در واقع ، اینجا است. موفق ترین زاویه و نتیجه منطقی. با این وجود ، تاریخچه این هواپیما بیش از حد جالب است.
س mainال اصلی که من سعی خواهم کرد به آن پاسخ دهم این است: چرا در جبهه شرقی با Fokker ، به اصطلاح ، با خونسردی برخورد می شد ، در حالی که در جبهه غربی این یک مترسک واقعی برای خلبانان در همه سطوح بود؟
اما ابتدا کمی تاریخ.
به طور کلی ، FW-190 را نباید "Fokker" نامید. هواپیما هیچ ارتباطی با شرکت واقعی آنتون فوکر نداشت. احتمالاً برخی از همخوانی و حافظه تاریخی نقش داشته اند ، زیرا در ابتدا هواپیماهای Fokker در ارتش سرخ بسیار فعال استفاده می شدند. Fokker D. VII خریداری شد و Fokker D. XI حتی تحت مجوز در کارخانه Aviarabotnik ساخته شد.
Focke-Wulf نام دارد. و نه سازندگان هواپیما ، بلکه سازندگان شرکت. در زمان ورود هواپیما به زندگی بزرگ ، بنیانگذاران شرکت ، پروفسور هاینریش فوکه و گئورگ ولف ، نه تنها در مدیریت آن مشارکت نداشتند ، بلکه هیچ ارتباطی با توسعه 190 نیز نداشتند.
G. Focke منحصراً با نمونه های اولیه هلیکوپتر سروکار داشت و G. Wolfe هنگام آزمایش هواپیما در سپتامبر 1927 درگذشت.
بنابراین FW-190 توسط مدیر فنی واقعی شرکت Focke-Wulf ، Kurt Tank ایجاد شد.
نمی توان گفت که این یک بار شانس تانک بود. پیشرفتهای او FW-200 بود ، یکی از بهترین هواپیماهای چند منظوره آن زمان ، که خلبانان آن خون زیادی از زیردریایی های انگلیسی و آمریکایی نوشیدند ، و "قاب" به تمام گویش های زبان روسی ، یعنی FW نفرین شده بود. -189 احتمالاً بهترین پیشاهنگ و ناظر جنگ جهانی دوم است.
بنابراین کرت تانک FW-190 را ایجاد کرد. در مورد او چه می توانید بگویید؟
احتمالاً چیزی نیست که یاکوفلف در "هدف زندگی" خود نوشت. اگر همه چیز یاکوولفسکی را پشت صحنه بگذاریم ، باید به دو نکته توجه کرد: تانک نحوه ساخت هواپیما می دانست و نحوه پرواز با آنها را می دانست. این مهم است. و دوم: تانک یک جنگنده عالی جبهه مخفی بود ، در غیر این صورت 190 ام هرگز آسمان را نخواهد دید ، همانطور که بسیاری از پیشرفتها مشاهده نکردند ، در نبرد با Bf-109 شکست خورده اند.
در تاریخ ما ، معمولاً مرسوم بود که نویسندگان خاطرات و خاطرات در مورد "چگونه" فلان ماشین صحبت می کردند. بگویید ، آنها 190 نفر را از همان لحظه ای که در سال 1943 در جبهه ظاهر شد ، بی رحمانه زدند.
من این را می گویم: این ارزیابی چندان درست نیست و سعی می کنم آن را ثابت کنم.
اما من از قبل تأکید می کنم: ما در مورد جنگنده FW-190 صحبت می کنیم. این درباره جنگنده است و هیچ چیز دیگر.
من از تانک برای ستایش تعریف نمی کنم ، او واقعاً یک ماشین جنگی بسیار برجسته طراحی کرد. علاوه بر این ، او دقیقاً زمانی را طراحی کرد که تمام جهان در توسعه جنگنده هایی با موتورهای خنک کننده آب عجله داشتند.
و در اینجا تفاوت های ظریف شروع می شود. میچل ، مسرشمیت ، پولیکارپوف و گورویچ و بقیه چه می کردند؟ آنها روی ماشین هایی کار کردند که در طراحی آنها همه ایده ها و راه حل ها تابع یک چیز بود: بدست آوردن بیشترین حداکثر سرعت پرواز.
در واقع ، اگر از موتورهای 12 سیلندر خنک کننده مایع قدرتمندی استفاده کنید که در نیمه دوم دهه 1930 به درستی معرفی شدند ، از آن استفاده کنید ، کار چندان دشواری نبود. همین Spitfire بهترین مثال در این مورد است. اگرچه MiG-3 از نظر ویژگی های پروازی چندان از او پایین تر نبود.
هواپیماهای با موتورهای خنک کننده مایع در آغاز جنگ جهانی دوم در واقع به یک نیروی بسیار واقعی تبدیل شده بودند. برخلاف همتایان خود با "دریچه های هوا" ، دارای یک سطح مقطع کوچک بودند ، آنها واقعاً به سرعت محبوب 600 کیلومتر در ساعت نزدیک شدند و نسخه های آزمایشی از 700 کیلومتر در ساعت فراتر رفت.
به نظر می رسد این یک پیروزی کامل است ، اما مگس هایی نیز در این پماد وجود داشت. همه چیز باید پرداخت می شد. قابلیت زنده ماندن موتور ، که یک گلوله با کالیبر بزرگ می تواند آن را کاملاً غیرفعال کند ، حتی در مورد پرتابه توپ نیز صحبت نمی کند و عملکرد موتور "آب" در شرایط زمستانی خوشایندترین کار نبود.
با این حال ، "ایرمن" به طور معمول حتی پوسته های توپ هوا را در دست داشت ، و حتی در یک مقدار واحد. خاطرات زیادی در مورد نحوه حمله آنها تحت پوشش موتور وجود دارد ، همه کسانی که هواپیماهایی با چنین موتورهایی داشتند زیاد است. و ما و آلمانی ها
بنابراین ، تانک رویکرد کمی متفاوتی نسبت به آنچه یک جنگنده ایده آل باید باشد داشت. این هواپیما قرار بود هواپیمایی با دوام و بدون از دست دادن کیفیت پرواز باشد و بتواند از میدان های هوایی (سنگی در باغ همکار ویلی) کار کند ، به راحتی قابل تعمیر و - مهمتر - به راحتی توسط پرسنل پرواز و فنی تسلط یابد. یعنی کارکردن و تعمیر آن آسان است.
یعنی ، طبق ایده تانک ، قرار بود 190 ام به "اسب کار" واقعی جنگ تبدیل شود. چگونه کار کرد؟
نظر من 101٪ هست به خصوص در مقایسه با Bf-109. بیایید مقایسه کنیم ، البته چرا مقایسه نکنیم؟
مدتی حواسم پرت می شود. در دو مقاله در مورد 109 مارشمیت ، من به شدت از این ایده که Me-109 به عنوان هواپیما چنین است ، حمایت کردم. با این واقعیت که تولید آن آسان بود (در غیر این صورت اینقدر پرچ نمی شد) بیرون کشیده شد و آلمان خلبانان بسیار خوب (تا سال 1943) داشت که می توانستند به طور معمول با این هواپیما کار کنند. خلبانان پیشرفته به پایان رسید - Me -109 به عنوان سلاحی به پایان رسید که می تواند واقعاً در برابر متحدان و نیروی هوایی ارتش سرخ مقاومت کند.
اما از نظر FW-190 ، من احتمالاً از چنین خطی خودداری می کنم. هواپیمای 190 هواپیمایی کاملاً متفاوت بود. بله ، این مقدار کمی کمتر تولید شده است ، اما بسیار چشمگیر است: بیش از 20 هزار (13 367 جنگنده و 6634 جنگنده بمب افکن).
با این حال ، سرزندگی ساختار ، که در خط مقدم نصب شده است ، سهولت کارکرد ، سهولت تعمیر و نگهداری - اینها برگهای برنده تانک در مبارزه با مسرشمیت برای دستیابی به مکانی در محل بودجه است.
از دست نداد و با توجه به تعداد "دوستان" در لوفت وافه و اطراف وی در کمیته های مختلف ویلی مسرشیت ، 109 مین خود را مشت زد ، آنگاه تانک حتی امتیازاتی نیز کسب کرد.
ما به LTH باز می گردیم ، اما در حال حاضر شایان ذکر است که در مقایسه با 109 ، FW-190 دارای مزایای بسیار زیادی بود.
اولین مورد سرزندگی است. موتور خنک کننده هوا نیز زره اضافی بود و حذف آن با یک گلوله کالیبر تفنگ دشوار بود. کافی بود که مایع لوله مهم انشعاب را قطع کند و بدون خنک شدن ، موتور بی سر و صدا چسبید.
البته هواکش می تواند بدون دو یا حتی سه سیلندر کار کند.
نکته فنی: یک فن 12 تیغه در جلوی موتور وجود داشت که توسط کاهنده 2 برابر سریعتر از پروانه می چرخید و فشار اضافی را زیر کاپوت ایجاد می کرد.
این امر باعث خنک شدن فوق العاده برای ستاره پیشرو شد و برخلاف بسیاری از همکارانش ، 190 از ترشح بیش از حد موتور در هنگام برخاستن و فرود نمی ترسید. و در سرعت های بالا ، برعکس ، فن خنک کننده را کند کرده و از خنک شدن بیش از حد سیلندرها جلوگیری می کند.
مزیت دیگر نسبت به Bf.109. Focke-Wulf به لطف مسیر وسیع دنده فرود ، که به سمت بدنه عقب نشینی می کرد و نه به سمت نوک بالها ، مانند کیفیت BF.109 نسبت به کیفیت فرودگاهها حساسیت کمتری داشت.
پایه های دنده فرود با حاشیه ایمنی زیادی طراحی شده اند و همراه با چرخ های قطر بزرگ ، فرود را با سرعت بالا و قابلیت عبور از سطح زمین حتی در زمین های خیس تضمین می کند.
بپرسید ، معایب چطور؟
البته اشکالاتی نیز وجود داشت. و چه بسیار!
نقص اصلی هواپیما در آن زمان ، توانایی FW-190 برای سر خوردن با موتور خاموش یا آسیب دیده بود. این تقریباً شبیه یک بلوک بتنی بود ، و دلیل آن این است: موتور بسیار سنگین بود و در صورت خرابی ، هواپیما بلافاصله بینی خود را پایین آورد و شروع به شیرجه کرد. خالص، ناب. منطقه بال بسیار کوچک بود تا 190 "شناور" نماند.
به همین دلیل است که FW-190 تعداد کمی از فرودهای اجباری را به طور رسمی ثبت کرده است.برای خلبانان راحت تر بود چراغ قوه را کنار بگذارند و فقط ماشین را رها کنند. اگر فقط ارتفاع اجازه می داد. و هواپیما داشت تکه تکه می شد.
به طور کلی ، در اواخر جنگ ، سیستم کاملی از توصیه ها برای فرود FW-190 با موتور غیر فعال توسعه داده شد. اگر ارتفاع مجاز بود (!) ، لازم بود سرعت را در شیرجه افزایش دهید ، هواپیما را به آرامی نزدیک زمین قرار دهید و تیغه های پروانه را در حالت زمین صفر قرار دهید. هنگام خم شدن هنگام برخورد با زمین ، تیغه های فلزی به نوعی اسکی فرود تبدیل شدند.
و موتور سنگین در اینجا همچنین از خلبان محافظت می کند و موانعی را در چنین فرود ، تا درختان با ضخامت متوسط ، تخریب می کند.
اما در هر صورت ، سواری لذت مشکوکی داشت و فقط اعصاب آهنین را از خلبانان می خواست.
علاوه بر این ، تانک توجه زیادی به این بررسی داشت. این امر منجر به طراحی سایبان بزرگ کابین خلبان با حداقل عناصر قاب فلزی شد که شرایط دید بسیار خوبی را برای نیمکره فوقانی در اختیار خلبان قرار داد.
خیلی سریع ، همه متوجه شدند که غلاف خوب است ، و بررسی بهتر بود ، و ایده به سادگی کپی شد. و فانوس اشکی شکل برای نسل جدید جنگنده ها بسیار رایج شده است ، اما جد همه این طرح ها لعاب بود که ابتدا توسط مهندسان Focke-Wulf طراحی شد.
در مورد سلاح ها نباید گفت - این به هیچ وجه در مورد 190 مورد نیست. راحتی و قابلیت اطمینان عالی است ، اما سلاح … این یک آهنگ بود.
دو مسلسل همزمان "مشاهده" در کاپوت موتور. در ابتدا آنها از کالیبر استاندارد 7 ، 92 میلی متر بودند ، سپس به 13 میلی متر جهش یافتند.
ایده ساده بود: ابتدا یک خط "مشاهده" از مسلسل ها پرتاب شد ، اگر سرب و زاویه به درستی گرفته شد ، یک دکمه فشار داده شد و …
چهار توپ 20 میلی متری بله ، نه شاهکارها ، در ریشه بال MG-151 ، بیشتر در بال MG-FF. اما چهار نفر هستند! و سپس MG-FF با MG-108 در کالیبر 30 میلی متر جایگزین شد. و مسلسل MG-17 روی MG-131.
بنابراین ، FW-190 از نظر توانایی پرتاب فلز به دشمن به نوعی رکورددار تبدیل شد. جرم کل یک نشت دوم Fw-190D11 یا 12 350 کیلوگرم در دقیقه بود. برای مقایسه ، Il-2 ، یک هواپیمای بسیار جدی در این زمینه ، با دو VYa-23 و دو ShKAS "فقط" 265 کیلوگرم در دقیقه داشت. جنگجویان دشمن 190 حتی معتدل تر بودند. La -5 -150 کیلوگرم در دقیقه ، "Spitfire" IX -202 کیلوگرم در دقیقه و "Airacobra" (نسخه با توپ 37 میلی متری و دو مسلسل) -160 کیلوگرم در دقیقه.
تاندربولت آمریکایی از هر چیزی که متفقین پرواز می کردند قابل مقایسه بود ، اما مجهز به مسلسل های کالیبر بزرگ بود و اثر مخرب گلوله ها کمتر از یک پرتابه با انفجار بالا بود.
بله ، اسلحه های آلمانی با بالستیک (به ویژه MG-FF) و اثر سوراخ کننده زره چنین بودند ، اما با پرتاب شدن تعداد زیادی پوسته ، این ترسناک نبود. نکته اصلی اینجا رسیدن به آنجا بود و با چنین مبلغی ، حداقل چیزی پرواز کرد.
یک سیستم کنترل آتش پیشرفته نیز یک مزیت محسوب می شود. او به طور کلی اجازه می داد تا برای خلبان راحت شلیک کند ، فقط با تعویض سوئیچ های تعویض مناسب. این امکان وجود داشت که فقط از مسلسل ، از هر جفت توپ ، مسلسل و دو اسلحه برای انتخاب ، فقط 2 یا 4 اسلحه یا حتی از یکباره شلیک کرد.
خیلی راحت. واضح است که نه برای کسانی که در منظره ظاهر شدند.
رزرو نیز انجام شد. این شامل یک پشتی زرهی 14 میلی متری ، یک صندلی زرهی 8 میلی متری ، یک صفحه پشتی زرهی با همان ضخامت و صفحات زرهی 8 میلی متری بود که خلبان را در طرح جانبی پوشانده بود. خدا نمی داند چه چیزی ، اما یک گلوله 7.62 میلی متری یا تکه ای از پرتابه ضد هوایی می تواند تاخیر داشته باشد.
کولر روغن حلقوی در دماغه موتور با حلقه کاپوت جلو 5 میلی متری و درپوش زره پوشانده شده بود. علاوه بر این ، دیوارهای پایین کاپوت موتور ، سطوح پایین قسمت مرکزی و قسمت زیرین بدنه زیر مخازن گاز زره پوش بودند. وزن کل زره 110 کیلوگرم بود و در تغییرات حمله به 320 کیلوگرم رسید.
کنترل. من می خواهم جسورانه و جداگانه در مورد او بگویم. تمام کنترل گروه ملخ توسط یک اهرم انجام شد. اتوماسیون (این در آن سالها بود!) در بالاترین سطح بود و بسته به موقعیت این اهرم ، حالت عملکرد سوپرشارژر ، منبع سوخت ("گاز") ، زمان احتراق ، پیچ پیچ را تنظیم کرد.
خلبان آلمانی همه را با یک اهرم کنترل کرد. همکارانش با تکان دادن ، حرکت و فشار به شکل هشت پا ظاهر شدند. و اتوماتیک برای آلمانی کار می کرد و خلبان ، که از بسیاری اقدامات خلاص شده بود ، فقط در مورد چگونگی گرفتن دشمن در چشم و تعجب چهار توپ به او گیج شده بود …
یک FW 190A-2 خالی از اصلاح اصلی 3170 کیلوگرم وزن داشت. وزن معمولی پرواز ، بسته به نوع سلاح ، بین 3850 تا 3980 کیلوگرم متغیر است. حداکثر سرعت جنگنده در ارتفاع 5500 متر 625 کیلومتر در ساعت بود و هنگام استفاده از حالت اضطراری یک دقیقه ای با استفاده از پس سوز GM-1 یا MW-50-660 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6400 متر.
برد عملی با سرعت حرکت 445 کیلومتر در ساعت از 900 کیلومتر تجاوز نمی کند.
اگر جدول را با دقت مطالعه کنید ، نتیجه گیری ها اصل را نشان می دهد. شماره 190 به هیچ وجه از حریفانش پست تر نبود. باز هم وسط نه سریعترین ، نه سبکترین ، نه قابل مانورترین ، اما …
اما چرا پس از آن ، در جبهه غرب ، هواپیمای 190 چنین وحشتی را در همه خلبانان متفقین از ابتدا ایجاد کرد؟ و چرا در Vostochny کمی متفاوت بود. "خوب 190 … خوب قوی … خوب آنها ضرب و شتم …".
موضوع اینجاست. به نظر من نکته در زمان ورود هواپیما به میدان جنگ است. 190 ما در مقادیر معمولی در پایان سال 1942 ظاهر شد و تنها در سال 1943 بود که آنها به طور منظم در آسمان با آن ملاقات کردند.
و سپس آلمانی ها روزهای بسیار سختی را سپری کردند.
اما در آغاز کار خود ، FW 190 شروع به ورود جمعی به جبهه غربی کرد. و آنجا معلوم شد که هیچ چیز برای مبارزه با او وجود ندارد. تنها جنگنده در سال 1942 قادر به تحمل کمابیش کافی FW.190A-3 سری Spitfire IX بود.
مشکل این بود که Spitfires آنجا بود ، اما نبود! در تابستان 1942 ، در مقابل 400 فوک والف ، RAF می تواند فقط دو اسکادران Spitfire IX را مستقر کند.
کاملاً قابل درک است که با بقیه (Spitfires قدیمی ، Seafires و Hurricanes) خلبانان آلمانی هر کاری که می خواستند انجام دادند.
بنابراین لقبی که خلبانان انگلیسی "قصاب پرنده" داده اند کاملاً سزاوار بود.
و این اتفاق افتاد که تا رسیدن دسته جمعی سری IX از سری Focke-Wulf به نیروهای Spitfire ، لوفت وافه برتری کامل هوایی را ارائه می داد. و مزیتی که انگلیسی ها در سخت ترین نبردهای "نبرد بریتانیا" به دست آوردند به سادگی در نبردها با ماشین جدید از بین رفت.
و همه چیز خوب خواهد بود ، اما 1943 …
در مورد جبهه شرقی ، من فقط اینجا می گویم: FW.190 با ما کمی دیر شد. خلبانان ما قبلاً یاد گرفته اند که چگونه همه چیز را بجنگند و سرنگون کنند. علاوه بر این ، هواپیماهایی داشتیم که امکان بازی با FW.190 را در صورت مساوی فراهم می کرد …
به طور کلی ، آنها در مورد چه نوع برابری یا نابرابری صحبت می کنند ، اگر ما با هر چیزی که می تواند پرواز کند و شلیک کند مبارزه کرد؟
و هنگامی که Yak-9 ظاهر شد ، که در تسلیحات پایین تر بود ، اما در مانور FW.190 "آهن" ، La-5F ، که به طور کلی از نظر ویژگی های پرواز و "Airacobra" قابل مقایسه بود ، پیشی گرفت. دومی مورد بحث است ، اما آنها می زنند …
به هر حال ، انگلیسی ها که P-39 را رها کرده بودند ، مجبور بودند آرنج خود را قورت دهند ، زیرا کبرا ، اگر به درستی مورد استفاده قرار گیرد ، می تواند مغز فوک ولف را به کلی بیرون بکشد.
می توانید برای مدت طولانی صحبت کنید و ویژگی های عملکرد و ویژگی های عملکرد را مقایسه کنید ، اما در اینجا همه چیز به یک چیز خلاصه می شود. اگر مهندسان بی ام و یا یونکرز بتوانند یک موتور کارآمد با ظرفیت بیش از 2500 اسب بخار ایجاد کنند ، سرنوشت فوک ولف می توانست تا حدودی متفاوت باشد.
اما افسوس که هواپیما همچنان سنگین می شود و آنها شروع به بستن سوراخ های ایجاد شده در هواپیماهای تهاجمی و بمب افکن می کنند. این یک اشتباه بی تردید بود و به جای یک جنگنده سنگین با عملکرد خوب ، آنها به طور کلی ، در سطح IL-2 در سال 1940 ، در سطح IL-2 ، هواپیماهای تهاجمی و بمب افکن های جنگنده را تولید کردند.
با این حال ، عدم توانایی دفاع در نیمکره عقب به این ایده پایان داد و مجازات شد.
از دیدگاه ، FW.190 یک ماشین با پتانسیل زیاد بود. بسیار بزرگتر از Messerschmitt-109. قابل اطمینان تر ، از نظر استفاده راحت تر.
همانطور که گفتم ، "Focke-Wulf" خراب شد ، زیرا موتوری که این دستگاه بتواند در برابر "Thunderbolts" و "Mustangs" مقاومت کند ، خراب شد ، اما این کار ادامه خواهد یافت تا بار اضافی ایجاد نشود.
