پس از پایان جنگ بزرگ میهنی ، مطابق با تصمیم کنفرانس کریمه در قلمرو آلمان ، انجام کار در موضوعات نظامی ممنوع شد. در منطقه اشغال شوروی ، آنها در فضایی کاملاً محرمانه انجام می شدند ، اما متفقین از آن مطلع بودند. با فرمان شورای وزیران در 17 آوریل 1946 ، دستور داده شد تا ارزشمندترین متخصصان آلمانی در هواپیماها ، موتورها و ابزارها را به شرکتهای هواپیمایی آموزش دیده به اتحاد جماهیر شوروی منتقل کنند. در سپتامبر 1946 ، 3558 متخصص به همراه خانواده های خود به شرکت های صنعت هوانوردی در مناطق مسکو و کوئیبیشف تحویل داده شدند. پس از آنها قطارهایی با ماشین آلات ، تجهیزات ، تخته های حمل و نقل و حتی نقاشی ، میزها و وسایل لوله کشی دنبال شد.
ایجاد پایگاه برای کار متخصصان آلمانی
84 شرکت هوانوردی که در آلمان برچیده شدند و در مجموع 123 هزار واحد تجهیزات به وزارت صنعت هوانوردی منتقل شد. در مکانهایی که متخصصان استخدام شده بودند ، آموزش های فشرده ای انجام شد - کارگاه های کارخانه ها بازسازی و گسترش یافت ، خانه های مسکونی تعمیر شد و خانه های فنلاندی ساخته شد. در همان زمان ، وظیفه گسترش فرودگاه در LII تعیین شد تا هواپیماهای جت ساخته شده توسط آلمانی ها در آنجا آزمایش شوند.
طراحان هواپیما در کارخانه خلبان شماره 1 بر اساس کارخانه سابق شماره 458 در روستای پودبرز ، ناحیه کیمرسکی ، در حدود 100 کیلومتری شمال مسکو (دوبنا) مونتاژ شدند. در آنجا OKB-1 به ریاست رئیس سابق شرکت تولید آزمایشی Junkers ، دکتر Baade ایجاد شد.
متخصصان موتورهای توربوجت به کارخانه شماره 2 بر اساس کارخانه شماره 145 در روستای Upravlenchesky در نزدیکی Kuibyshev (OKB-2 ، به سرپرستی مهندس Russing) فرستاده شدند. متخصصان ابزار (OKB-3 ، به ریاست لرتس) نیز به دلیل امکانات محدود برای استقرار در Podberez'e در این کارخانه مستقر بودند. گروه های کوچکی از مهندسان موتور به کارخانه های شماره 456 در خیمکی و شماره 500 در توشینو اعزام شدند. کارخانه ها عمدتا به تجهیزات اسیر آلمانی مجهز بودند.
اساس OKB-1 توسط کارکنان بخش هواپیما شرکت یونکرز در دسائو شکل گرفت. معاون طراح اصلی Freitag ، فارغ التحصیل از دانشگاه گوتینگن بود. گروه کارکنان برجسته OKB-1 شامل نویسنده پروژه بمب افکن Ju 287 Wokke ، مهندس ارشد کارخانه یونکرز Hazelof و رئیس بخش آیرودینامیک شرکت یونکرز ، دکتر بوکهاوس بود.
OKB-2 شامل کارکنان چندین شرکت بود. رسیینگ بر کار طراحی نظارت داشت ، معاونان وی رئیس سابق بخش ساختار Siebel هاینسن و مهندس شوروی برزنیاک بودند. در میان واجد شرایط ترین متخصصان آلمانی OKB-2 ، همچنین می توان از متخصص برجسته ایرودینامیک شرکت هاینکل ، گونتر نام برد.
در OKB-1 ، وظیفه اصلی ادامه طراحی و آزمایش تجربی آغاز شده در آلمان در سالهای 1945-1946 برای توسعه انواع جدیدی از هواپیماهای جت ، از جمله هواپیماهای دارای بال جلو و آزمایشگاه پرواز مافوق صوت بود.
OKB-2 مجبور بود در زمینه ایجاد نمونه های اجباری موتورهای توربوجت سریالی Jumo-004 و BMW-003 و Jumo-012 و BMW-018 قوی تر و موتور توربوپراپ Jumo-022 که تحت NK نصب شده بود ، کار خود را ادامه دهد. مارک -2M در اواسط 1950 در هواپیماهای An-8 ، Tu-91. به OKB-3 دستور داده شد که کار خلبان خودکار در آلمان را ادامه دهد.
در کارخانه شماره 500 در توشینو ، گروهی از دسائو تحت رهبری گرلاخ می بایست به کار بر روی موتور دیزل هواپیمای Jumo 224 (M-224) ادامه دهند و تولید موتورهای جت را بر اساس موتور جت انگلیسی Derwent-5 سازماندهی کنند. موتورهای آزمایشی مبتنی بر Derwent-5 با مارک RD-500 با موفقیت توسعه و تولید شدند.
در کارخانه شماره 456 در خیمکی ، متخصصان موتور موشک باید بر ساخت موتور موشک V-2 با نام RD-100 مسلط شوند. طراحان اتحاد جماهیر شوروی اقدام به افزایش بیشتر آن از نظر رانش کردند و RD-101 را با رانش 37 تن و RD-103 را با رانش 44 تن توسعه دادند ، اما به متخصصان آلمانی اجازه این کارها داده نشد. و دفتر طراحی Glushko شروع به توسعه یک موتور قوی جدید نفت سفید اکسیژن کرد ، که طراحی آن بر اساس عقب ماندگی تحولات داخلی دهه های 30 و 40 بود.
علاوه بر دفاتر طراحی هوانوردی و طراحی موتور ، در سال 1947 در مسکو "دفتر ویژه شماره 1" (SB-1) ایجاد شد ، که مهندس اصلی آن سرگئی بریا ، پسر لاورنتی بریا ، متعال منصوب شد. در آگوست 1950 ، آن را به KB-1 تبدیل کردند ، که ایجاد سیستم دفاع هوایی مسکو به آن واگذار شد-سیستم Berkut ، که بعداً به سیستم S-25 تغییر نام داد. لاورنتی بریا ، با استفاده از قابلیت های خود ، کل شرکت آلمانی "Askania" را که در حال توسعه سیستم های کنترل موشک های V-1 و V-2 آلمان در طول جنگ بود ، منتقل کرد. متعاقباً ، KB-1 به نگرانی Almaz-Antey تبدیل شد ، که سیستم های موشکی ضد هوایی S-25 ، S-75 ، S-125 ، S-300 ، S-400 را توسعه داد.
زندگی متخصصان آلمانی
بزرگترین مستعمرات آلمان در نزدیک کوئیبیشف و مسکو بودند. در بخش اداری ، همراه با 755 متخصص آلمانی ، 1335 نفر از خانواده های آنها از آلمان و در پادبرز - حدود پانصد متخصص و حدود هزار نفر از اعضای خانواده های آنها.
باید به همه متخصصان مسکن راحت ارائه می شد ، که با آن مشکلات جدی وجود داشت ، مسکن کافی برای کارکنان آنها وجود نداشت. این مشکل با کمک دولت حل شد. بودجه لازم تخصیص داده شد ، دسته ای از خانه های فنلاندی خریداری شد ، گروه های ساختمانی نظامی برای بازسازی و تعمیر مسکن به مکان ها فرستاده شد ، وزارت دفاع دو واحد نظامی را به مناطق دیگر منتقل کرد ، یکی از آسایشگاه ها برای مسکن اختصاص یافت. لازم بود کارکنان کارخانه ها را از تعدادی خانه بیرون کرده و به ترتیب فشردگی به مستاجر دیگر منتقل کنند. در نتیجه ، به همه متخصصان آلمانی مسکن داده شد ، به آنها آپارتمان در خانه های آجری ، چوبی و خانه های فنلاندی خریداری شد.
با گذشت زمان ، زندگی متخصصان آلمانی بهبود یافت ، آنها یک و نیم تا دو برابر بیشتر از متخصصان اتحاد جماهیر شوروی حقوق دریافت کردند ، فروشگاه های مواد غذایی بسته برای آنها ایجاد شد ، جایی که دسترسی مردم عادی بسته بود. بر اساس سیستم جیره بندی موجود ، خانواده های آلمانی کارت سهمیه غذایی با محتوای زیاد غذا دریافت کردند و سالن های خاصی در غذاخوری به آنها اختصاص داده شد. متخصصانی که در مسکو در SB -1 کار می کنند ، به همراه افسران امنیتی ، می توانند از یکی از بهترین فروشگاه های مواد غذایی مسکو - Eliseevsky دیدن کنند. برای دانش آموزان دبیرستانی ، کلاس هایی با آموزش آلمانی اختصاص داده شد ، برای کودکان پیش دبستانی ، مهد کودک ها سازماندهی شد ، جایی که همسران متخصصان آلمانی کار می کردند.
در محل اقامت فشرده متخصصان ، جوامع آلمانی ایجاد شدند که در زمینه اجتماعی برای سازماندهی اوقات فراغت فعالیت می کردند - سفر به طبیعت ، مطالعه زبان روسی در محافل ، بازدید جمعی از تئاترهای مسکو و کوبیشف ، شرکت در ارکستر سمفونیک آلمان ، آماتور اجراها و بخش های ورزشی آنها مجاز به خرید رادیو و گوش دادن به ایستگاه های رادیویی خارجی بدون محدودیت بودند.آنها شهروندان آلمان باقی ماندند ، ممنوع الخروج از روستاها بدون اجازه ویژه یا بدون همراهی بود.
در مرحله اولیه ، در رابطه بین کارگران اتحاد جماهیر شوروی و آلمان تردید وجود داشت و ارتباط خصوصی با آلمانی ها در خارج از محیط کار ممنوع بود. اما به تدریج این رابطه عادی شد. مهندسان شوروی در ابتدا معتقد بودند که آلمانی ها تجربه خود را با ما در میان نمی گذارند و خرابکاری می کنند. با این حال ، آنها با کمال میل تجربه خود را به اشتراک گذاشتند ، بسیار با وجدان کار کردند ، حتی زمانی که با ترتیب کار انجام شده موافق نبودند.
توسعه هواپیماهای جت
مورد توجه ویژه سازماندهی آلمان توسط هواپیماهای جت جدید است که در آنها بسیار پیشرفت کرده اند. نمونه های اولیه هواپیماها و موتورها از آلمان تحویل داده شد-هواپیماهای EF-131 ، EF-126 ، Siebel 346 ، موتورهای Jumo 004C ، Jumo 012 (5 واحد) ، BMW 003C (7 واحد) ، BMW 018 ، والتر 109- 509 (4 نسخه)) "Siebel 346" و EF-126 برای دمیدن در تونل باد به TsAGI منتقل شدند ، سه موتور BMW 003C به دفتر طراحی میکویان ارسال شد ، بقیه تجهیزات به کارخانه های خلبان شماره 1 و شماره 2 تحویل داده شد.
در بهار 1947 ، به کارخانه شماره 1 دستور داده شد تا آزمایش های پرواز بمب افکن EF-131 ، هواپیمای مافوق صوت آزمایشی EF-346 و هواپیمای جت EF-126 با موتور توربوپراپ و همچنین ساخت و آزمایش را انجام دهد. دو نمونه اولیه بمب افکن EF-132 تا سپتامبر 1948.
در سال 1947 ، LII آزمایش های پروازی هواپیمای تهاجمی EF-126 و اولین بمب افکن جت در اتحاد جماهیر شوروی ، EF-131 را با شش موتور سه بال و بال جلو رفت. در اکتبر 1947 ، به دلیل ممنوعیت ماندن متخصصان خارجی در تاسیسات عامل تجهیزات مخفی ، آزمایش هواپیماهای آلمانی در LII دستور توقف داده شد و هواپیما و خود متخصصان به کارخانه شماره 1 بازگردانده شدند. EF-126 و EF-131 چندین ماه در فرودگاه زیر برف ایستادند. هنگامی که هواپیما برای آزمایش در ژوئن 1948 آماده شد ، کار بر روی این هواپیماها متوقف شد و توسعه امیدوار کننده ترین هواپیمای آلمانی ، بمب افکن دوربرد EF-132 لغو شد.
این تصمیم به دلیل ظهور نسل جدیدی از موتورهای توربوجت با ویژگی های بهتر در موتورهای آلمانی در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد-AM-TRDK-01 طراحی شده توسط Mikulin و TR-1 طراحی شده توسط Cradle. EF-131 با "خوشه" های کم قدرت "Jumo" در زیر بالها و EF-126 با یک توربوپراپ غیرقابل اعتماد و غیراقتصادی قبلاً ماشینهای منسوخ شده بودند. کار بر روی مافوق صوت EF-346 ادامه یافت.
موضوع اصلی OKB-1 در سال 1948 ساخت و آزمایش بمب افکن EF-140 بود که با نصب دو موتور Mikulin AM-TRDK-01 و استفاده از سلاح های قوی تر ، اصلاح هواپیمای EF-131 بود. به هواپیما از شش موتوره به موتور دو موتوره تبدیل شد. نازل ها به قسمت زیرین بال متصل شده بودند. این کار به عنوان پروژه ابتکاری OKB-1 انجام شد.
در سپتامبر 1948 ، EF-140 برای پرواز کاملاً آماده شد ، آزمایشات در فرودگاه در Teply Stan انجام شد. در ماه مه 1949 ، آزمایشات کارخانه هواپیما به پایان رسید ، حداکثر سرعت آن به 904 کیلومتر در ساعت و برد پرواز 2000 کیلومتر رسید. در رابطه با آزمایشات موفقیت آمیز بمب افکن Tu-14 ، آزمایشات دولتی EF-140 انجام نشد ، OKB-1 دستور داد هواپیما را به هواپیمای شناسایی دوربرد "140-R" تبدیل کند.
در سال 1949 ، آزمایشات کارخانه "140-R" انجام شد ، که ارتعاشات بال بالایی را نشان داد. پس از تغییرات ، آزمایشات ادامه یافت ، اما ارتعاش بال متوقف نشد. در ژوئیه 1950 ، تصمیم گرفته شد که تمام کار بر روی "140-R" متوقف شود. این آخرین هواپیما با بال جلو بود که در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد ، متخصصان TsAGI به این نتیجه رسیدند که استفاده از چنین بال در ساخت هواپیما نامطلوب است.
آخرین کار OKB-1 ایجاد بمب افکن خط مقدم "150" با بال رفت و برگشت معمولی بود.تفاوت اساسی بین این هواپیما این بود که این یک طراحی کاملاً جدید بود که با مشارکت دستاوردهای علم و فناوری هوانوردی در نیمه دوم دهه 1940 توسعه یافت.
نمونه اولیه "150" پروژه بمب افکن RB-2 بود که به ابتکار Baade در سال 1948 توسعه یافت. طبق محاسبات ، حداکثر سرعت این هواپیمای 38 تنی باید در حدود 1000 کیلومتر در ساعت بوده است.
بمب افکن یک هواپیمای بال بال با بال رفتگی ، دم T شکل و دو موتور توربوجت روی ستون های زیر بال بود. این اولین هواپیمایی بود که در اتحاد جماهیر شوروی با موتورهای روی ستون ساخته شد. به دلیل سطح بالای تازگی طراحی ، روند ساخت هواپیما بسیار به تعویق افتاد ، تقریباً همه چیز باید از نو ساخته می شد ، اغلب به کمک کارخانه های دیگر روی می آورد. تنها در پایان سال 1951 هواپیما آماده آزمایش بود.
ابعاد فرودگاه کارخانه اجازه آزمایش چنین هواپیمای سنگینی را نمی دهد. و باید به فرودگاه جدید مجهز در لوخوویتسی منتقل شود. هواپیمای "150" برای اولین بار در سپتامبر 1952 به هوا رفت و با موفقیت آزمایش شد. با این حال ، در 9 مه 1953 ، هنگام فرود ، خلبان آزمایشی ورنیکوف اشتباه کرد ، هواپیما سرعت خود را از دست داد و از ارتفاع 5 تا 10 متری روی باند فرود آمد.
با وجود این واقعیت که هواپیما در طول آزمایشات از ویژگی های مشخص شده فراتر رفت ، بازسازی نشد. با توجه به ویژگی های آن ، "150" موقعیت میانی بین Il-28 و Tu-16 را اشغال کرد. به بهانه برد زیاد برای یک بمب افکن خط مقدم و کافی برای یک بمب افکن استراتژیک ، این پروژه در دسامبر 1953 بسته شد.
بازگشت متخصصان آلمانی به GDR در سال 1950 آغاز شد. و در پایان سال 1953 ، اکثر آنها اتحاد جماهیر شوروی را ترک کردند. تیم های متخصصان آلمانی در زمینه ساخت هواپیما و موتور در اتحاد جماهیر شوروی نه تنها پیش نیازهایی برای ساخت بمب افکن های بزرگ توپولف و میاسیشچف ایجاد کردند. مشارکت آنها در آموزش طرز تفکر خود و توانایی به کار انداختن ایده های خود به مهندسان جوان شوروی قابل توجه بود. آنها ایده های زیادی را در توسعه صنعت هواپیماهای اتحاد جماهیر شوروی وارد کردند ، که بسیار مهم بود. شاید این تحولات به عنوان غنیمت اصلی اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شود ، که به کشور فرسوده اجازه داد ظرف چند سال به یک ابرقدرت جهانی با بهترین هوانوردی جهان تبدیل شود.
سرنوشت بیشتر پروژه بمب افکن 150 نیز جالب است. Baade موفق شد رهبری GDR و مسکو را در مورد توصیه برای شروع توسعه و تولید هواپیماهای مسافربری در GDR متقاعد کند.
در پایان سال 1954 ، OKB-1 طراحی هواپیمای مسافربری توربوجت را آغاز کرد. پروژه "150" به عنوان پایه و اساس در نظر گرفته شد. در ماه مه 1956 ، OKB-1 به GDR منتقل شد و به انجمن تولید Flugzeugwerke پیوست. پروژه هواپیما "Baade 152" نامگذاری شد. این هواپیما مجهز به چهار موتور توربوجت پیرنا 014 در زیر بالها بود که در دو ستون باریک پیکان شکل دو موتوره بودند.
ارائه هواپیمای جدید در سال 1958 انجام شد ، آزمایش های پرواز آغاز شد و در مارس 1959 ، نمونه اولیه دچار سانحه هوایی شد و در طی آن خدمه جان باختند. کار اما ادامه یافت. نمونه اولیه دیگری از هواپیما ساخته شد و در آگوست 1960 به پرواز درآمد. و یک دسته آزمایشی هواپیما روی سهام کارخانه گذاشته شد. اما در GDR رهبری تغییر کرد ، که تصمیم گرفت هواپیمای خود را تولید نکند ، بلکه هواپیما را تحت مجوز اتحاد جماهیر شوروی تعمیر و بسازد. علاوه بر این ، Baade 152 یک رقابت ناسالم برای Tu-104 شوروی بود.
در تابستان 1961 ، کار بر روی هواپیما متوقف شد. نمونه هواپیما منهدم شد به جز یکی که اکنون در موزه فرودگاه درسدن نگهداری می شود.
