در دوره قبل از جنگ ، مفهوم یک جنگنده اسکورت سنگین با دو موتور کاملاً شیک بود. با این حال ، روند واقعی خصومت ها نشان داده است که جنگنده های دو موتوره خود در برابر حملات جنگنده های تک موتوره با قابلیت مانور بیشتر و سرعت بالا بسیار آسیب پذیر هستند. در این راستا ، جنگنده های سنگین تولید شده با دو موتور عمدتا به عنوان بمب افکن های تهاجمی سبک با سرعت بالا و جنگنده های شبانه استفاده می شد.
جنگنده سنگین کی -45 توریو
آزمایش Ki-45 Toryu در سال 1939 آغاز شد و در پایان 1941 این جنگنده سنگین به خدمت درآمد. هواپیمای اولین اصلاح تولید Ki-45Kai-a مجهز به دو موتور 14 سیلندر Ha-25 با خنک کننده هوا با ظرفیت هرکدام از 1000 اسب بخار بود. با. از اواخر سال 1942 ، موتورهای قوی تر 14 سیلندر خنک کننده هوا Ha-102 با قدرت 1080 اسب بخار شروع به نصب کردند. با.
این تسلیحات تهاجمی شامل دو مسلسل ثابت 12.7 میلیمتری بود که در قسمت بدنه نصب شده بود و یک توپ 20 میلی متری در بدنه پایینی. در اختیار اپراتور رادیو یک مسلسل برجک 7 ، 7 میلی متری برای شلیک عقب وجود داشت. تقریباً دوجین جنگنده سنگین در میدان برای مبارزه با بمب افکن های دشمن در شب تغییر یافت. به جای مخزن سوخت بالا ، دو مسلسل 12.7 میلی متری رو به جلو در بدنه قرار گرفت.
با توجه به این که یک توپ 20 میلی متری و یک جفت مسلسل 12 و 7 میلی متری برای شکست مطمئن یک بمب افکن سنگین کافی نبود ، چندین هواپیمای Ki-45Kai-b مجهز به یک تفنگ تانک 37 میلی متری نوع 98 بودند. استانداردهای هوانوردی ، این تفنگ دارای ویژگی های بالستیک بالایی بود. یک پرتابه تکه تکه با انفجار بالا با وزن 644 گرم بشکه را با سرعت اولیه 580 متر بر ثانیه ترک کرد و برد م effectiveثر آن تا 800 متر بود. تنها س theال مربوط به دقت هدف گیری و احتمال ضربه با یک شلیک بود. اسلحه به صورت دستی توسط یک اپراتور رادیویی بارگیری شد. و به دلیل سرعت پایین آتش ، اثربخشی آن کم بود.
در پایان سال 1943 ، تولید سری Ki-45Kai-c با توپ اتوماتیک 37 میلی متری Ho-203 آغاز شد. سرعت شلیک این تفنگ 120 گلوله در دقیقه بود. سرعت اولیه پرتابه 570 متر بر ثانیه ، برد موثر تا 500 متر ، بار مهمات 15 گلوله است. توپ 37 میلی متری به جای مسلسل 12.7 میلی متری جلو نصب شده بود ، توپ 20 میلی متری در بدنه پایینی حفظ شد.
در سال 1944 ، تولید جنگنده شبانه Ki-45Kai-d آغاز شد ، که بر روی آن ، به جای توپ 20 میلیمتری ، دو توپ 20 میلی متری در بدنه نصب شد که به جلو و بالا و با زاویه 32 درجه هدایت می شد. مسلسل دفاعی عقب در این اصلاح برچیده شد.
در پایان سال 1944 ، چندین رهگیر شبانه Ki-45Kai-e با رادار تاکی -2 پرتاب شد. با توجه به اینکه تجهیزات رادار فضای زیادی را اشغال کرد ، این هواپیما تنها یک توپ 40 میلی متری Ho-301 با 10 گلوله داشت.
پرطرفدارترین آنها Ki-45Kai-c (595 واحد) و Ki-45Kai-d (473 واحد) بودند. هواپیماهای این تغییرات عملاً در داده های پرواز متفاوت نیستند. هواپیمایی با وزن برخاست معمولی 5500 کیلوگرم در ارتفاع 6500 متری در پرواز افقی می تواند تا 547 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد. سقف - تا 10000 متر برد عملی - 2000 کیلومتر.
برای هواپیمایی با این اندازه و هدف خاص ، Ki-45 در سری نسبتاً بزرگی ساخته شد.با در نظر گرفتن خودروهای آزمایشی و پیش تولید ، بیش از 1700 دستگاه از سال 1939 تا جولای 1945 تولید شد. نقطه ضعف اصلی همه Ki-45 ها هنگام استفاده از رهگیر ، سرعت پرواز به اندازه کافی بالا نبود. این جنگنده دو موتوره می تواند با سرعت اقتصادی به کشتی های B-29 حمله کند. پس از کشف Toryu ، خلبانان Superfortress گاز کامل را دادند و از جنگنده های سنگین ژاپنی جدا شدند. به دلیل ناتوانی در حمله مجدد ، در اوایل سال 1945 ، خلبانان ژاپنی که با Ki-45 پرواز می کردند ، از حملات قوچ استفاده کردند.
J1N Gekko Heavy Night Fighter
به موازات Ki-45 Toryu ، ایجاد شده در شرکت کاوازاکی ، شرکت Nakajima ، بر اساس دستورالعمل های صادر شده توسط فرمانده ناوگان ، جنگنده سنگین دیگری را طراحی کرد که قصد داشت بمب افکن های اژدر و بمب افکن های دریایی را اسکورت کند.
هنگامی که این هواپیما قبلاً ایجاد شده بود ، دریاسالار ژاپنی به این نتیجه رسیدند که بعید است یک هواپیمای دو موتوره سنگین بتواند در نبردهای قابل مانع در برابر رهگیرهای سبک مقاومت کند. و مشکل پوشش بمب افکن ها تا حدی با استفاده از مخازن سوخت خارج از جنگنده های تک موتوره حل شد. با این حال ، خود هواپیما رها نشد. و او را به عنوان یک پیشاهنگ دور آموزش دیدند. تولید سریال هواپیما ، که با نام J1N-c Gekko (همچنین به عنوان "شناسایی دریایی نوع 2" شناخته می شود) ، در دسامبر 1941 آغاز شد. این هواپیما در ژوئیه 1942 به طور رسمی توسط نیروی دریایی پذیرفته شد.
هواپیمای شناسایی هوایی با حداکثر وزن برخاست 7،527 کیلوگرم داده های خوبی برای وسیله نقلیه این کلاس داشت. دو موتور با ظرفیت 1130 اسب بخار با. هر کدام ، سرعت پرواز افقی تا 520 کیلومتر در ساعت ، برد پرواز 2550 کیلومتر (تا 3300 کیلومتر با مخازن خارجی) را ارائه می دهند.
در بهار 1943 ، فرمانده یکی از واحدهای مسلح به هواپیمای شناسایی J1N1-c پیشنهاد داد که این هواپیما به جنگنده شبانه تبدیل شود. در کارگاه های میدانی ، در چندین هواپیما در کابین خلبان ناوبر ، دو توپ 20 میلی متری با شیب 30 درجه به جلو و دو تای دیگر-با شیب رو به پایین نصب شد. هواپیمای تبدیل شده ، نام J1N1-c Kai را دریافت کرد. به زودی ، رهگیرهای بداهه به اولین پیروزی های خود دست یافتند ، آنها موفق شدند چندین بمب افکن B-24 Liberator را ساقط کرده و به طور جدی آسیب برسانند. موفقیت این آزمایش و همچنین آگاهی از نیاز به جنگنده های شبانه ، فرماندهی ناوگان را بر آن داشت تا شرکت ناکاجیما را با وظیفه آغاز تولید رهگیرهای شبانه صادر کند. تولید جنگنده های گکو تا دسامبر 1944 ادامه یافت. در مجموع 479 هواپیما با تمام تغییرات ساخته شد.
تولید جنگنده شب با نام J1N1-s در آگوست 1943 آغاز شد. تسلیحات هواپیما مشابه J1N1-c KAI بود ، اما با در نظر گرفتن هدف مورد نظر ، تغییراتی در طراحی ایجاد شد. تجربیات رزمی ناکارآمدی اسلحه هایی که به سمت پایین شلیک می کردند را نشان داد ، بنابراین با گذشت زمان آنها رها شدند. این ماشینها J1N1-sa نامگذاری شدند.
برخی از جنگنده ها مجهز به رادار با آنتن در کمان بودند. رادارهای FD-2 و FD-3 بر روی جنگنده های سنگین Gekko نصب شد. رادارهای این نوع در محدوده 1.2 گیگاهرتز کار می کردند. با قدرت پالس 1.5-2 کیلو وات ، محدوده تشخیص 3-4 کیلومتر بود. وزن - 70 کیلوگرم در مجموع بیش از 100 ایستگاه تولید نشد. نورگیرها بر روی رهگیرهای دیگر در کمان نصب شده بودند. گاهی به جای یک مکان یاب یا نورافکن ، یک توپ 20 میلی متری در کمان قرار می گرفت. توپ ها و آنتن های رادار آیرودینامیک را بدتر کردند ، بنابراین حداکثر سرعت پرواز این رهگیرهای شبانه از 507 کیلومتر در ساعت تجاوز نمی کند.
پس از خروج نیروهای ژاپنی از فیلیپین ، جنگنده های سنگین بازمانده J1N1 به ژاپن منتقل شدند و در آنجا در یگان های پدافند هوایی گنجانده شدند. سرعت نسبتاً کم به خلبانان Gekko اجازه نمی دهد که دوباره به B-29 حمله کنند ، و بنابراین اغلب با آن برخورد می کنند. در پایان جنگ ، بیشتر Gekko بازمانده به عنوان کامیکازه استفاده می شد.
جنگنده سنگین کی 46
یکی دیگر از جنگنده های سنگین ژاپنی که از هواپیمای شناسایی تبدیل شد ، Ki-46-III Dinah بود. هواپیمای شناسایی با وزن برخاست معمولی 5800 کیلوگرم در ابتدا مجهز به موتورهای 1000 اسب بخار بود. با. و در پرواز افقی می تواند تا 600 کیلومتر در ساعت شتاب گیرد. این هواپیما در سال 1941 به بهره برداری رسید و در ابتدا نام ارتش نوع 100 را دریافت کرد ، در اسکادران های رزمی Ki-46 نام گرفت. برای محافظت در برابر حملات جنگنده ، اپراتور رادیو یک مسلسل کالیبر تفنگ در اختیار داشت.
در سال 1942 ، هواپیمای شناسایی نوع 100 یکی از سریعترین هواپیماهای هوانوردی ارتش بود. در این رابطه ، تصمیم گرفته شد که آن را برای رهگیری بمب افکن های آمریکایی تطبیق دهد. در ابتدا ، فرماندهی ارتش شاهنشاهی نتوانست چیزی بهتر از نصب یک اسلحه تانک 37 میلیمتری تیپ 98 در بینی هواپیمای اصلاح Ki-46-II پیدا کند. اولین نمونه توپ "دینا" در ژانویه آماده شد 1943 آزمایش ها رضایت بخش ارزیابی شد و پس از آن 16 دستگاه دیگر از این دست ساخته شد. این هواپیماها برای تقویت گروه هوانوردی ژاپن در گینه نو ارسال شدند ، اما در آنجا موفقیت چندانی کسب نکردند.
به دلیل کمبود شدید رهگیرهای با سرعت بالا ، در فوریه 1943 ، پیشاهنگان Ki-46-II برای اولین بار مجهز به نگهدارنده های بمب خوشه ای Ta-Dan شدند که حاوی 30-76 بمب تکه تکه کننده HEAT نوع 2 بود. این امر امکان استفاده بدون سلاح را فراهم کرد. رهگیرهای شناسایی به عنوان رهگیرها و در آینده ، "بمب های هوایی" تا پایان جنگ استفاده می شد.
با این حال ، ظروف ، مانند بمب ها ، عمدتا برای استفاده در برابر بمب افکن های دشمن ساخته شدند ، اگرچه مجاز به استفاده در برابر اهداف زمینی بودند. وزن کل ظروف 17 تا 35 کیلوگرم بود. بمب نوع 2 330 گرم وزن داشت و 100 گرم مخلوط TNT و RDX داشت. این بمب دارای شکل آیرودینامیکی طولانی بود. در کمان یک شکاف تجمعی وجود داشت.
فیوز بمب در قسمت دم بین تثبیت کننده ها قرار داشت و می تواند پس از مدت زمان معینی پس از رهاسازی (5-30 ثانیه) ضربه زده یا منفجر شود. این بمب دارای ایرودینامیک عالی بود. مسیر پرواز آن و بر این اساس ، جهت نیروی اصلی انفجار کاملاً موازی با بردار سرعت بود ، که هدف را تا حد زیادی تسهیل می کرد.
از لحاظ تئوریک ، حمله بمبی از نیمکره عقب ترجیح داده شد ، اما در عمل ، خلبانان جنگنده های ژاپنی در برابر شلیک گلوله های دم بسیار آسیب پذیر بودند. در این راستا ، از تاکتیک های بمباران در ارتفاعات بالا علیه تشکیل متراکم بمب افکن ها استفاده شد. در عین حال ، مازاد جنگنده های ژاپنی که در مسیرهای موازی بر روی تشکیل بمب افکن پرواز می کردند ، از 800 متر تجاوز نمی کرد.
با این حال ، قبل از انداختن کاست ها ، لازم بود که سرب را به طور دقیق تعیین کنید ، که بسیار دشوار بود. علاوه بر این ، در زمان سقوط ، هدف خارج از فضای قابل مشاهده برای خلبان جنگنده بود. در این راستا ، چندین روش دیگر برای استفاده از "بمب های هوایی" توسعه یافته است.
یکی از تاکتیک های اولیه شامل حمله از جهت پیشانی بیش از 1000 متر بود. در فاصله 700 متری از هدف مورد حمله ، خلبان جنگنده را با زاویه 45 درجه به غواصی سوق داد و محدوده استاندارد تفنگ را هدف قرار داد و کاست را بازنشانی کرد.
در زمان شروع حملات گسترده B-29 به ژاپن ، تاکتیک های بهینه برای استفاده از بمب های ضد هوایی توسعه یافته بود. بنابراین ، استفاده گسترده از بمب های نوع 2 با فیوزهای از راه دور نه تنها انهدام یک بمب افکن دشمن را به عنوان بی نظمی و کور شدن خلبانان و توپچیان تاسیسات دفاعی فرض می کرد. این حمله از طرف جلو توسط نیروهای چند رهگیر انجام شد. دو نفر اول ، مجهز به کاست Ta -Dan ، در کنار هم قدم زدند ، بار خود را رها کردند و ناگهان در جهات مختلف حرکت کردند - جنگنده چپ به ترتیب به سمت چپ ، سمت راست ، به سمت راست حرکت کرد. بمب ها درست در جلوی تشکیل بمب افکن مورد حمله منفجر شدند. پس از آن ، به عنوان یک قاعده ، او خراب شد. و تیراندازان بمب افکن های مختلف نمی توانند پوشش متقابل ایجاد کنند.برای مدتی ، تفنگداران گمراه شده ، اثر آتش کشنده خود را کاهش دادند و سایر جنگنده های ژاپنی ، با استفاده از این مزیت ، با استفاده از اسلحه مسلسل و توپ به Superfortresses حمله کردند.
با وجود استفاده نسبتاً فعال از "بمب های هوایی" ، نتایج استفاده از آنها بسیار متوسط بود. این سلاح دارای کاستی های زیادی بود ، نمی توانست با سلاح های سبک سنتی و توپ رقابت کند و ضعف آشکار هواپیماهای جنگنده ژاپنی را جبران کند.
با در نظر گرفتن تجربیات آلمان ، موشک های هواپیمای بدون هدایت با کلاهک های تکه تکه مجهز به فیوزهایی که برای منفجر شدن پس از یک بازه زمانی مشخص برنامه ریزی شده اند ، می تواند در برابر گروه های بزرگ B-29 م effectiveثر باشد. چنین موشک هایی دارای طراحی ساده ای بودند و با توجه به همکاری نظامی و فنی نسبتاً تنگاتنگ آلمان و ژاپن ، می توان به سرعت در تولید آنها تسلط یافت. با این حال ، هیچ چیز در مورد استفاده گسترده ژاپنی ها از چنین سلاح هایی در شرایط جنگی مشخص نیست.
در اواخر پاییز 1944 ، هنگامی که قلمرو کلانشهر ژاپن تحت حملات روشمند قلعه های فوق العاده قرار گرفت ، یک رهگیر کامل بر اساس هواپیمای شناسایی Ki-46 ایجاد شد. در نوامبر 1944 ، اسلحه های اتوماتیک 37 میلیمتری No-203 بر روی شش Ki-46-II و یک Ki-46-III در کارگاههای میدانی نصب شد. اسلحه ها در کابین خلبان شناسایی عقب با زاویه 75 درجه به جلو و بالا قرار گرفتند. برای اولین بار ، رهگیرهای بداهه در 24 نوامبر 1944 وارد نبرد شدند.
در پس زمینه کمبود کامل جنگنده هایی که می توانند با حملات ویرانگر B-29 مقابله کنند ، تبدیل مقیاس بزرگ پیشاهنگان به جنگنده های سنگین در شرکتهای تعمیر و تاسیسات کارخانه انجام شد.
رهگیرها
Ki-46-III Kai ، مجهز به دو موتور 1500 اسب بخار. با. ، وزن برخاست نرمال 6228 کیلوگرم داشت. برد عملی پرواز به 2000 کیلومتر رسید. سقف سرویس -10500 متر بر اساس داده های مرجع ، این مدل در پروازهای سطح می تواند به سرعت 629 کیلومتر در ساعت برسد. اما ظاهراً چنین ویژگی های ارتفاع و سرعت برای یک پیشاهنگ غیرمسلح منصفانه است. و نصب سلاح نمی تواند اطلاعات پرواز را بدتر کند.
علاوه بر رهگیر با تفنگ 37 میلیمتری در پشت ، Ki-46-III Kai-Otsu تولید شد که فقط با یک جفت توپ 20 میلی متری در کمان مسلح شده بود. همچنین یک اصلاح "مخلوط" از Ki-46-III Kai-Otsu-Hei با توپ های 20 و 37 میلی متری وجود داشت. با این حال ، این مدل گسترده نشد ، زیرا افزایش قدرت آتش باعث کاهش قابل توجه سرعت پرواز شد.
در مجموع ، تقریباً 1800 هواپیما از خانواده Ki-46 ساخته شد. تعیین تعداد زیادی از آنها به رهگیر یا بلافاصله در اصلاح جنگنده ساخته شد ، امکان پذیر نیست.
با ارزیابی نتایج استفاده از یک هواپیمای جاسوسی با سرعت بالا در نقش غیرمعمول یک جنگنده رهگیر ، می توان گفت که نسخه های جنگنده Ki-46-III Kai چیزی بیشتر از بداهه سازی اجباری نیست که برای پر کردن شکاف طراحی شده است. در هوانوردی ارتش ژاپن "دینا" یک هواپیمای شناسایی بسیار خوب با ارتفاع بالا و سرعت بالا بود ، اما جنگنده وی بسیار متوسط بود: با سرعت پایین صعود ، قابلیت زنده ماندن کم و تسلیحات ضعیف.
نسخه Ki-46-III Kai-Otsu-Hei با توپ 37 میلیمتری بیش از حد خنثی و سنگین بود ، و تعداد بیشتر Ki-46-III Kai-Otsu ، که تنها با دو توپ 20 میلی متری مسلح شده بود ، برای مبارزه با B- بسیار زیاد بود. 29. کم مصرف.
اثربخشی جنگنده های ژاپنی در برابر بمب افکن های B-29
با توجه به کمبود شدید جنگنده های پرسرعت با سلاح های قدرتمند قادر به رهگیری مطمئن B-29 ، ژاپنی ها هنگام دفع حملات سوپر قلعه ها از قوچ هوایی به طور فعال استفاده کردند.
در عین حال ، برخلاف "کامیکازه" که به کشتی های جنگی متحدان حمله می کرد ، خلبانان جنگنده رهگیر ژاپنی خودکشی نمی کردند. آنها وظیفه داشتند تا آنجا که ممکن است زنده بمانند. گاهی اوقات ، پس از حمله قایق رانی ، خلبانان ژاپنی نه تنها موفق به پریدن با چتر نجات می شوند ، بلکه با موفقیت یک جنگنده آسیب دیده را فرود می آورند.بنابراین از 10 هواپیمای ژاپنی که در 27 ژانویه 1945 مخالفان خود را مورد حمله قرار دادند ، چهار خلبان با چتر نجات فرار کردند ، یکی هواپیمای خود را به پایگاه بازگرداند و پنج نفر کشته شدند.
در مرحله اولیه ، چنین تاکتیک هایی نتایج خاصی به همراه داشت و تلفات هواپیمای B-29 در اولین حملات به جزایر ژاپن بسیار حساس بود.
داده های خسارت گزارش شده توسط طرفین بسیار متفاوت است. بر اساس اطلاعات منتشر شده در منابع عمومی ، در مجموع 414 "Superfortresses" از بین رفتند که از این تعداد تنها 147 مورد آنها آسیب جنگی داشتند. در عین حال ، آمریکایی ها خسارت ناشی از اقدامات 93 جنگنده B-29 را می پذیرند.
خلبانان جنگنده های ژاپنی انهدام 111 بمب افکن سنگین را تنها با حملات هوایی اعلام کردند. در مجموع ، به گفته طرف ژاپنی ، بیش از 400 فروند V-29 توسط نیروهای پدافند هوایی منهدم شد. در جریان دفع حملات B-29 ، هواپیماهای ژاپنی تقریبا 1450 جنگنده را در نبردهای هوایی از دست دادند. و حدود 2800 هواپیمای دیگر در جریان بمباران فرودگاه ها منهدم شده یا در تصادفات پرواز جان باختند.
ظاهراً آمارهای آمریکایی فقط بمب افکن هایی را که مستقیماً بر روی هدف سرنگون شده اند در نظر می گیرد. خدمه بسیاری از بمب افکن های B-29 آسیب دیده توسط پدافند هوایی ژاپن نتوانستند به فرودگاه های خود برسند ، برخی از آنها در هنگام فرود اضطراری سقوط کردند. و تلفات واقعی بمب افکن های جنگنده های ژاپنی بیشتر بود.
از سوی دیگر ، "Superfortresses" اغلب معجزاتی برای زنده ماندن در جنگ نشان می داد و در تعدادی از موارد با خسارت بسیار سنگین به فرودگاه های خود بازگشت.
بنابراین ، در 27 ژانویه 1945 ، در حمله به کارخانه موتور هواپیما در مجاورت توکیو ، B-29 با شماره 42-65246 مورد اصابت گلوله قرار گرفت و دوبار مورد اصابت قرار گرفت. جنگنده های ژاپنی که سوپرفورترس را هدف قرار داده بودند سقوط کردند و بمب افکن که چندین خلبان ژاپنی مدعی سرنگونی آن بودند ، توانست به پایگاه خود بازگردد. در هنگام فرود ، B-29 شکست ، اما خدمه آن زنده ماندند.
اغلب ، بمب افکن ها از حملات با آسیب ناشی از توپخانه ضد هوایی و همچنین سلاح های رهگیر ژاپنی باز می گشتند.
بنابراین ، B-29 شماره 42-24664 گروه 500 بمب افکن روی Iwo Jima فرود آمد ، دو موتور آن در شب 13 آوریل 1945 توسط جنگنده ها در توکیو غیرفعال شد. هنگام فرود ، هواپیما از باند خارج شد و با یک ماشین ثابت برخورد کرد.
نمونه دیگری از قابلیت زنده ماندن فوق العاده جنگی B-29 شماره 42-24627 است که در 18 آوریل 1945 در طول بمباران فرودگاه های ژاپن در کیوشو بیش از 350 ضربه دریافت کرد. با کمال تعجب ، هیچ یک از خدمه آن مجروح نشدند ، هواپیما توانست به خانه برگردد و فرود آید.
در هر سه مورد ، هواپیماهای بسیار آسیب دیده ساقط شده اند ، اما در تلفات جنگی گنجانده نشده اند. با این حال ، صرف نظر از نحوه دستکاری آمریکایی ها در آمار تلفات ، صنعت هوانوردی ایالات متحده به راحتی آنها را جبران کرد.
ژاپن که از دسترسی به مواد اولیه و خستگی ناشی از جنگ خسته شده بود ، چنین فرصتی نداشت. تا ماه مه 1945 ، مقاومت هواپیماهای جنگنده ژاپنی تقریباً شکسته شد و در ماه ژوئیه گروه های B-29 عملاً بدون مانع عمل کردند. تخریب میدان های هوایی ، منابع سوخت و همچنین کشته شدن بهترین خلبانان در نبردهای هوایی و زمینی ، هواپیماهای جنگنده ژاپنی را در آستانه سقوط قرار داد. همه اینها به حملات فردی علیه ارتش بمب افکن های سنگین خلاصه می شد که اساساً با نابودی مهاجمان پایان یافت.
در آن زمان ، تعداد جنگنده های ژاپنی آماده جنگ بیش از 1000 هواپیما تخمین زده نمی شد. و در شرایط برتری هوایی هوانوردی دشمن ، آنها نمی توانند کار کمی انجام دهند. اگرچه B-29 تا پایان جنگ متحمل خسارت شد ، اما عمدتا ناشی از توپخانه ضد هوایی بود که با خرابی تجهیزات یا خطاهای خلبان همراه بود.
خلبانان جنگنده ژاپنی بازمانده نتوانستند با حملات Superfortresses مقابله کنند و به آنها دستور داده شد تا هواپیمای باقی مانده را برای نبرد نهایی که در پاییز انتظار می رود ذخیره کنند. دفاع هوایی ژاپن در سطح بحرانی ضعیف شده است.علاوه بر کمبود رهگیرهای جنگنده و خلبانان آموزش دیده ، کمبود رادار و چراغهای جستجو نیز وجود داشت.
در آگوست 1945 ، صنعت ژاپن در حال ویرانی بود و بسیاری از ساکنان نجات یافته از حملات گسترده سوپر فریس ها بی خانمان ماندند. با وجود این ، اکثر ژاپنی های معمولی آماده مبارزه تا پایان بودند ، اما روحیه آنها تا حد زیادی تضعیف شد. و بخش قابل توجهی از مردم درک کردند که جنگ باخته است.
بنابراین ، بمب افکن بوئینگ B-29 Superfortress به یکی از عوامل تعیین کننده در پیروزی ایالات متحده تبدیل شد ، که امکان تسلیم ژاپن را بدون فرود در جزایر کشور مادر ممکن کرد.
