در اواخر دهه نود و اوایل دهه 2000 ، برجسته ترین برنامه برنامه های هوایی روسیه هواپیمای جدید C-37 Berkut بود که بعداً شاخص جدید Su-47 را دریافت کرد. ظاهر غیرمعمول هواپیما ، همراه با استفاده از بال رو به جلو (CBS) ، توجه همه افرادی را که در زمینه هوانوردی مرتبط هستند یا صرفاً به آن علاقه مند هستند ، به خود جلب کرد. هیجان پیرامون پروژه S-37 ، که غالباً اصلی ترین هواپیمای جنگی داخلی قابل اعتماد نامیده می شود ، به هیچ وجه از اختلافات و بحث های بعدی در مورد برنامه فعلی PAK FA پایین تر نبود. کارشناسان و آماتورهای هوانوردی آینده بزرگی را برای توسعه سوخو پیش بینی کردند و سعی کردند پیش بینی کنند که این هواپیما در ارتش چقدر موثر خواهد بود. با این حال ، بیش از 15 سال از اولین پرواز هواپیمای Su-47 می گذرد و نیروی هوایی روسیه بر اساس این پروژه جنگنده های سریالی دریافت نکرده است. تنها پس از چندین سال بحث داغ در آگاهی توده ، درک این واقعیت که C-37 کاملاً آزمایشی بود و از همان ابتدا به عنوان پایه تجهیزات جنگی در آینده نزدیک در نظر گرفته نشده بود ، ایجاد شد. با این وجود ، تعدادی از تفاوت های ظریف پروژه Berkut تا به امروز مخفی مانده است ، که گاهی اوقات منجر به بروز مجدد اختلافات می شود.
حالت محرمانه بودن
اولین نمونه هواپیمای C-37 در 25 سپتامبر 1997 به پرواز درآمد. با این حال ، وجود یک پروژه مخفی زودتر مشخص شد. در سالهای 1994-95 ، مطبوعات هوانوردی خارجی در مورد توسعه برخی جنگنده های امیدوار کننده روسی نوشتند. روزنامه نگاران غربی نام ادعایی توسعه - C -32 را ذکر کردند. علاوه بر این ، برخی نشریات ویژگی فنی جالب پروژه را پیشنهاد کرده اند. طبق اطلاعات ارائه شده ، قرار بود C-32 جدید دارای بال جلو رفتگی باشد.
همانطور که معلوم شد ، روزنامه نگاران هوانوردی خارجی تا حدی حق داشتند. تأیید مفروضات آنها در اوایل 1996 ظاهر شد. سپس نشریه "بولتن ناوگان هوایی" عکسی از جلسه شورای نظامی نیروی هوایی منتشر کرد. علاوه بر نمایندگان صنعت هوانوردی و نیروی هوایی ، دو مدل هواپیمای کوچک نیز در آن حضور داشتند. در یکی از آنها ، جنگنده Su-27M که قبلاً شناخته شده بود به سرعت شناسایی شد و دومی س questionsالات زیادی را ایجاد کرد. ماکت مشکی با شماره های سفید "32" در هیئت مدیره دارای یک دم افقی رو به جلو و مهمتر از همه ، دارای یک بال مشخص بود. چند ماه پس از این انتشار ، نمودارها و نقشه هایی بر اساس عکس موجود در مطبوعات خارجی ظاهر شد.
در عین حال ، نمی توان به واکنش رسمی شرکت سوخو توجه نکرد. نمایندگان دفتر طراحی به تمام سوالات مربوط به پروژه جنگنده با KOS به یک شکل پاسخ دادند: هیچ کاری در این جهت انجام نمی شود. همانطور که بعداً معلوم شد ، چنین پاسخ هایی ، بیشتر شبیه بهانه ها ، ناشی از رژیم محرمانه بودن بود. در مورد آثار طبقه بندی شده خود ، آنها در اوایل دهه هشتاد شروع شدند.
در راه "برکوت"
در اواخر دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد ، رهبری نیروی هوایی ، به همراه کمیته دولتی فن آوری هوانوردی تحت شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی (GKAT) ، وضعیت ناوگان هواپیماها را در دهه های آینده منعکس کردند. در سال 1981 ، برنامه I-90 راه اندازی شد ، هدف از آن تعریف ظاهر و توسعه "جنگنده دهه نود" بود. شرکت اصلی در پروژه I-90 دفتر طراحی به نام V. I. میکویاندفتر طراحی سوخو توانست رهبری صنعت را متقاعد کند که هواپیماهای Su-27 موجود دارای چشم اندازهای مدرنیزاسیون عالی هستند و بنابراین سازمان می تواند در پروژه های دیگر مشارکت داشته باشد.
طراح عمومی جدید دفتر طراحی im. سوخو M. P. سیمونوف ، که در اوایل دهه هشتاد منصوب شد ، با این وجود شروع یک پروژه جنگنده جدید را پیشنهاد کرد ، اما آن را بر اساس ابتکار هدایت کرد. آخرین تفاوت این پروژه احتمالاً به دلیل تمایل طراحان به پرداختن به موضوعی امیدوارکننده ، اما بحث برانگیز بوده است ، که نمی تواند به طور عملی نتیجه ای به دست آورد. در هواپیما با نماد C-22 ، استفاده از بال جلو رفتگی پیشنهاد شد. در مقایسه با طرح های سنتی ، چندین مزیت قابل توجه داشت:
- کیفیت آیرودینامیک بیشتر هنگام مانور. این امر به ویژه در سرعتهای پایین مشهود است.
- آسانسور بالا در مقایسه با بال مستقیم جاروب شده همان منطقه ؛
- شرایط کار بهتر برای مکانیزه شدن ، که منجر به بهبود ویژگی های برخاست و فرود و کنترل می شود.
- سرعت دنده پایین تر در مقایسه با بال مستقیم جارو شده و ویژگی های ضد ملخ بهتر ؛
- جابجایی عناصر ساختاری بال به دم بدنه ، که باعث می شود حجم برای محفظه های بار در نزدیکی مرکز ثقل هواپیما آزاد شود.
این مزایا و سایر مزایای KOS امکان ایجاد جنگنده جدیدی را فراهم کرد که ویژگی های آن به طور قابل ملاحظه ای بالاتر از ماشین های طرح سنتی است. اما ، مانند همیشه ، مزایا با معایب و مشکلات جدی همراه بود که باید در آینده نزدیک حل می شد. بال رو به جلو سوالات زیر را برای طراحان مطرح کرد:
- واگرایی بال الاستیک WWTP با سرعت خاصی شروع به چرخش می کند که می تواند منجر به نابودی آن شود. راه حل مشکل افزایش سفتی بال بود.
- وزن سازه بال نسبتاً سفت و سخت ، ساخته شده از مواد موجود در آن زمان ، بسیار سنگین بود.
- مقاومت جلو با افزایش بیشتر سرعت ، بال رفت و برگشت منفی نسبتاً سفت و سخت با مشکلات جدیدی روبرو می شود. ماهیت خاص جریان در اطراف بال منجر به افزایش قابل توجه کشش در مقایسه با ویژگی های بال مستقیم جابجا شده می شود.
- تغییر تمرکز آیرودینامیکی در سرعت های بالا ، هواپیمایی با KOS مجبور است به طور فعال تعادل طولی را انجام دهد.
فقط حل همه این مشکلات ، که مستقیماً به رفت و برگشت بال مربوط می شود ، می تواند تأثیر مثبتی در قالب مزایایی که در بالا توضیح داده شد ، داشته باشد. طراحان تحت رهبری M. P. سیمونوف شروع به جستجوی راه حل کرد.
در مراحل اولیه پروژه C-22 ، راه حل های اصلی فناوری تعیین شد ، که بعداً برای C-37 اعمال شد. با استفاده گسترده از پلاستیک های تقویت شده با الیاف کربن ، یک بال از استحکام کافی پیشنهاد شد. تعداد قطعات فلزی به حداقل رسیده است. علاوه بر این ، بال مجهز به مکانیزاسیون پیشرفته با پنجه های انحرافی است که برای بهینه سازی جریان در زوایای بالای حمله طراحی شده است. ظاهر هواپیمای S-22 در اواسط دهه هشتاد مشخص شد. این یک جنگنده تک موتوره با پیکربندی آیرودینامیکی کانارد بود. شاید تا پایان دهه ، S-22 بتواند اولین پرواز خود را انجام دهد ، اما موتور مناسبی در اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت. همه موتورهای هواپیمای موجود نسبت رانش به وزن مورد نیاز را ارائه نمی دهند.
مطالعاتی برای تغییر احتمالی پروژه برای موتور جدید از بین موتورهای موجود انجام شد. این کار بدون موفقیت زیادی به پایان رسید: هواپیما هنوز برای موتورهای موجود بسیار سنگین بود. در همین راستا ، بر اساس C-22 ، آنها شروع به طراحی هواپیمای جدید C-32 کردند. ویژگی های آیرودینامیکی C-32 تقریباً با پروژه قبلی سازگار بود ، اما از نیروگاه جدیدی استفاده شد.دو TRDDF RD-79M با رانش 18.500 کیلوگرم در هر دستگاه می تواند دستگاه سنگین تری با نسبت رانش به وزن کافی ارائه دهد. علاوه بر این ، محاسبات نشان داد که این موتورها می توانند هواپیمای S-32 را بدون استفاده از پس سوز پرواز طولانی با سرعت مافوق صوت انجام دهند.
در سال 1988 ، به دلیل وخامت اوضاع اقتصادی در کشور ، پروژه S-32 تقریباً بسته شد ، اما فرماندهی نیروی دریایی از آن دفاع کرد. دریاسالارها با ویژگی های طراحی هواپیمای امیدوار کننده آشنا شدند و خواستار ایجاد یک جنگنده مبتنی بر حامل بر اساس آن شدند. برای چند ماه KB im. سوخو پروژه Su-27KM را ایجاد کرد. در حقیقت ، این یک هواپیمای S-32 بود که به تجهیزات و سلاح های Su-33 مجهز بود. بر اساس این پروژه ، حداکثر وزن برخاستن این خودرو 40 تن بود ، که هنگام استفاده از موتورهای RD-79M ، به هواپیماهای کروزرهای حامل هواپیما اجازه نمی داد مانند سو -33 از یک تختخواب بلند شوند. برای حل این مشکل ، به اصطلاح. برخاست بالستیک ماهیت این تکنیک این بود که سرعت ناکافی هنگام بلند شدن از روی تخته با ارتفاع و ویژگی های بال رفت و برگشت جبران می شد. به لطف KOS ، با از دست دادن چندین متر ارتفاع ، هواپیما می تواند سرعت مورد نیاز را برداشته و به پرواز سطح برسد. هواپیماهایی که بال بال رفتند نمی توانند از برخاست بالستیک استفاده کنند ، زیرا ارتفاع ناکافی و سرعت افقی تضمین شده منجر به سقوط در آب می شود.
جنگنده چند منظوره مبتنی بر حامل Su-27KM (بعدا S-32) ، طراحی شده در OKB im. P. O. Sukhoi برای تجهیز ناوهای هواپیمابر شوروی به پروژه های 1143.5 (کوزنتسوف) ، 1143.6 (واریاگ) و هسته ای 1143.7 (سر - اولیانوفسک). پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، پروژه Su-27KM در قالب یک جنگنده رزمی به دلیل محدودیت در ساخت ناوهای هواپیمابر و مشکلات مالی ایجاد شده متوقف شد و موضوع به یک کار تحقیقاتی در مورد مطالعه تبدیل شد. از "بال رو به جلو" (KOS) ، که طی آن یک نسخه برای آزمایشات قدرت استاتیک در هواپیمای آزمایشی C.37 "Berkut" ، که اکنون به Su-47 معروف است تکمیل شد (عکس
پروژه S-37
وخامت اوضاع اقتصادی در این کشور به نیروی دریایی اجازه نداد تا یک جنگنده امیدوار کننده مبتنی بر حامل را به دست آورد. برنامه های KB آنها. سوخو شامل ساخت چندین نمونه اولیه هواپیمای Su-27KM بود ، اما توقف بودجه اجازه این کار را نداد. در اوایل دهه نود ، تولیدکنندگان هواپیما تصمیم گرفتند با استفاده از پیشرفتهای موجود ، تحقیقات خود را در بال عقب رفتگی ادامه دهند. پروژه بعدی با هدف ترکیب همه دستاوردها و راه حل های فنی ، متناسب با مشکلات مالی و وضعیت صنعت هوانوردی بود. این پروژه S-37 نام گرفت.
اول از همه ، باید توجه داشت که کاهش بودجه و بازگشت وضعیت ابتکار به پروژه ، تعداد نمونه های اولیه برنامه ریزی شده را تحت تأثیر قرار داد. تصمیم گرفته شد فقط یک نمونه اولیه بسازد. بر اساس برخی منابع ، گلایدر ساخته شده ابتدا برای آزمایشات استاتیک ارسال شد ، جایی که با استفاده از مدرن ترین تکنیک ها ، قدرت واقعی آن ارزیابی شد. در این مورد ، هیچ بار مخربی اعمال نمی شود و همه ضربه ها با بارهای عملیاتی محاسبه شده مطابقت دارد. این امر باعث شد هزینه پروژه به دلیل ساخت گلایدرهای اضافی به میزان قابل توجهی کاهش یابد. پس از آزمایشات استاتیک ، اولین گلایدر در حالت یک هواپیمای تمام عیار قرار گرفت.
هواپیمای آزمایشی به پایان رسیده C-37 "Berkut" هم برای متخصصان و هم برای عموم مردم جالب است. اولی توجه فن آوری های کاربردی را جلب می کند ، دوم - ظاهر غیر معمول و امکانات اعلام شده. از نظر آیرودینامیکی ، C-37 یک هواپیمای سه بعدی طولی با بال عقب عقب کشیده شده است.امپننج افقی جلو و عقب کاملاً چرخانده شده و مساحت نسبتاً کمی دارد. بر اساس برخی گزارشات ، ویژگی های آیرودینامیکی C-37 به آن اجازه می دهد تا زاویه حمله تا 120 درجه برسد و اصطلاحاً عمل کند. ترمز پویا ("کبرا پوگاچف") ، با این حال ، در آزمایشات و در طول نمایش های نمایشی ، این فرصت تقریباً به دلیل محدودیت در حالت پرواز هرگز استفاده نشد.
یکی از دستاوردهای اصلی KB آنها. سوخو ، کارخانه هوانوردی ایرکوتسک و شرکتهای مرتبط را می توان ایجاد فناوری برای تولید قطعات کامپوزیت طولانی دانست. در حین تولید ، قطعات مسطح بزرگی تشکیل می شود که می توان پیکربندی های پیچیده ای به آنها داد. قطعات تمام شده با بالاترین دقت در کنار هم قرار می گیرند. سطح بیرونی چارچوب هواپیمای C-37 شامل تعداد زیادی از چنین صفحات کامپوزیتی است که بزرگترین آنها حدود 8 متر طول دارد. این امر تعداد اتصالات و قسمت های مختلف بیرون زده از جمله بست ها را به حداقل می رساند. در نهایت ، استفاده از صفحات کامپوزیتی بزرگ هم بر استحکام ساختار بال و هم بر آیرودینامیک کل هواپیما تأثیر مفیدی دارد.
وزن خالی هواپیمای C-37 19،500 کیلوگرم بود که حدود 13 درصد قطعات از مواد کامپوزیت ساخته شده بود. با توجه به ماهیت تجربی پروژه ، نه تنها عناصری که به طور خاص با استفاده از فناوری های جدید ایجاد شده اند در طراحی هواپیما مورد استفاده قرار گرفته اند ، بلکه از مواردی که قبلاً در تولید تسلط داشته اند و از هواپیماهای دیگر وام گرفته شده اند نیز استفاده شده است. به عنوان مثال ، تجهیزات فرود ، سایبان و برخی از سیستم های روی کشتی تقریباً بدون تغییر از هواپیمای Su-27 گرفته شده است.
بال رو به جلو هواپیمای C -37 دارای کنسول هایی است که در امتداد لبه پیشرو -20 درجه و -37 درجه در عقب حرکت می کنند. در قسمت ریشه ، لبه جلو هجوم مستقیم رفت و برگشت را ایجاد می کند. ترکیب جریان ورودی و کنسول با رفت و برگشت جلو و عقب باعث می شود که جریان در اطراف این قسمت از قاب هوا بهبود یابد. لبه جلویی بال مجهز به بینی قابل انعطاف است ، لبه عقب مجهز به فلپ تک قسمتی و آیلرون است. مکانیزاسیون تقریباً لبه های بال را اشغال می کند. با توجه به الزامات سختی ، ساختار بال 90٪ از قطعات کامپوزیت تشکیل شده است. عناصر باقی مانده از فلز ساخته شده و در مجموعه قدرت استفاده می شود.
نزدیک به قسمت مرکزی بدنه ، در طرفین ورودی های هوا ، Su-37 دارای یک دم افقی جلویی تمام چرخشی به شکل ذوزنقه ای است. دم افقی نیز کاملاً چرخانده شده است و دارای شکل کشیده مشخصه با رفت و برگشت بزرگ لبه جلویی است. دم عمودی شبیه به دیسک های جنگنده Su-27 است ، اما مساحت کوچکتری دارد. با توجه به تفاوت های ظریف طراحی ، می توان کارایی کار خود را به میزان قابل توجهی افزایش داد ، که باعث کاهش منطقه شد.
بدنه هواپیمای S-37 دارای خطوط صاف است و قسمت آن به طور کلی نزدیک به بیضی است. طراحی بینی نزدیک به طراحی واحدهای مربوطه در قاب هواپیمای Su-27 است. در طرفین قسمت عقب کابین خلبان ، ورودی هوای نامنظم وجود دارد. شکل آنها توسط بخشی از یک دایره تشکیل شده است ، که توسط سطوح بدنه در طرف و جریان ریشه بخش مرکزی از بالا قطع شده است. در سطح بالایی بدنه میانی ، نزدیک ریشه بال ، ورودی های هوای اضافی وجود دارد که برای بلند شدن و فرود آمدن یا هنگام مانور شدید استفاده می شود. همانطور که از شکل بدنه مشخص است ، کانالهای ورودی هوا در مسیر موتورها خم شده اند ، که علاوه بر موارد دیگر ، تیغه های کمپرسور را می پوشاند و در نتیجه دید هواپیما را در نمای جلو کاهش می دهد. در طرفین نازل های موتور در هواپیمای C-37 ، نمایشگاههای نسبتاً کوچکی وجود دارد که می توان تجهیزات رادیو الکترونیکی لازم را با اندازه مناسب در داخل آنها قرار داد.
به دلیل عدم وجود موتورهای مناسب دیگر آماده تولید ، موتور توربوجت D-30F11 برای نصب روی هواپیماهای C-37 انتخاب شد.این موتورها نشان دهنده پیشرفت بیشتر D-30F6 مورد استفاده در رهگیرهای MiG-31 است. فرض بر این بود که در آینده S-37 قادر خواهد بود موتورهای جدید و پیشرفته تری با رانش بیشتر ، مصرف سوخت کمتر و سیستم کنترل بردار رانش را دریافت کند. موتورهای توربوجت با رانش پس از سوز 15600 کیلوگرم بر هواپیما با وزن برخاست معمولی حدود 25.6 تن عملکرد نسبتاً بالایی را ارائه کردند. حداکثر سرعت اعلام شده 2200 کیلومتر در ساعت در ارتفاع بالا و 1400 کیلومتر در ساعت در زمین است. سقف عملی در سطح 18000 متر تعیین شد ، برد عملی 3300 کیلومتر بود.
تا کنون ، اطلاعات زیادی در مورد ترکیب تجهیزات روی هواپیمای S-37 در دست نیست. طبق گزارشات ، این هواپیما مجهز به سیستم کنترل پرواز با سیم بر اساس EDSU هواپیمای Su-27 است. همچنین یک سیستم ناوبری اینرسی با قابلیت استفاده از سیگنال ماهواره های ناوبری و همچنین سیستم های ارتباطی مدرن وجود دارد. برای تسهیل کار خلبان ، صندلی خروجی K-36DM روی هواپیمای C-37 نصب شد که با محصولات سریال این مدل متفاوت است. پشتی صندلی بر روی "برکوت" در زاویه 30 درجه به صورت افقی قرار گرفته است. این به خلبان کمک می کند تا به راحتی بار اضافی ناشی از مانور شدید را تحمل کند. به گفته برخی منابع ، C-37 از کنترل های غیر معمول برای هواپیماهای رزمی داخلی استفاده می کرد: به جای چوب استاندارد کنترل مرکزی هواپیما ، از یک دستگیره کوچک استفاده شده بود که در داشبورد سمت راست قرار داشت. میله ها و پدال های موتور یکسان هستند ، مشابه آنچه در Su-27 استفاده می شود.
به عنوان یک هواپیمای آزمایشی ، نمونه اولیه C-37 هیچ گونه سلاح حمل نمی کرد. با این وجود ، در جریان بال چپ ، محلی برای توپ اتوماتیک GSh-301 با مهمات (طبق برخی گزارشات ، نمونه اولیه هواپیما هنوز توپ دریافت کرد) ، و در وسط بدنه یک محفظه بار برای سلاح وجود داشت. به تا آنجا که مشخص است ، در اولین آزمایشها ، S-37 هیچ سلاح حمل نکرد ، زیرا هدف از پروازها آزمایش کیفیت پرواز این دستگاه بود.
چالش ها و بدنامی
اولین پرواز هواپیمای C-37 (اولین نمونه اولیه ، با در نظر گرفتن ساخت احتمالی چندین ماشین ، C-37-1 نامیده شد) در 25 سپتامبر 1997 انجام شد. تحت کنترل خلبان آزمایشی I. Votintsev ، هواپیمای جدید حدود نیم ساعت در هوا به سر برد و هیچ گونه شکایت جدی ایجاد نکرد. اولین سری پروازهای آزمایشی تا بهار 1998 ادامه داشت و پس از آن وقفه ای ایجاد شد. مدتی طراحان شرکت سوخو اطلاعات جمع آوری شده را تجزیه و تحلیل کردند ، تنظیمات لازم را در پروژه انجام دادند ، ماشین را نهایی کردند و برنامه ای برای مرحله بعدی آزمایش تهیه کردند.
برای اولین بار برای عموم مردم ، هواپیمای C-37 "Berkut" تنها در سال 1999 در نمایشگاه بین المللی هوافضا MAKS نشان داده شد. این تظاهرات می توانست زودتر در نمایشگاه MAKS-1997 برگزار شود. در تابستان 97 ، نمونه اولیه قبلاً در ژوکوفسکی بود و برای آزمایش آماده می شد. پیشنهاداتی برای نشان دادن یک هواپیمای آزمایشی در یک پارکینگ ایستا ارائه شد ، اما فرماندهی نیروی هوایی آنها را تأیید نکرد. شایان ذکر است که دو سال بعد برکوت نیز به پارکینگ ثابت نرسید. سطح محرمانه بودن پروژه به حدی بود که تنها هواپیما قبل از پرواز نمایشی به باند فرودگاه فرود آمد. پس از فرود ، به دور از چشم بیننده به یکی از آشیانه ها کشیده شد.
با وجود تاخیر تقریباً دو ساله در نمایش هواپیما به عموم ، اولین اطلاعات در مورد آن تنها چند روز پس از اولین پرواز در رسانه ها ظاهر شد. تأیید رسمی وجود هواپیمای جدید روسی با KOS نتیجه مورد انتظار را به ارمغان آورد - در سراسر جهان اختلافات در مورد ویژگی ها و چشم اندازهای S -37 فوران کرد.یکی از ویژگیهای جالب پوشش رسانه ای این پروژه این بود که برکوت تقریباً بلافاصله یک جنگنده امیدوار کننده نسل پنجم اعلام شد ، که در آینده نزدیک تولید سری می شود و وارد ارتش می شود. اظهارات شرکت سوخو در مورد ماهیت تجربی پروژه به سختی راه خود را از طریق سایر سر و صدای اطلاعات باز کرد.
در پس زمینه انبوهی از بحث ها و بحث های داغ ، کارکنان شرکت سوخو ، LII و شرکت های مرتبط در حال آزمایش هواپیمای جدید بودند و داده های مهم زیادی را جمع آوری کردند. نمونه اولیه C-37-1 به درستی برخی راه حل های فنی و نشان دادن مغالطه برخی دیگر کمک کرد. در آغاز دهه 2000 ، دوباره مذاکرات در مورد ایجاد هواپیمای جنگی بر اساس C-37 از سر گرفته شد. پیشنهاد شد که مجهز به مجموعه ای مدرن از تجهیزات الکترونیکی داخلی باشد ، از جمله رادار آینده نگر با مجموعه ای آنتن مرحله ای و راداری اضافی برای نظارت بر نیمکره عقب. پیشنهاد شد که موشک ها و بمب های هدایت شونده و بدون هدایت در تسلیحات یک جنگنده امیدوار کننده قرار گیرد ، که می تواند بر روی تیر داخلی و خارجی حمل کند.
به طور طبیعی ، همه تلاش ها برای ایجاد یک هواپیمای رزمی بر اساس "Berkut" آزمایشی به هیچ نتیجه ای منجر نشد. سوخو همچنان از تنها نمونه اولیه برای اهداف صرفاً تحقیقاتی استفاده می کرد و هر از گاهی آن را در نمایشگاه ها نشان می داد. به عنوان مثال ، در سالن MAKS-2001 ، هواپیمای S-37-1 ابتدا با نام جدیدی-Su-47 نشان داده شد. دلایل این تغییر ، قبل از هر چیز ، با جلب توجه به پروژه دیکته شد. در تمرین شرکت سوخو ، حرف "C" همیشه به نمونه های اولیه اختصاص داده می شد و هواپیمای تمام شده شاخص "Su" را دریافت می کرد. تغییر نام به هیچ وجه بر برنامه آزمایشی تأثیر نگذاشت.
آزمایش هواپیماهای S-37-1 یا Su-47 چندین سال ادامه داشت. این هواپیما در سرعت ها و حالت های مختلف پرواز آزمایش شد. بر اساس برخی گزارش ها ، آزمایش فعال قابلیت های برکوت منجر به بروز مشکلاتی در واحدهای مختلف سازه شده است. به همین دلیل ، در پایان اولین مراحل آزمایش ، محدودیت هایی در حداکثر سرعت پرواز ، زاویه حمله و غیره اعمال شد.
پروژه S-37 / Su-47 Berkut به تولیدکنندگان هواپیماهای روسی اجازه داد تا چندین ایده مهم را آزمایش کرده و اطلاعات زیادی در مورد هواپیماهای بال رو به جلو جمع آوری کنند. اطلاعات به دست آمده در مورد ماهیت جریان و رفتار هواپیما با KOS در حالت های مختلف پرواز به علوم هوانوردی داخلی اجازه داد تا چندین نقطه کور در نظریه ها را ببندد. در اواسط دهه گذشته ، تنها نمونه اولیه Berkut تمام برنامه های پرواز برنامه ریزی شده را تکمیل کرد و پارک کرد.
لازم به ذکر است که پس از پایان برنامه اصلی آزمایش ، Su-47 فرصتی برای شرکت در یک کار تحقیقاتی دیگر داشت. از آنجا که تنها هواپیمای داخلی با ابعاد جنگنده بود ، اما در عین حال مجهز به محفظه بار داخلی بود ، به عنوان بستری برای آزمایش برخی از عناصر جنگنده T-50 آینده (برنامه PAK FA) انتخاب شد. در 2006-2007 ، برکوت یک محفظه بار جدید دریافت کرد که مطابق پروژه T-50 ایجاد شده بود. هدف از این بازبینی آزمایش درها و تجهیزات داخلی محفظه برای عملکرد در شرایط واقعی پرواز بود. Su-47 با چنین محفظه بار حدود 70 پرواز با درهای باز انجام داد. جالب است که درهای اولین محفظه آزمایش در حالی که هنوز روی زمین بود باز و ثابت شد. در سال 2008-2009 ، Su-47 حجم بار به روز شده با مکانیسم های باز کردن فلپ را دریافت کرد. در سال 2009 ، 25 پرواز با باز شدن فلپ ها انجام شد.
تا آنجا که ما می دانیم ، Su-47 نه تنها برای درهای محفظه بار استفاده می شد. در طول آزمایش های جدید تحت برنامه PAK FA ، او شبیه سازهای موشک های هدایت کننده امیدوار کننده را حمل کرد. اطلاعات به دست آمده در طول پروازهای آزمایشی جدید Su-47 به طور فعال در مراحل نهایی ایجاد محفظه بار جنگنده امیدوار کننده T-50 مورد استفاده قرار گرفت.
یک نتیجه بدون ابهام
اولین نمونه هواپیمای C-37-1 دو دهه پیش شروع به ساخت کرد ، در سال 1997 بلند شد و تا نیمه اول دهه 2000 به طور فعال آزمایش شد. پروژه بال رو به جلو چندین سال پیش بسته شد. هواپیمای آزمایشی هر آنچه را که می توانست نشان داد و امکان جمع آوری حداکثر اطلاعات لازم را فراهم کرد. علاوه بر این ، Su-47 ، که به اشتباه یک جنگنده نسل پنجم تلقی می شد ، به آزمایشگاهی پرواز برای آزمایش فناوری های جدید مربوط به تسلیح هواپیماهای امیدوار کننده تبدیل شده است.
مشارکت هواپیما در آزمایش ها و آزمایش های مهم تا حدی تأثیر بدی در نمایش احتمالی عموم مردم داشته است. Su-47 تا اواسط دهه گذشته به طور مرتب در نمایشگاه های هوایی ژوکوفسکی شرکت می کرد ، اما هرگز وارد یک پارکینگ ثابت نشد. همه تظاهرات شامل پروازهای نمایشی بود. کارشناسان و مردم علاقمند نتوانستند هواپیما را از نزدیک مورد بازرسی قرار دهند ، که جالب بود ، اما تقریبا هیچ چشم انداز عملی نداشت.
علیرغم اتمام طولانی مدت پروژه ، اختلافات در مورد مزایا و معایب یا چشم اندازهای هر دو هواپیمای Su-47 و کل کلاس فن آوری هوانوردی با بال جلو کشیده هنوز متوقف نمی شود. مزایا و معایب KOS ، پروژه های هواپیما با آن و غیره بارها و بارها مورد بحث قرار می گیرد. هنوز در مورد چشم انداز هواپیماهایی مانند Su-47 اتفاق نظر وجود ندارد. در مورد خود پروژه "برکوت" ، باید به عنوان موفق شناخته شود. اگرچه Su-47 مبنایی برای جنگنده های امیدوار کننده ای نشد که از نظر ویژگی های خود از همه فناوری های مدرن پیشی بگیرند ، اما هر آنچه را که برای آن در نظر گرفته شده بود انجام داد. S-37 / Su-47 به عنوان یک هواپیمای آزمایشی برای آزمایش فناوری های جدید ایجاد شد. او به طرز درخشانی از عهده این وظیفه برآمد و نقش جدیدترین هواپیماهای رزمی با ویژگی های منحصر به فرد باید توسط سایر تحولات بر عهده گرفته شود.
