"منطقه 51" شوروی
"بیگانگان" در جعبه های شماره گذاری شده بزرگی به پایگاه هوایی آخوتوبینسک رسیدند که آنها را به دور از چشم کنجکاو پرسنل مرکز آزمایش پرواز نیروی هوایی در یکی از آشیانه ها بارگیری کردند. در اینجا ، در میان استپ های آستاراخان ، در شهری مخفی که در نقشه های جغرافیایی وجود ندارد ، تصمیم گرفته شد که اجسامی را از یک دنیای بیگانه انجام دهد.
در 20 ژوئیه 1976 ، کمیسیون ویژه موسسه تحقیقات نیروی هوایی تحت رهبری مهندس برجسته V. M. چومباروا اولین جعبه را با "بیگانه" باز کرد. هیچ چیز غیر عادی در داخل پیدا نشد: فقط مجموعه ای از تجهیزات سوخت و قطعات موتور جت. در جعبه بعدی ، یک مصنوع عجیب و غریب تر یافت شد - یک "دستورالعمل به خلبان" (حداقل ، اینطور بود که چندقلوهای محلی آن را تعریف کردند ، نمادهای صفحات اول کتاب خارجی را رمزگشایی کردند).
روز به سرعت سپری شد. تنها زمانی که محتویات آخرین جعبه را در قفسه ها بیرون آوردند ، مهندسان خسته بالاخره استراحت کردند. در مقابل آنها ، در زیر نور شدید لامپ های برقی ، دو توده فلزی قرار گرفته بود. در حال حاضر ، بدون هیچ گونه نقشه ، نمودار یا توصیف فنی در دست ، از این عناصر متفاوت لازم است نمونه های کار از پیچیده ترین تجهیزات جمع آوری شود. سیستم معادلات با بسیاری از مجهولات.
با این حال ، برخلاف انتظار ، معمای دشوار هیچ مشکل خاصی ایجاد نکرد. هوانوردان اتحاد جماهیر شوروی مرتباً با چنین مشکلاتی روبرو می شدند حتی در زمان جنگ بزرگ میهنی ، زمانی که مجبور بودند برای پروازها آماده شوند (و حتی تحت شرایط ما مدرن شوند!) هواپیماهای Lend-Lease را با سرعت بیشتری ، اغلب در غیاب مربیان خارجی ، و. ، با استفاده از دستورالعمل به زبان خارجی … این بار نیز چنین بود - آنها تیمی از شایسته ترین افراد در زمینه طراحی قاب هواپیما ، موتورها ، تجهیزات رادیویی را جمع آوری کردند و شروع به انجام وظیفه کردند. "Kulibins" داخلی به سرعت همه جزئیات ، مکانیسم ها و سیم کشی را کشف کرد و "بیگانگان" را به حالت کار بازگشت.
در مورد عملکرد "بیگانگان" نیز هیچ مشکلی وجود نداشت: ترتیب ساختار آنها ساده و لاکونیک بود و نگهداری اکثر واحدهای مهم حتی به نردبان و ابزارهای خاص نیاز نداشت. تکنسین ها به موقعیت مناسب و ارگونومی نقاط سرویس اشاره کردند ، تمام دریچه های مورد نیاز برای آماده سازی قبل از راه اندازی با یک حرکت ساده دست باز می شوند و نیازی به وسایل اضافی ندارند و باز کردن گردن های پرکننده سوخت نیز دشوارتر از خودروی سرنشین. با این حال ، فرآیند سوخت گیری به خودی خود بهترین ظاهر را نداشت - تکنسین ها مجبور بودند زیر ماشین زانو بزنند. این ارگونومی است.
تکنسین های هواپیماهای شوروی از فراوانی علامت تعجب و کتیبه های هشداردهنده تهدید کننده ای که با کلمات "WARNING" و "DANGER" با ظاهراً واضح ترین محتوا شروع شده بودند ، آزرده خاطر شده بودند - به نظر می رسد که سازندگان "بیگانگان" به "حفاظت" توجه زیادی داشتند. از طرف احمق " قبل از هر پرواز از ماشین ، باید از دوازده شاخه و چک های قابل جابجایی برداشته می شد تا از "بیگانه" در برابر عقب نشینی تصادفی شاسی در پارکینگ یا عملکرد سهوی سلاح محافظت شود. با چنین تدابیر امنیتی بی سابقه ای ، شما باید یک الاغ کامل باشید تا هنگام آماده شدن برای پرواز ، اشتباهی انجام دهید.
ببرها در برابر MiG ها
زمانی که چرخه تحقیقات زمینی به پایان رسید ، یک برنامه آزمایش پرواز گسترده آماده بود ؛ خلبانان آزمایشی برجسته موسسه تحقیقات نیروی هوایی ، قهرمانان اتحاد جماهیر شوروی N. I. استوگوف ، V. N. کنداوروف و A. S. رنگ بژ.
ستاره های قرمز بزرگ روی حلقه جنگنده تاکتیکی F-5E Tiger II نقاشی شده اند (وگرنه!) هواپیما روی باند مرکز آزمایش پرواز آخوتوبینسک چرخید.
خلبان آزمایشی اتحاد جماهیر شوروی ، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، سرهنگ ولادیمیر نیکولاویچ کانداوروف به یاد می آورد:
… می دانستم که هر شرکتی "ذوق" خاص خود را در محصولات خود دارد. در مقایسه با جنگنده های داخلی داخلی ، "ببر" دارای ترمزهای پدالی بود که ما فقط در خودروهای سنگین از آن استفاده می کردیم. در کابین خلبان با کلیدها و پمپ بنزین ها (قطع کننده مدار) که در پرواز غیر ضروری هستند مسدود نشده بود. همه آنها در یک "فروشگاه" در یک کنسول افقی ، خارج از منطقه کار هستند. F-5 از مدرن ترین مدل فاصله دارد و در ویژگی های خود از MiG-21 پایین تر است. با این حال ، من از طرح کابین خلبان و دید عالی از آن خوشم آمد. داشبورد با کیفیت بالا ، دستگاه های شیشه ای روشن با هیچ تابشی تابش خیره کننده را نشان نمی دهند و نمای کوچک کولیماتور AN / ASQ-29 حدود 2 برابر فشرده تر از آنالوگ های داخلی بود.
تصمیم گرفتم در باند دوم و طولانی تری بدوم. "جیب سهام را نگه نمی دارد" ، - فکر کردم ، با تاکسی به نوار. البته ، چرا پنهان شود ، من افتخار می کردم که این نسخه منحصر به فرد در اتحاد جماهیر شوروی به من سپرده شد.
او پرورش ستون جلو را روشن کرد - آسانسور الکترو هیدرولیک شروع به کار کرد و بینی هواپیما "بالا رفت". با تعجب سرم را تکان دادم: "وای!" به نظر من ، متداول ترین روش برای کاهش سرعت برخاست نیست. ما از این تنها طراح هواپیما V. M. Myasishchev در M-3 و M-4 استفاده کردیم-بمب افکن های بلند برد سنگین.
از همان ثانیه های اولیه پرواز ، خلبان متوجه شد که افزایش زاویه حمله هنگام برخاستن یک امر لوکس نیست ، بلکه یک ضرورت است. موتورهای ضعیف تایگر با بی میلی خودرو را شتاب می دادند: F-5E مجهز به دو موتور توربوجت جنرال الکتریک با هرکدام از نیروی 15 کیلو نیوتن بود. برای مقایسه ، رانش موتور توربوجت MiG-21bis در حالت پس سوز به 70 کیلو نیوتن می رسد. در نتیجه ، حتی با بینی برآمده ، ببر برای پیاده شدن به یک باند 900 متری نیاز داشت. برای چنین هواپیمای کوچکی بسیار است.
افسوس ، اولین آزمایش آزمایشی تقریباً با فاجعه به پایان رسید - شاسی جنگنده آمریکایی از کیفیت "بتن" روسی وحشت زده شد و فاصله زیاد بین صفحات در نهایت به قسمت جلو آسیب رساند. مرحله برخاست فوراً متوقف شد و فقط مهارت خلبان اجازه می داد از آسیب جدی جلوگیری شود.
پس از تعمیر کوتاه مدت ، F-5E برای انجام نبردهای هوایی آموزشی با همتای خود ، جنگنده خط مقدم MiG-21bis ، این بار به خدمت بازگشت. هیجان انگیزترین قسمت برنامه آزمون آغاز شد.
بر روی کاغذ ، MiG از نظر نسبت رانش به وزن ، سرعت (حدود 2M در مقابل 1.6M) ، سرعت صعود (225 m / s در مقابل 175 m / s) و سایر موارد تقریباً 2 برابر ببر برتر بود. ویژگی های پویا بهترین خلبانان آزمایشی در کنترل ماشین ها نشسته بودند ، همه به عنوان یک قهرمان اتحاد جماهیر شوروی. شرایط برابر برای شروع نبرد ، مقدار بهینه سوخت در تانک ها ، سیستم های تله متری روشن است. در آوردن!
18 نبرد توسط آس های شوروی انجام شد و MiG-21bis هرگز نتوانست وارد دم F-5E شود. شیطان در چیزهای کوچک پنهان شده بود: یک بال مخصوص پایین تر ، گره هایی در ریشه بالها ایجاد شد ، فلپهای شکاف دار و تخته های توسعه یافته - همه اینها به F -5E یک مزیت در نبردهای هوایی نزدیک می دهد. "آمریکایی" همچنین با دماغ "کوسه" اصلی خود ، مجهز به ژنراتور گرداب ، کمک کرد - چنین طرحی ثبات ببر را در سرعتهای پایین به میزان قابل توجهی افزایش داد و امکان انجام نبرد هوایی قابل مانور در زوایای مهم حمله را فراهم کرد.
تسلیحات جنگنده کوچک در ابتدا همچنین برای نبردهای مانور "تیز" شد - دو توپ اتوماتیک داخلی با کالیبر 20 میلی متر با 280 گلوله مهمات در هر بشکه. همه اینها ، همراه با دید عالی از کابین خلبان ، ببر را به یک دشمن فوق العاده خطرناک در نبردهای نزدیک تبدیل کرد.
متخصصان باتجربه همچنین به دلیل دو موتوره بودن و عدم وجود مخازن سوخت بال ، به قابلیت دوام زیاد F-5E اشاره کردند-هواپیما می تواند از ماموریت با هواپیماهای خط دار بازگردد.
منصفانه است که بگوییم در صورت برخورد واقعی رزمی بین MiG-21bis و F-5E ، جنگنده آمریکایی انتظار چیز خوبی نداشت. ماشین شوروی حتی در زمان شروع نبرد هوایی می توانست پیروز شود - به لطف رادار قوی تر Sapfir ، MiG می تواند دشمن را زودتر شناسایی کرده و برای یک حمله غافلگیر کننده موقعیت مطلوبی داشته باشد. نسبت رانش به وزن بالای جنگنده شوروی به او این فرصت را می دهد که در صورت بروز وضعیت ناگهانی برای او خطرناک و نامطلوب از نبرد خارج شود.
به گفته خلبان آزمایشی ولادیمیر کنداوروف ، مزیت مانور "ببر" آمریکایی در سرعتهای بالاتر از 800 کیلومتر در ساعت به طور کامل از بین رفت ، اما در این مورد ، شعاع خم آنقدر زیاد شد که خلبانان تماس بصری خود را با یکدیگر از دست دادند ، و نبرد هوایی متوقف شد …
با این وجود ، نتایج به وضوح ناامید کننده بود. کمیسیون ورود سازندگان هواپیما نیز ضرر کرد - آوردن چنین گزارش هایی به مسکو به معنای ورود به مشکلات بزرگ است. چاره ای جز قرار دادن میگ 23 مدرن تر در برابر F-5E نبود. شرایط نبرد در ابتدا نابرابر بود و نتایج نبرد هوایی کاملاً قابل پیش بینی بود. "بیست و سوم" اصلاً نمی تواند درگیر نبردهای نزدیک مانور شود ، tk. این موشک با یک موشک هوا به هوا با برد متوسط R-23 مسلح شده بود. میگ 23 می تواند به راحتی ببر را از فاصله 40 کیلومتری شلیک کند. در عین حال ، در نبردهای هوایی نزدیک ، میگ 23 بزرگ از نظر قدرت مانور حتی از میگ 21 نیز پایین تر بود: ببر چابک بدون مجازات در اطراف دشمن خود حرکت می کرد.
در این مورد ، آزمایش ها به پایان رسید-هواپیماها به مسکو به فرودگاه چکالوسکویه منتقل شدند ، جایی که ارائه ای برای فرمانده کل نیروی هوایی P. S. کوتاخووا. به طور قابل پیش بینی ، عکس العمل مانند یک صدای تندر کر کننده بود. از آن زمان ، خودروهای اسیر آمریکایی دیگر هرگز پرواز نکرده و یک بند به توصیه های انجام عملیات هوایی اضافه شد ، که در آن توصیه می شود با F-5E Tiger II درگیر نباشید و از تاکتیک های مفید تر استفاده کنید. "بزن و فرار کن" …
جنگنده برای صادرات
جنگنده تاکتیکی F-5 یک توسعه ویژه آمریکایی برای تسلیح متحدان خود است. تعیین خاص ظاهر دستگاه را تعیین می کند: بر خلاف هواپیماهای گران قیمت ، غنی از رادیو و کارکردن در نیروی هوایی ایالات متحده ، در سال 1959 شرکت نورثروپ یک جنگنده سبک ایجاد کرد که تا حد امکان ارزان بود و برای آن مناسب بود. درگیری های محلی مشتریان بالقوه به تجهیزات با تکنولوژی بالا علاقه ای نداشتند ، برعکس ، تمرکز اصلی بر قابلیت اطمینان ، هزینه های عملیاتی پایین ، سهولت هدایت و تطبیق پذیری دستگاه بود.
جنگنده با نام گویا "مبارز آزادی" (مبارز آزادی) با اطمینان رقبای خود را تحت فشار قرار داد - "تابوت پرنده" F -104 ، که آمریکایی ها سعی کردند آن را در جایی وصل کنند ، فقط برای خلاص شدن از ماشین بدیهی ناموفق. F-5 با 30 کشور در سراسر جهان وارد خدمت شد و در بسیاری از آنها هنوز در حال کار است.
با وجود وضعیت "صادراتی" این هواپیماها ، نیروی هوایی ایالات متحده سفارش داد دسته کوچکی از این هواپیماها در طول جنگ ویتنام ، اصلاح F-5C (که شامل نصب تجهیزات الکترونیکی "پیشرفته" ، یک سیستم سوخت رسانی هوا و 90 کیلوگرم زره) در ویتنام ، نام سنگین "مبارز آزادی" به نوعی به خودی خود به "ببر" (ببر) خوش صدا تبدیل شد.
در سال 1972 ، تغییر جدیدی در F-5E "Tiger II" ظاهر شد ، که اساساً متفاوت از پایه F-5 بود. موتورهای قوی تر و گشتاور بیشتری نصب شد و یک ایستگاه راداری اولیه ظاهر شد. هواپیمایی از این نوع خاص از نیروی هوایی ویتنام جنوبی در سال 1976 در آخوتوبینسک به پایان رسید.
F-5 همچنین علامت خود را در زمینه دیگری برجای گذاشت-بر اساس طراحی آن ، هواپیمای T-38 Talon ایجاد شد ، که 50 سال اصلی ترین وسیله آموزشی کشورهای ناتو بوده است.
خوب ، F-5 Tiger / Freedom Fighter با توجه به مجموع ویژگی های آن ، یکی از بهترین جنگنده های جنگ سرد است که در سایه هم نوعان بی دست و پا F-4 Phantom فراموش نشده است.
سنجاقک
خواننده با دقت باید توجه داشته باشد که در ابتدا در مورد دو "بیگانه" صحبت شد - دو غنائم که پس از پایان جنگ ویتنام برای مطالعه دقیق به دست آوردیم. دومین "بیگانه" کجا رفت ، چه نوع هواپیمایی بود؟
دومی هواپیمای تهاجمی جت سبک A-37 Dragonfly بود. در ابتدا ، اتومبیل مسطح ناخوشایند هیچ احساس مثبتی از متخصصان داخلی ایجاد نکرد: نوعی حماقت برای جنگ با بومیان و ویژگی های عملکرد مطابق: حداکثر. سرعت 800 کیلومتر در ساعت ، خدمه 2 نفره (چرا؟ گویی نمی توان کنار آمد) ، بار جنگی: مسلسل 6 لوله ای در بینی خودرو ، حداکثر 2.5 تن بمب و تانک ناپالم در ستون های زیرین (تقریباً همان وزن خود سنجاقک چقدر بود).
با این حال ، حتی در این هواپیمای ابتدایی ، متخصصان نظامی شوروی موفق به یافتن "شگفتی" زیادی شدند: اول از همه ، یک کابین کاملاً زره پوش ، که به طور قابل اعتماد خدمه را از گلوله های سلاح های کوچک محافظت می کرد. بازگشت هواپیمای افسانه ای تهاجمی Il-2؟
یکی از شرکت کنندگان در آن آزمایش ها به شوخی به یاد آورد که چه مدت در کابین خلبان سنجاقک به دنبال "کابینت چند کیلویی" ایستگاه رادیویی 20 کاناله VHF بوده است ، که ، همانطور که بعداً معلوم شد ، یک بلوک مناسب بود در کف دست شما چشم آموزش دیده متخصصان به سرعت عجیب ترین لحظات هواپیمای آمریکایی را برجسته کرد: به عنوان مثال ، تکنسین های هواپیماهای ما از روش اتصال سیم با "چین خوردن" بدون آهن لحیم کاری بسیار خوشمزه بودند ، که تعمیر و نگهداری هواپیما را در جلو بسیار ساده می کرد- شرایط خط
نتایج
پس از آزمایشات جامع به نفع نیروی هوایی ، هر دو هواپیمای اسیر شده به دفتر طراحی سوخو منتقل شدند ، جایی که در آن زمان طراحی هواپیما برای پشتیبانی مستقیم نیروها-محصول T-8 (Such-25 "Grach آینده ") در حال انجام بود آشنایی نزدیک با فناوری های خارجی مفید بود: بر اساس سروهای جبران کننده موفق هواپیماهای تهاجمی Dragonfly ، یک سیستم کنترل برای هواپیماهای تهاجمی Su-25 طراحی شد. همچنین ، از "Dragonfly" آمریکایی Su-25 یک طرح رزرو منطقی و پر کردن م tanksثر مخازن بر اساس فوم پلی اورتان با ساختار سلولی به ارث برده است. نتایج جالبی از مطالعه جنگنده تاکتیکی F-5E Tiger II بدست نیامد که بر اساس آن بال Rook با مکانیزه پیشرفته طراحی شد.
اخلاق این داستان این است: همانطور که بیش از یک بار گفته شد ، شیطان در چیزهای کوچک است. به خصوص در چنین صنعت با تکنولوژی بالا مانند ساخت هواپیما. در اینجا ، کیفیت اجرا و جزئیات نامحسوس برای چشم معمولی نقش بسیار مهمی ایفا می کنند ، که در نهایت ، نتیجه نبرد هوایی به آن بستگی دارد.
در مورد تأثیر مفید "فناوری های خارج از کشور" بر ایجاد هواپیمای دفتر طراحی سوخو و سوالات ابدی اخلاقی و اخلاقی در مورد کپی راه حل های فنی: "آیا ما حق داریم؟" ، "پس ما با چین چگونه تفاوت داریم ؟ "یک عادت جهانی عادی است. هر تکنیکی همیشه با توجه به همتایان خارجی ایجاد می شود. علاوه بر این ، اگر نمونه های فناوری هوانوردی که به دست ما افتاد دارای ایده های واقعا ابتکاری و مفید بود ، پس دلیلی برای نادیده گرفتن تجربه خارجی وجود نداشت (به هر حال ، با خون ما در جنگل های ویتنام بدست نیامده بود).
در طول جنگ سرد ، ایالات متحده توانست برای طیف وسیعی از طیف وسیعی از تجهیزات هوانوردی شوروی ، به طور نسبی ، از MiG-15 تا MiG-25 را به دست آورد. شکی نیست که هر نمونه با اشتیاق فراوان مورد مطالعه قرار گرفت و مطمئناً متخصصان خارجی موارد جدید و جالب زیادی را کشف کردند.
خوب ، ما فقط یک بار خوش شانس بودیم.
