در دهه 1950 ، نیروی هوایی و صنعت هوانوردی فرانسه به دنبال راه های جدیدی برای افزایش توانایی رزمی و مقاومت در برابر هوانوردی تاکتیکی بودند. جالب ترین و امیدوار کننده ترین جهت توسعه ، ایجاد هواپیما با بلند شدن و فرود کوتاه یا عمودی بود. هواپیمای آزمایشی Dassault Balzac V اولین نمونه از این نوع شد.
مسائل مربوط به پایداری
در صورت بروز یک درگیری مسلحانه در مقیاس وسیع ، میدان های هوایی به عنوان اولویت اصلی حملات دشمن احتمالی قرار گرفتند و شکست آنها منجر به عقب نشینی بیشتر نیروهای هوایی از جنگ شد. بر این اساس ، لازم بود که مسائل مربوط به پراکندگی حمل و نقل هوایی تاکتیکی در مناطق ذخیره - و اطمینان از کار کامل در آنها مورد بررسی قرار گیرد.
در اواخر دهه پنجاه ، ایده یک جنگنده برخاست عمودی ظاهر شد و مورد حمایت قرار گرفت. چنین هواپیمایی می تواند همه وظایف اصلی را حل کند ، اما نیازی به باند طولانی ندارد. مفهوم هواپیمای برخاست و فرود عمودی (VTOL) توسط داسو با مشارکت چندین سازمان دیگر توسعه داده شد.
در "Dassault" دو طرح اصلی یک هواپیمای امیدوار کننده در نظر گرفته شد. یکی بر اساس ایده های تولیدکنندگان هواپیماهای بریتانیایی بود و پیشنهاد استفاده از یک موتور توربوجت تک بالابر با نازل های مخصوص رانش عمودی و افقی را داشت. در طرح دوم یک موتور توربوجت نگهدارنده جداگانه برای پرواز افقی پیش بینی شده بود ، و برخاست و فرود باید با مجموعه ای از موتورهای بلند کننده کوچک انجام شود.
تحقیقات و آزمایشات آزمایشگاهی نشان داده است که هر دو نوع سیستم محرک ، با ویژگی رانش یکسان ، جرم مشابهی خواهند داشت. طرح تک موتوره تا 30 درصد صرفه جویی در مصرف سوخت را نوید می داد. در همان زمان ، موتورهای جداگانه توربوجت امکان انجام بدون نازل های پیچشی و غیرقابل اعتماد دوار را فراهم کرد و همچنین چیدمان هواپیما را ساده کرد. علاوه بر این ، خرابی یک یا چند موتور بالابر منجر به تصادف فوری نمی شود.
برای اجرای بیشتر ، طرحی با موتورهای بلند کننده و نگهدارنده جداگانه به تصویب رسید. با استفاده از چنین ایده هایی ، آنها تصمیم گرفتند جنگنده موجود Dassault Mirage III را تغییر دهند ، پروژه جدید شماره "III V" (Verticale) را دریافت کرد. کار بر روی این پروژه در سال 1960 آغاز شد.
پروژه آزمایشی
در Mirage III V پیشنهاد شد که از موتور اصلی SNECMA با رانش 9000 کیلوگرم وزن بدن و هشت موتور بالابر رولزرویس به وزن 2500 کیلوگرم در کیلوگرم استفاده شود. با این حال ، موتورهای آزمایشی این مدل ها تا سال 1964 انتظار نمی رفت ، و Dassault مجبور شد برنامه های خود را تنظیم کند.
برای اینکه وقت خود را از دست ندهید ، داسو تصمیم گرفت با استفاده از موتورهای موجود ، یک هواپیمای آزمایشی VTOL با طرح جدید بسازد. رانش دومی از 1000 kgf تجاوز نمی کند ، به همین دلیل ابعاد و وزن وسیله آزمایش باید محدود شود. برای صرفه جویی در هزینه ، هواپیمای جدید VTOL بر اساس نمونه اولیه Mirage III-001 ساخته شد.
متعاقباً ، پروژه آزمایشی نام خود را Mirage Balzac V. دریافت کرد. حرف "V" از پروژه اصلی به او منتقل شد و نام "Balzac" منشأ کنجکاوی دارد. نامگذاری ماشین آزمایشی "001" شماره تلفن یک آژانس تبلیغاتی معروف در پاریس را به یاد کسی آورد - BALZAC 001.
چندین سازمان در کار Balzac V مشارکت داشتند. هماهنگی کلی پروژه توسط Dassault انجام شد. او همچنین بال و تعدادی سیستم هواپیمای عمومی را توسعه داد.بدنه Mirage III توسط Sud Aviation توسعه داده شد و سیستم کنترل جت گاز در SNECMA ایجاد شد. دو نوع موتور توسط بریستول سیدلی و رولزرویس عرضه شده است.
عملاً از همان ابتدای کار طراحی ، آزمایش های مختلفی به طور مرتب در غرفه ها انجام می شد. به همین دلیل ، امکان تعیین به موقع همه ویژگی های هواپیما و همچنین خلاص شدن از شر تعدادی از مشکلات وجود داشت. در آینده ، این قرار بود آزمایش هواپیمای مجرب VTOL و توسعه بیشتر Mirage III V را ساده کند.
ویژگی های فنی
طبق این پروژه ، Mirage Balzac V یک هواپیمای کم ارتفاع بدون دم بود که از نظر ظاهری شبیه به سایر هواپیماهای خانواده خود بود. برای نصب موتورهای بالابر ، بدنه باید مرتب شود و سطح مقطع آن در قسمت مرکزی افزایش یابد. بال مثلثی با حداقل تغییرات از پروژه موجود وام گرفته شد. این مکانیزم استاندارد و مخزن کیسون را حفظ کرد.
در دم بدنه یک موتور توربوجت کروز وجود داشت Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus با رانش 2200 کیلوگرم بر کیلوگرم. هشت موتور رولزرویس RB108-1A ، هر کدام 1000 کیلوگرم بر کیلوگرم ، به صورت جفت در دو طرف مجرای هوا و موتور اصلی قرار گرفتند. ورودی هوای آنها در بالای بدنه قرار داشت و با فلپ های متحرک پوشانده شده بود. پنجره های نازل بسته در قسمت پایین قرار داده شده است. موتورهای آسانسور با کمی شیب به سمت بیرون و عقب نصب شدند.
برای کنترل پروازهای سطح ، آنها کابل استاندارد و سیم کشی سفت و سخت Mirage-3 را حفظ کردند. در حالت شناور ، از سکان های گاز در هر سه کانال ، با استفاده از هوای فشرده از کمپرسورهای موتورهای بالابر استفاده شد. نازل ها روی بال و روی بدنه قرار گرفتند.
هواپیما دنده فرود سه نقطه ای جمع شونده را حفظ کرد ، اما با در نظر گرفتن بارها در هنگام فرود عمودی تقویت شد. در مراحل اولیه آزمایش ، از شاسی غیر استاندارد بدون امکان عقب نشینی استفاده شد.
طول بالزاک V 13.1 متر با طول بال 7.3 متر ، ارتفاع پارکینگ 4.6 متر بود. وزن خشک بیش از 6.1 تن ، حداکثر وزن برخاست 7 تن بود. حداکثر سرعت تخمینی به 2M رسید. در طول آزمایشات ، تنها 1100 کیلومتر در ساعت امکان پذیر بود. ظرفیت مخازن سوخت 1500 لیتر بود. با بلند شدن و فرود عمودی ، این برای یک پرواز تنها 15 دقیقه کافی بود.
برای انجام برخاست ، خلبان مجبور شد موتور اصلی را روشن کند ، پس از آن بلند شدن با کمک هوای فشرده آغاز شد. با افزایش رانش واحد بالابر ، هواپیما باید به ارتفاع حداقل 30 متر برسد ، و سپس شتاب افقی مجاز می شود. با سرعت 300 کیلومتر در ساعت ، امکان عقب کشیدن شاسی و خاموش شدن موتورهای بالابر وجود داشت.
فرود عمودی به ترتیب معکوس انجام شد. هنگام پرواز با سرعت 300-320 کیلومتر در ساعت ، درپوش موتورهای بالابر باید باز می شد ، که منجر به اتوروتاسیون آنها می شد و شروع به کار را امکان پذیر می کرد. سپس می توان شروع به کاهش سرعت افقی و معلق شدن با فرود بعدی کرد.
آزمایشات پرواز
پروژه Mirage Balzac V در پایان سال 1961 آماده شد و در ژانویه 1962 ، مونتاژ یک هواپیمای مجرب VTOL در کارخانه Dassault آغاز شد. این خودرو در ماه مه آماده شد و اولین آزمایشات زمینی در ماه ژوئیه انجام شد. آماده سازی برای آزمایش های پرواز قبل از برنامه انجام شد ، که توسط تعداد زیادی از تحقیقات و آزمایش های اولیه تسهیل شد.
در 12 اکتبر 1962 ، اولین پرواز در فرودگاه میلان-ویلاروس انجام شد. خلبان آزمایشی رنه بیگاند ماشین را چندین متر روی بند بست و عملکرد سیستم های اصلی را بررسی کرد و پس از آن فرود آمد. در حال حاضر در 18 اکتبر ، دومین پرواز شناور انجام شد ، این بار بدون وقفه. سپس آنها چندین پرواز دیگر انجام دادند و هواپیما را به مطبوعات نشان دادند. پس از آن ، در اواسط نوامبر ، ماشین برای تجدید نظر ارسال شد - برنامه ریزی شده بود که یک شاسی استاندارد ، یک چتر نجات ترمز و سایر واحدها نصب شود.
پروازها فقط در مارس 1963 ادامه یافت. این بار ، برخاست و فرود افقی انجام شد. در 18 مارس ، برای اولین بار ، یک برخاست عمودی انجام شد و پس از آن گذار به پرواز افقی و فرود "مانند هواپیما" انجام شد. آزمایشات با موفقیت ادامه یافت و انواع مختلف جمع آوری داده ها را فراهم کرد.علاوه بر این ، در همان سال ، "Balzac-V" در نمایشگاه هوایی در Le Bourget نمایش داده شد.
در 10 ژانویه 1964 ، خلبان ژاک پینه پرواز دیگری را انجام داد که هدف آن بررسی سکان گاز بود. هنگام پرواز در ارتفاع 100 متری ، هواپیمای VTOL ثبات و کشش خود را از دست داد ، پس از آن شروع به کاهش غیرقابل کنترل کرد. در ارتفاع کم ، خودرو واژگون و سقوط کرد. خلبان کشته شد.
آنها تصمیم گرفتند هواپیمای آسیب دیده را که حدود یک سال به طول انجامید بازسازی کنند. در 2 فوریه 1965 ، آزمایش پرواز ادامه یافت. طی ماههای آینده ، 65 پرواز دیگر با بلند شدن و فرود عمودی و افقی ، در حالتهای گذرا و غیره انجام شد. به طور کلی ، امکان انجام یک مطالعه کامل در مورد طراحی و قابلیت های آن و همچنین تسلط بر فرایندهای آموزش خلبانان وجود داشت.
در 8 اکتبر 1965 ، پرواز آزمایشی دیگری انجام شد و خلبان نیروی هوایی آمریکا فیلیپ نیل در کابین خلبان بود. در حالی که معلق در ارتفاع تقریبا. 50 متر ، هواپیما ناگهان کنترل خود را از دست داد و شروع به سقوط کرد. خلبان موفق به پرتاب شد ، اما چتر نجات ارتفاع کافی برای استقرار نداشت. خلبان جان خود را از دست داد و هواپیما در پاییز آسیب جدی دید و تصمیم گرفته شد که آن را ترمیم نکنند.
فرعی
با وجود دو تصادف ، مرگ خلبانان و از دست دادن نمونه اولیه ، پروژه Mirage Balzac V با موفقیت شناخته شد. با کمک نمونه های اولیه و یک دستگاه آزمایشی ، امکان انجام کلیه تحقیقات لازم در نمونه های مختلف و طرح مفهوم پیشنهادی هواپیما با موتورهای بلند کننده و نگهدارنده جداگانه وجود داشت.
با استفاده از تحولات Balzac V ، نسخه نهایی پروژه Mirage III V شکل گرفت. ساخت اولین هواپیمای از این نوع در اوایل سال 1965 به پایان رسید و اولین پرواز در 12 فوریه انجام شد. "میراژ" با برخاست و فرود عمودی نتوانست وارد سرویس شود ، اما دو پروژه امیدوارکننده در تاریخ صنعت هواپیمایی فرانسه آثار قابل توجهی به جا گذاشته است.
