقل مسافت برابر با طوفان طوفان بعداً بلند می شود و بار بسیار سنگین تری را حمل می کند.
با این حال ، یک محدودیت دیگر وجود دارد - این عملیات فرود است. از لحاظ تئوری ، هواپیما می تواند هر دقیقه بر روی ناو هواپیمابر فرود بیاید. در این ویدئو ، فرود کلاسیک هورنت را مشاهده می کنیم و می بینیم که هواپیما با چه سرعتی باند را پاک می کند.
اما یک دقیقه ایده آل است. هنگامی که هوا بدتر می شود ، استاندارد به یک و نیم دقیقه افزایش می یابد ، اما باید به خاطر داشت که هواپیما همیشه موفق به فرود در اولین بار نمی شود و اغلب مجبور است به حلقه دیگری برود. به نظر می رسد که یک گروه 20 فروند هواپیما ممکن است نیم ساعت یا حتی بیشتر فرود بیایند و یک گروه 35 هواپیما - حتی 50-60 دقیقه. اگر Kabernik V. V. عزیز اگر این را نیز به خاطر داشته باشم ، احتمالاً او به این نتیجه می رسید که پروازهای گروهی هواپیماهای حامل در اصل غیرممکن است - یک ساعت و نیم - بلند شدن ، نیم ساعت - فرود … تنها چیزی که برای سوخت باقی می ماند هدف حمله به 200 کیلومتری ناو هواپیمابر است.
اما در مورد ما (برخاستن گروهی از 35 فروند هواپیما - نیم ساعت) ، عملیات برخاست و فرود زمان زیادی می برد. بله ، البته ، شما همیشه می توانید چندین هورنت را به هوا بلند کنید و هواپیماهایی را که از ماموریت باز می گردند سوخت گیری کنید (سوپر هورنت قادر است تا 14 تن سوخت در مخزن خود و پنج PTB حمل کند و به عنوان تانکر سوخت رسانی کار کند. که دلیل خروج تانکرهای تخصصی از بال هواپیما بود.) ، اما این نیز زمان معینی است …
ظاهراً به همین دلیل است که من در هیچ منبعی اشاره ای به اقدامات گروه هوایی بیش از 35 وسیله نقلیه (حتی از لحاظ نظری) عملیات فرود نکرده ام. شاید بتوان اندازه گروه هوایی را بیش از 35 هواپیما افزایش داد در صورتی که به هدف نزدیک (مثلاً 350-450 کیلومتر) حمله شود.
و علاوه بر آن - من معتقدم که تعداد هواپیماها در عرشه پرواز نیمیتز به طور مستقیم بر تعداد گروههای هوایی که به هوا بلند می شوند تأثیر می گذارد. هواپیماهای آماده شده روی عرشه پرواز می توانند خیلی سریع بلند شوند - اما با ماشین هایی که در آشیانه ها ایستاده اند ، همه چیز به این سادگی نیست. آنها نه تنها باید بر روی عرشه پرواز شوند - اگرچه آسانسور به اندازه کافی سریع بالا یا پایین می رود (صعود 14-15 ثانیه طول می کشد) ، هواپیما هنوز باید به این آسانسور کشیده شود ، و این آسان نیست - طبیعتاً ، هواپیما در آشیانه نمی تواند به تنهایی حرکت کند و شما به یک تراکتور نیاز دارید. و مهمتر از همه ، تا آنجا که من می دانم ، یک ماشین روی عرشه آشیانه نمی تواند آموزش کامل قبل از پرواز را ببیند. به نظر من (ممکن است اشتباه کنم) سوخت گیری در آشیانه انجام نمی شود.
در عین حال ، بدیهی است که قرار دادن بیش از 36-40 هواپیما در موقعیت های پیش از پرتاب غیرممکن است - ما فقط هواپیما را بر روی نمودار شمارش می کنیم
البته مدتی پس از شروع ظهور ، آسانسورها آزاد خواهند بود و امکان بلند شدن هواپیماهای جدید از آشیانه وجود دارد ، اما … گروه هوایی که به سمت آسمان حرکت می کنند ، زمانی برای صبر کردن تا هواپیمای برآمده ندارند. سوختگیری ، دریافت خدمات قبل از پرواز و غیره - سوخت گران است! شاید اگر در مورد سوخت گیری در آشیانه اشتباه می کنم (یا اگر چند خودروی سوخت گیری شده در مرحله آماده سازی قبل از پرواز به داخل آشیانه فرود می آیند) ، هنوز امکان افزایش چند خودرو دیگر وجود دارد ، علاوه بر آنهایی که در عرشه پرواز ، اما بعید است که تعداد آنها زیاد باشد.
بال هوایی مدرن دارای 58-60 هواپیما است. اگر 35 نفر از آنها برای حمله به KUG دشمن رفتند ، چهار نفر - آنها به عنوان گشت در هوا آویزان شده اند ، و چهار نفر دیگر در حال آماده شدن برای تغییر این گشت هستند ، و چهار یا شش جنگنده در کنار منجنیق ها ایستاده و آماده می شوند ، اگر یک دشمن هوایی شناسایی می شود ، برای بلند شدن به هوا و تقویت گشت هوایی. آیا می مانیم؟ اتومبیل های 9-11 چندان کم نیستند.و این ، به نظر من ، دلیل اصلی کاهش تعداد گروه های هوایی امیدوار کننده است.
در روزهای اتحاد جماهیر شوروی ، در صورت وقوع جنگ جهانی ، هواپیماهای آمریکایی ، با انجام وظایف خود ، متحمل ضررهای بسیار زیادی می شدند ، زیرا می دانید که مبارزه با نیروی هوایی و دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی است. ، لیبی را بمباران نمی کند. برای اینکه حداقل مدتی بتواند پدافند هوایی خود را ارائه دهد و به ناوگان و زیرساخت های اتحاد جماهیر شوروی حمله کند ، منابع زیادی از هوانوردی مورد نیاز بود - بنابراین ، شش اسکادران جنگنده و هواپیمای حمله در نیمیتز کاشته شد (حداکثر 60 هواپیما ، بدون احتساب AWACS ، جنگ الکترونیکی و غیره). حالا چرا؟ بسیار کمتر برای انجام وظایف پلیس و جنگ با کشورهایی مانند عراق کافی است. و در صورت نیاز ناگهانی ، می توانید یک اسکادران نیروی دریایی را به 48 "هورنتس" معمولی اضافه کنید ، زیرا همان 60 هواپیمای ضربتی را برای یک ناو هواپیمابر دریافت کرده اید …
علاوه بر این ، باید در نظر داشت که هواپیماها هنوز به طور دوره ای پس از تعدادی ساعت پرواز به آموزش عمیق پس از پرواز نیاز دارند-و هنگامی که یک ماموریت جنگی فوری به طور ناگهانی انجام می شود ، تعداد مشخصی از هواپیماها ممکن است در آشیانه آزمایش شوند. …
خروجی: به نظر حقیر ، گروه هوایی 75 تا 90 هواپیما برای یک ناو هواپیمابر کلاس نیمیتز بسیار بزرگ است-استفاده از تمام هواپیماها و هلیکوپترهای خود برای آن بسیار دشوار خواهد بود. بعید به نظر می رسد که موقعیتی پیش بیاید که در آن ناو هواپیمابر از 50-60 هواپیمای جنگی به طور همزمان استفاده کند (حتی با در نظر گرفتن کسانی که در عرشه مشغول به کار هستند). اما واقعیت این است که این ناوهای هواپیمابر برای انجام درازمدت خصومت های شدید طراحی شده اند ، در نتیجه بال هواپیما متحمل خسارات خاصی از هواپیماهای سرنگون شده و آسیب دیده می شود - برخی از خلبانان و هواپیماها جبران خسارات را می کنند و اجازه می دهند حفظ توانایی رزمی بالای گروه حمله ناو هواپیمابر بیش از اندازه محدود گروه هوایی.
(ادامه دارد)
