حتی قبل از پایان جنگ جهانی دوم ، طراحان هواپیماهای شوروی شروع به مطالعه مشکلات هواپیماها با موتورهای توربوجت کردند. اولین نتایج واقعی این کارها در آوریل 1946 بدست آمد ، هنگامی که دو تا از جدیدترین جنگنده های جت داخلی به طور همزمان با اختلاف چند ساعت به پرواز درآمدند. به زودی ، کار برای ایجاد اولین بمب افکن با نیروگاه مشابه آغاز شد. اولین هواپیمای شوروی در این کلاس Il-22 بود.
در ابتدای سال 1946 ، دفتر طراحی S. V. ایلیوشین موضوع ایجاد یک جت بمب افکن امیدوار کننده را مطالعه کرد و به زودی طرح اولیه چنین دستگاهی را ارائه داد. در ماه مه همان سال ، اسناد به وزارت صنعت هوانوردی منتقل شد. لازم به ذکر است که علیرغم اجرای نسبتاً سریع همه کارهای لازم ، مهندسان شوروی مجبور شدند بسیاری از مسائل جدید را مطالعه کرده و تعداد قابل توجهی راه حل فنی ارائه دهند که قبلاً در پروژه های داخلی استفاده نمی شد. تنها با کمک جسورانه ترین ایده ها می توان ظاهر هواپیمای آینده ، اولین هواپیما در کلاس خود را شکل داد.
IL-22 را در حین آزمایش تجربه کرد. عکس Wikimedia Commons
متخصصان MAP پروژه پیشنهادی را مطالعه کردند و آن را برای توسعه بیشتر مناسب دانستند. در ابتدای تابستان ، سفارشی ظاهر شد که بر اساس آن لازم بود توسعه بمب افکن را تکمیل کرده و سپس ساخت نمونه اولیه را شروع کنیم. عجیب است که وقتی پروژه جدیدی در طرح ساخت هواپیمای آزمایشی گنجانده شد ، برخی از ویژگی های خاص آن مورد توجه قرار گرفت. بنابراین ، کارشناسان تشخیص دادند که بمب افکن آینده پیشرفته نیست و مزایای قابل توجهی نسبت به همتایان خارجی ندارد ، اما در عین حال به نظر می رسد که در زمینه توسعه صنعت هواپیماهای داخلی یک پیشرفت محسوب می شود. یکی از دلایل این امر استفاده از موتورهای شوروی بود.
از نقطه خاصی ، پروژه یک بمب افکن امیدوارکننده Il-22 نام داشت. با نگاه به آینده ، باید توجه داشت که این پروژه به تولید انبوه نرسید ، و بنابراین این نام "آزاد شد". در پایان دهه هفتاد ، پست فرماندهی هوایی Il-22 تولید شد. این دستگاه بر اساس گلایدر باند سریال Il-18 ساخته شده بود و هیچ ارتباطی با بمب افکن پس از جنگ نداشت. سه دهه جدایی دو پروژه به همین نام از سردرگمی احتمالی جلوگیری می کند.
هنگام ایجاد اولین بمب افکن داخلی S. V. ایلیوشین و همکارانش مجبور بودند بسیاری از مشکلات طراحی پیچیده را حل کنند. بنابراین ، موتورهای توربوجت آن زمان ، با ایجاد نیروی رانش کافی ، با افزایش مصرف سوخت متمایز می شدند و بنابراین هواپیما به مخازن سوخت بزرگ نیاز داشت. مشکل دیگر جایگذاری بهینه چهار موتور در یک زمان بود ، که برای آنها طراحی جدیدی از موتور موتور طراحی شد. سرعت پرواز نسبتاً بالا باعث شد که ویژگی های توسعه یافته ظاهر آیرودینامیکی را کنار بگذاریم. سرانجام ، هواپیما باید سلاح های ضربتی و دفاعی قدرتمندی را دریافت می کرد که شرایط آن زمان را برآورده می کرد.
هواپیمای امیدوارکننده Il-22 قرار بود یک هواپیمای بال بلند تمام فلزی با چهار موتور باشد که در زیر یک بال مستقیم قرار گرفته است. از واحد دم طرح سنتی استفاده شد.به دلیل کمبود فضا در قسمت بال یا موتور ، تعداد قابل توجهی از واحدها ، تا دنده اصلی فرود ، باید در بدنه نصب می شدند. برای حل چنین مشکلاتی ، چندین ایده جدید پیشنهاد و اجرا شد. علاوه بر این ، این پروژه راه حل های اصلی را با هدف ساده سازی ساخت و بهره برداری ارائه کرد.
هواپیما بدنه ای با نسبت ابعاد بالا دریافت کرد که بر اساس یک قاب فلزی ساخته شده بود و دارای پوستی فلزی بود. بینی بدنه شکل اوگیال داشت و قسمت قابل توجهی از آن در زیر لعاب کابین خلبان قرار داده شده بود. در زیر محل کار خدمه طاقچه ای برای وسایل فرود بینی وجود داشت. یک اتصال فن آوری مستقیماً در پشت کابین ارائه شد ، که برای ساده سازی ساخت و ساز ضروری بود. مجموعه بدنه مرکزی با طول زیاد متمایز شد. در تمام طول آن ، سطح مقطع نزدیک به دایره را حفظ کرد. بخش قابل توجهی از واحد مرکزی در زیر محفظه بار و طاقچه های تجهیزات فرود اصلی قرار داده شد. قسمت دم بدنه ، که از پشت بال شروع شده و با قسمت مرکزی از طریق اتصال دوم جفت می شود ، باریک شده است. او دارای اضلاع همگرا و ته بالا بود. در انتهای دم بدنه دومین کابین خلبان وجود داشت.
نمودار ماشین. شکل Airwar.ru
Il-22 مجهز به بال مستقیم با لبه عقب بود که دارای رفت و برگشت معکوس است. نوک بال ها گرد شده بودند. از پروفیل با ضخامت نسبی 12٪ استفاده شد. برای کاهش احتمال تجلی به اصطلاح. بحران موج و افزایش ثبات جانبی ، اقدامات خاصی انجام شد. بنابراین ، ضخیم ترین قسمت پروفیل 40 درصد آکورد آن بود. علاوه بر این ، یک پروفیل کم تحمل در ریشه بال و یک پروفیل بسیار تحمل در نوک بال استفاده شد. در همان زمان ، شکل بال به آرامی تغییر کرد. بیش از نیمی از لبه پشتی بال توسط فلپ های بزرگ اشغال شده بود. ایلرون بین آنها و نوک ها قرار داشت. ایرلون سمت چپ یک زبانه تریم داشت.
پیشنهاد شد که بمب افکن به یک واحد دم با طراحی سنتی مجهز شود که مطابق با الزامات جدید تغییر یافته است. در قسمت عقب بدنه یک دیگ با یک جاروب کوچک از لبه جلویی و یک نوک گرد وجود داشت. تمام قسمت عقب آن برای نصب یک سکان بزرگ استفاده شد. یک حشره کوچک مثلثی شکل در جلوی دیواره قرار داشت. در بالای دومی ، بر روی میلگرد ، تثبیت کننده هایی با یک جاروب کوچک از لبه جلویی و یک لبه عقب مستقیم وجود داشت. آنها آسانسورهای مستطیل شکل حمل می کردند. با در نظر گرفتن سرعت پروازهای بالا ، پروفایل از ضخامت تنها 9 درصد استفاده کرد.
در جریان تحقیقات در مورد مشکلات هواپیماهای جت ، مشخص شد که دقت ناکافی در ساخت یک بال می تواند منجر به ناخوشایندترین عواقب ، تا یک توقف در پرواز شود. برای خلاص شدن از شر چنین مشکلاتی ، پیشنهاد تغییر فناوری مونتاژ بدنه ، بال و امپنژینگ شد. اساس تکنولوژیکی مونتاژ در حال حاضر سطح پوست بود. قبلاً از قاب به عنوان ظرفیت استفاده می شد که منجر به خطاهای خاصی می شد.
در اواسط دهه چهل ، طراحان هواپیماهای اتحاد جماهیر شوروی و خارجی هنوز موفق به یافتن راحت ترین و م effectiveثرترین گزینه ها برای چیدمان نیروگاه نشده بودند ، به همین دلیل ایده های جدید مختلف مرتباً پیشنهاد و آزمایش می شد. نوع دیگری از قرار دادن موتورها ، که بعداً خود را به خوبی اثبات کرد و گسترده شد ، اولین بار در پروژه Il-22 پیشنهاد شد.
چهار موتور توربوجت پیشنهاد شد که در موتورهای جداگانه ، یکی در هر کدام قرار گیرند. گوندولا خود قرار بود در زیر بال روی قفسه های پیلون قرار گیرد. مطالعات نشان داده است که یک ناسیل که بر روی دکل قرار دارد و نسبت به بال جلو کشیده شده است ، کشش کمتری دارد ، تعمیر و نگهداری موتور را تسهیل می کند و همچنین امکان گسترش آتش از یک موتور اضطراری به موتور دیگر را از بین می برد.بنابراین ، موتورها باید در دریچه های ساده با ورودی هوای جلو قرار گیرند. بیش از نیمی از طول کل تله کابین در جلوی بال انجام شد و قسمت دم آن بر روی یک دکل کوچک زیرین نصب شد.
نمای کنار. عکس توسط PJSC "Il" / Ilyushin.org
این هواپیما مجهز به چهار موتور توربوجت TR-1 بود که تحت رهبری A. M توسعه یافت. گهواره این محصول دارای یک کمپرسور محوری هشت مرحله ای و یک محفظه احتراق حلقوی بود. دمای گازهای پشت محفظه احتراق از 1050 درجه K (بیش از 780 درجه سانتی گراد) تجاوز نمی کند ، که باعث می شود از وسایل خنک کننده قطعات توربین جلوگیری شود. این موتور قرار بود نیروی محرکه تا 1600 کیلوگرم بر کیلوگرم بر متر با مصرف سوخت 1.2 کیلوگرم بر کیلوگرم در ساعت را نشان دهد.
در قسمت مرکزی بدنه یک محفظه بار نسبتاً بزرگ برای حمل محموله های محموله به شکل بمب از انواع مختلف وجود داشت. بار معمولی 2 تن بود. با آمادگی خاصی ، Il-22 می توانست بمب هایی با جرم کل تا 3000 کیلوگرم را سوار کند.
هنگام ایجاد بمب افکن جدید S. V. ایلیوشین و همکارانش روندهای اصلی توسعه هواپیماهای جنگنده را در نظر گرفتند. سرعت پرواز زیاد دیگر نمی تواند خودروی ضربتی را در برابر حمله رهگیرها محافظت کند ، به همین دلیل به سلاح های دفاعی قوی نیاز داشت. پروژه IL-22 برای به دست آوردن قدرت آتش کافی که بتواند پاسخ خوبی به تهدیدهای موجود و آینده نگر باشد ، از یک سیستم تسلیحاتی توپ پیشرفته استفاده کرد.
پیشنهاد شد که با استفاده از یک توپ خودکار NS-23 با کالیبر 23 میلی متری به اهداف در نیمکره جلویی حمله کنید ، که در سمت راست آن قرار دارد و دارای مهمات 150 گلوله است. این اسلحه توسط فرمانده کنترل می شد ، که در محل او یک حلقه ساده وجود داشت. در سطح بالایی بدنه ، بین هواپیماها ، یک نصب از راه دور با دو جفت توپ 20 میلیمتری B-20E قرار داده شد. آنها می توانستند در هر جهت افقی شلیک کنند و در مجموع 800 گلوله مهمات داشتند. نصب Il-KU-3 با توپ NS-23 و جعبه ای برای 225 گلوله باید در فریینگ دم نصب شده باشد. نصب و راه اندازی افقی در بخش با عرض 140 درجه ارائه شده است. زوایای ارتفاع از -30 درجه تا +35 درجه متغیر است.
دو تیرانداز قرار بود کنترل عقب و برجک را کنترل کنند ، که در محل کار آنها کنسول های مربوطه قرار داده شده بود. نصب علوفه دارای درایوهای برقی و هیدرولیکی بود که به کمک آنها اسلحه حرکت داده شد. توسط یک اپراتور رادیویی که در کابین عقب بود کنترل می شد. برجک فقط توسط سیستم های الکتریکی متصل به کنسول ها در کابین خلبان جلو کنترل می شد. مناظر نسبتاً ساده ای در اختیار تیراندازان قرار داشت ، اتوماسیون دو ایستگاه کنترل حرکات دید را ردیابی کرد و بر این اساس اسلحه ها را با در نظر گرفتن اختلاف منظر نشانه رفت. یک سیستم مسدود کننده خودکار وجود داشت که اجازه نمی داد تا برج به دم شلیک کند.
کابین خلبان ، در باز است. عکس Aviadejavu.ru
جالب اینجاست که در مراحل اولیه طراحی ، استفاده از قسمت دم بدنه با سطح مقطع کاهش یافته پیشنهاد شد. برای این منظور ، اپراتور رادیویی توپچی باید در کابین خلبان خود دراز کشیده بود. با این حال ، به زودی مشخص شد که این امر منجر به کاهش غیرقابل قبول دید از محل کار او می شود. فری دم بزرگ شد و یک کابین خلبان معمولی با لعاب پیشرفته دریافت کرد. تیرانداز روی صندلی با ارتفاع قابل تنظیم قرار گرفت. متعاقباً ، کابین خلبان یک توپچی مشابه بارها در هواپیماهای جدید IL مورد استفاده قرار گرفت.
خدمه بمب افکن ایل -22 متشکل از پنج نفر بود. دو خلبان ، ناوبر-بمب افکن و اپراتور رادیو در کابین خلبان تحت فشار بودند. کابین خلبان دم تنها بود و برای تیراندازی طراحی شده بود که نصب سخت را کنترل می کرد. هر دو کابین دارای شیشه های پیشرفته بودند. دسترسی از طریق درها و دریچه ها امکان پذیر بود. در شرایط اضطراری ، از خدمه خواسته شد تا هواپیما را به تنهایی از طریق دریچه های استاندارد ترک کنند.از کمک های مالی استفاده نشد.
هواپیما مجهز به دنده فرود سه نقطه ای با پشتیبانی بینی بود. ستون جلو مستقیماً زیر کابین خلبان قرار داده شد و با برگشتن به عقب به بدنه عقب کشیده شد. چرخ های با قطر کوچک بر روی این رک نصب شده بود. دو پایه اصلی دارای چرخ های با قطر بزرگتر بودند که برای استفاده در میدان های هوایی بدون روکش طراحی شده بودند. ابعاد محدود نازل های موتور جایی برای محفظه های شاسی باقی نمی گذارد. در این راستا ، پیشنهاد شد که تکیه گاه های اصلی در طاق های بدنه واقع در پشت محفظه بار برداشته شود. برای افزایش بیشتر محدوده مسیر ، پایه های اصلی در موقعیت کار با یکدیگر زاویه دار بودند.
پایه های چرخ دنده نسبتاً سبک بودند ، که منجر به پیامدهای خاصی شد. بمب های کالیبر کوچک و متوسط را می توان بدون مشکل زیاد روی هواپیماها بارگذاری کرد. با این حال ، قبل از تعلیق مهمات بزرگ به وزن 2500-3000 کیلوگرم ، تجهیزات فرود اصلی باید بر روی جک های مخصوص بلند می شد. بدون استفاده از دومی ، بمب های روی قطارها به معنای واقعی کلمه از زیر بدنه عبور نمی کردند.
یک بمب افکن امیدوارکننده دارای اندازه متوسط بود. طول کل آن 21.1 متر ، طول بال 23.1 متر و مساحت بال 74.5 متر مربع بود. وزن یک هواپیمای خالی کمی کمتر از 14.6 تن بود. وزن عادی برخاست 24 تن ، حداکثر - 27.3 تن تعیین شد. موتورهای ناقص مجبور به سوار شدن تا 9300 کیلوگرم سوخت شدند.
سمت راست دماغه هواپیما. یک اسلحه رو به جلو قابل مشاهده است. عکس Aviadejavu.ru
توسعه کلیه اسناد و مدارک لازم برای بمب افکن Il-22 تا اوایل سال 1947 ادامه داشت. بلافاصله پس از اتمام کار طراحی ، ساخت اولین نمونه اولیه آغاز شد. در تابستان همان سال ، نمونه اولیه برای آزمایش خارج شد. پس از بررسی های کوتاه مدت زمینی ، آزمایش کنندگان شروع به پرواز کردند. Il-22 باتجربه برای اولین بار در 24 ژوئیه 1947 تحت کنترل خدمه فرمانده V. K. کوکیناکی خلبانان آزمایشی به سرعت توانستند مزایا و معایب دستگاه جدید را مشخص کنند.
با وجود تمام تلاش های سازندگان موتور ، پالایش موتور TR-1 با آغاز آزمایشات نمونه اولیه IL-22 به پایان نرسید. حداکثر رانش این محصولات از 1300-1350 کیلوگرم تجاوز نمی کند ، که به طور قابل توجهی کمتر از محاسبه شده است. علاوه بر این ، مصرف سوخت واقعی به میزان قابل توجهی از میزان برنامه ریزی شده فراتر رفته است. عملکرد ناکافی موتور منجر به محدودیت های خاصی شده است. بنابراین ، برنامه ریزی شده بود که هواپیما با وزن کل بیش از 20 تن به هوا منتقل نشود. سرعت و برد پرواز نیز بطور قابل توجهی کاهش یافته است. در همان زمان ، سرعت پرواز افزایش یافت. در عمل ، به طور قابل توجهی از محاسبه شده فراتر رفته و به 1144 متر می رسد.
به دلیل موتورهای ناقص ، هواپیما می تواند حداکثر سرعت خود را تا 656 کیلومتر در ساعت در زمین و حداکثر 718 کیلومتر در ساعت در ارتفاع برساند. سرعت سفر 560 کیلومتر در ساعت بود. تامین سوخت تنها برای یک ساعت و نیم پرواز و برای 865 کیلومتر کافی بود. سقف سرویس به 11.1 کیلومتر رسیده است. ویژگی های واقعی کمتر از ویژگی های محاسبه شده بود ، اما با این وجود آنها صحت راه حل های اصلی فنی را تأیید کردند و امکان توسعه بیشتر آنها را نشان دادند. به عبارت دیگر ، با موتورهای قوی تر ، IL-22 می تواند پارامترهای مورد نظر را نشان دهد.
با وجود اطلاعات ناکافی در پرواز ، کنترل بمب افکن آسان بود و سکان به خوبی پاسخ داد. خاموش کردن یکی از موتورهای فوق العاده لحظات مهمی ایجاد نکرد و بدون تلاش زیاد خلبان با آن مقابله کرد. اندازه بزرگ بدنه می تواند هنگام فرود با باد مخالف مشکلاتی را به همراه داشته باشد ، اما در این مورد خلبانی کار دشواری نبود. همچنین برخی مشکلات به دلیل رانش ناکافی موتور وجود داشت. در این حالت ، هواپیما می تواند روی زمین تاکسی بگیرد یا با دو موتور پرواز کند. برخاستن هواپیما ساده بود ، هرچند با تاخیر. هواپیما می توانست در یک خط مستقیم با کنترل های رها شده حرکت کند و پرواز کنترل شده خلبانان را خسته نکرد.
تنها چند هفته پس از اولین پرواز ، در 3 اوت 1947 ، یک هواپیمای Il-22 با تجربه در رژه هوایی در توشینو نشان داده شد.این هواپیما در راس تشکیل جدیدترین هواپیمای جت شوروی قرار داشت. یک بمب افکن از نوع جدید و چندین جنگنده ساخته شده در آن زمان ، موفقیت های صنعت هواپیماهای شوروی را در زمینه موتورهای جت و هواپیماهای با نیروگاه های مشابه به وضوح نشان داد.
سیستم تعلیق بمب کالیبر بزرگ جک ها در زیر دنده اصلی فرود نصب می شوند. عکس Aviadejavu.ru
به مدت چند ماه ، خدمه V. K. کوکیناکی موفق شد یک ماشین آزمایشی جدید را خوب مطالعه کند ، که در این مدت توانست منابع موتورها را توسعه دهد. به زودی Il-22 موتورهای جدیدی از همان نوع را دریافت کرد. همزمان با نصب آنها ، نوسازی جزئی چند سیستم روی کشتی انجام شد. پس از آن ، نمونه اولیه به مرحله دوم آزمایشات پرواز منتقل شد.
هدف از مرحله جدید بازرسی ها توسعه بعدی نیروگاه و سایر سیستم ها بود. در همان زمان ، شروع زمستان امکان مطالعه عملکرد موتورها در دمای پایین را فراهم کرد. علاوه بر این ، این بار توجه ویژه ای به سلاح های دفاعی شد. مشخص شد که هیدرولیک و درایوهای برقی به درستی کار می کنند و حفاظت از هواپیما را تسهیل می کنند. در نصب برج هیچ گونه مشکل قابل توجهی وجود نداشت ، در حالی که قسمت پشتی بسیار حساس بود و نیاز به آموزش داشت. در عین حال ، تیرانداز می تواند به سرعت به ویژگی های نصب عادت کرده و نحوه استفاده م itثر از آن را بیاموزد.
در 7 فوریه 1948 ، یک هواپیمای با تجربه Il-22 برای اولین بار با استفاده از بوسترهای سوخت جامد پرواز کرد. در زیر بدنه ، در سطح لبه عقب بال ، دو محصول SR-2 با رانش 1530 kgf نصب شد. این آزمایشات ادامه یافت و در وزن های مختلف برخاست هواپیما انجام شد. در نتیجه ، مشخص شد که یک جفت شتاب دهنده می تواند سرعت برخاست را تا 38 درصد و فاصله برخاست را تا 28 درصد کاهش دهد.
با آغاز بهار 1948 ، دو مرحله آزمایش پرواز کارخانه انجام شد ، که بر اساس نتایج آن ، سرنوشت بیشتر پروژه Il-22 مشخص می شد. با وجود تمام تلاشهای ساختمان موتور ، ویژگیهای نیروگاه هنوز کافی نیست. عدم وجود رانش نسبت به محاسبه شده امکان دستیابی به ویژگی های مورد نظر پرواز و فنی را نمی دهد. متخصصان دفتر طراحی و وزارت صنعت هوانوردی در مورد ضرورت ادامه كار و ارائه هواپیما برای آزمایش های دولتی تردید كردند.
مشکلات حل نشده موتورهای TR-1 تأثیر منفی بر سرنوشت چندین هواپیما در یک زمان داشت ، از جمله آنها Il-22. کمیسیون مسئول انجام بازرسی ها انتقال بمب افکن را به آزمایشات دولتی نامناسب دانست. او واقعاً ویژگیهای بسیار بالایی داشت ، اما دیگر از نظر توسعه نیروی هوایی با ذخیره ای برای آینده هیچ علاقه ای نداشت. پروژه تعطیل شد. در حال حاضر وظیفه هواپیماهای دیگر است که هواپیمای جت بمب افکن را به روز کنند.
بازسازی مدرن ظاهر بمب افکن. شکل Airwar.ru
بر اساس گزارشات ، تنها یک نمونه اولیه پرواز بمب افکن Il-22 ساخته شد. پس از اتمام آزمایشات ، او به نمایشگاه نمایشگاه دفتر فناوری جدید فرستاده شد. در آنجا ، متخصصان صنعت هوانوردی داخلی می توانند خود را با جالب ترین ماشین آشنا کنند. کاملاً ممکن است که نمایندگان دفاتر طراحی مختلف ، در حال مطالعه بمب افکن طراحی شده توسط S. V. ایلیوشین ، از برخی راه حل های فنی جاسوسی کرد و بعداً آنها را در پروژه های جدید خود استفاده کرد.
همچنین اطلاعاتی در مورد ساخت گلایدر دوم وجود دارد که ظاهراً برای آزمایشات ایستا در نظر گرفته شده است. با توجه به هدف خاص ، این محصول مجبور شد شدیدترین بررسی ها را انجام دهد و سپس به بازیافت برود.
چند سال بعد ، سرنوشت مشابهی برای تنها هواپیمای ایل 22 پرواز شد. این خودرو که چندین سال به عنوان مدل نمایشگاهی کار کرده بود ، برای جداسازی قطعات رفت.برخلاف تعدادی از بمب افکن های توسعه یافته داخلی ، Il-22 زنده نمانده است ، بنابراین در حال حاضر فقط در عکس های آزمایش دیده می شود.
در پروژه Il-22 ، برای اولین بار در تمرینات داخلی و جهانی ، برخی از راه حل های فنی اصلی مورد استفاده قرار گرفتند ، که باعث می شد از رعایت الزامات به اندازه کافی بالا اطمینان حاصل شود. در عین حال ، اشکالات حل نشده موتورهای توربوجت TR-1 اجازه نمی دهد تا از پتانسیل کامل هواپیما استفاده شود و سپس منجر به رها شدن آن شد. اولین بمب افکن داخلی تنها این عنوان افتخاری را حفظ کرد. هواپیمای دیگری اولین هواپیمای تولیدی این کلاس شد.
با این وجود ، کار بر روی Il-22 از بین نرفت. حتی قبل از اتمام کار روی این هواپیما ، طراحی چندین بمب افکن دیگر با موتورهای توربوجت آغاز شد. بنابراین ، به زودی یک بمب افکن با تجربه Il-28 برای آزمایش بیرون آمد. این ماشین ، که با استفاده از پیشرفتهای پروژه بسته ساخته شده بود ، بعداً سری زد و نقطه عطفی برای نیروی هوایی داخلی شد. بنابراین ، Il-22 نمی تواند به سربازان برود ، اما کمک های ارزشمندی به توسعه بیشتر هواپیماهای بمب افکن ارائه می دهد.
