اتحاد جماهیر شوروی / روسیه
در کشور ما ، کار نصب رادار بر روی هواپیماهای رزمی در دوره قبل از جنگ آغاز شد. با این حال ، نیاز به هواپیماهای گشتی راداری بلافاصله به دست نیامد و اولین ایستگاهها منحصراً برای جستجوی بمب افکن های دشمن در شب در نظر گرفته شده بود. در نیمه اول سال 1941 ، نمونه اولیه اولین رادار هوایی روسیه با نام "Gneiss-1" در موسسه تحقیقاتی صنعت رادیو ایجاد شد. این ایستگاه 10 کیلوواتی که در محدوده فرکانس 200 مگاهرتز کار می کند ، هنوز بسیار ناقص است. از آنجا که وزن تجهیزات رادار به 500 کیلوگرم نزدیک می شد ، نصب آن بر روی جنگنده تک موتوره منتفی شد. تصمیم گرفته شد راداری با آنتن های خارجی از نوع "کانال موج" روی هواپیماهای دو موتوره Pe-2 و Pe-3 نصب شود.
دستگاه نمایش اطلاعات رادار ("نشانگر دایره ای") ، که امکان تعیین فاصله تا هدف و موقعیت آن را ممکن می سازد و اپراتوری که کنترل ایستگاه رادار در اختیار او بود ، در کابین خلبان ناوبر قرار گرفت. قسمت سخت افزاری جایگزین اپراتور رادیو توپچی شد. در تابستان 1942 ، آزمایش های دولتی نسخه بهبود یافته "Gneiss-2" در هواپیمای Pe-2 انجام شد. اگرچه ایستگاه هر 5-6 پرواز را رد می کرد ، اما آزمایش های آن موفقیت آمیز تلقی می شد.
مجموعه تجهیزات راداری "Gneiss-2"
یک هدف از نوع بمب افکن با ارتفاع پرواز کمتر از 2000 متر را می توان در بخش 110 درجه در فاصله 300-3500 متر با دقت 5 درجه in در مختصات زاویه ای تشخیص داد. آزمایشات نظامی Pe-2 با رادار در زمستان 1943 در سپاه دوم پدافند هوایی گارد در نزدیکی لنینگراد انجام شد و پس از آن تولید سریال ایستگاه آغاز شد. در طول جنگ ، این صنعت 320 مجموعه تجهیزات راداری Gneiss-2 تولید کرد. تعدادی از منابع می گویند که جنگنده های سنگین با رادار در استالینگراد علیه هواپیماهای ترابری آلمان استفاده می کردند که سربازان آلمانی را تأمین می کردند ، اما متأسفانه نتایج کار رزمی جنگنده های مجهز به رادار یافت نشد.
Pe-2 با رادار "Gneiss-2"
در سال 1943 ، یک نسخه بهبود یافته از "Gneiss-2M" ایجاد شد ، که بر روی آن علاوه بر بهبود قابلیت اطمینان ، تشخیص اهداف سطحی امکان پذیر شد. علاوه بر هواپیماهای تولید داخل ، هواپیمای داگلاس A-20G بوستون آمریکایی ، که تحت Lend-Lease عرضه می شد ، مجهز به رادار بود. در مقایسه با ماشین های پتلیاکوف ، بوستون عملکرد پرواز بهتری داشت و در پایان سال 1943 دو هنگ جنگنده های دوربرد روی A-20G شکل گرفت.
A-20G
هواپیماهای دارای رادار گنیس -2 نیز در طول جنگ در هنگ های هوانوردی اژدر مین برای تشخیص کشتی های دشمن در شب استفاده می شدند. اینها هم بوستون بودند و هم بمب افکن های اژدر روسی Il-4T. در ایلا ، آنتن فرستنده به جای مسلسل کمان ShKAS نصب شد ، آنتن های دریافت کننده خارجی در کنار بدنه قرار گرفتند. اپراتور رادار در محل اپراتور رادیویی نشست ، به همین دلیل قابلیت های دفاعی Il-4T با رادار به میزان قابل توجهی کاهش یافت. علاوه بر این ، با محدوده تشخیص پایین ، ایستگاه ، که بسیار قابل اعتماد کار نمی کرد ، نیاز به تعمیر و نگهداری و تنظیم واجد شرایط داشت. همه اینها توانایی جستجوی اهداف در شب را تا حد زیادی تضعیف کرد و بنابراین خدمه ایلوف فناوری جدید را بدون اشتیاق درک کردند.
ایجاد یک سیستم گشت رادار هوابرد کامل در اتحاد جماهیر شوروی در اواسط دهه 50 آغاز شد ، زمانی که نیروهای پدافند هوایی اتحاد جماهیر شوروی نیاز به عقب راندن خط شناسایی بمب افکن های دشمن داشتند ، بنابراین از اطلاع رسانی به موقع و تعیین هدف برای سیستم های پدافند هوایی اطمینان حاصل کردند. رهگیرها این در درجه اول به مناطق شمالی بخش اروپایی اتحاد جماهیر شوروی مربوط می شد. در همان زمان ، در اتحاد جماهیر شوروی ، بر خلاف نیروی موانع ایالات متحده ، هواپیماهای گشتی راداری دوربرد هرگز وسیله اصلی تشخیص اهداف هوایی محسوب نمی شدند.
اولین هواپیمای AWACS اتحاد جماهیر شوروی قرار بود بر اساس بمب افکن دوربرد Tu-4 ایجاد شود ، اما اوضاع فراتر از پروژه ها پیش نرفت. متعاقباً ، بمب افکن دوربرد Tu-95 ، که در سال 1956 به بهره برداری رسید ، به عنوان سکوی اصلی در نظر گرفته شد. با این حال ، پس از تجزیه و تحلیل گزینه های تجهیزات رادار هوانوردی ، که صنعت رادیو الکترونیکی شوروی می تواند به سرعت ایجاد کند ، این امر رها شد. بدنه بمب افکن بسیار باریک بود و نمی توانست مجموعه راداری حجیم را در دستگاه های خلاء ، تجهیزات ارتباطی ، محل کار و استراحت برای اپراتورها در خود جای دهد. در این مورد ، اتحاد جماهیر شوروی به سادگی یک سکوی هوایی مناسب برای رادارهای قدرتمند طراحی شده بر اساس استانداردهای زمینی نداشت.
در این راستا ، به طور خاص برای استفاده در هواپیمای AWACS بر اساس رادار P-30 ، تا سال 1960 ، یک رادار همه جانبه هوایی "لیانا" با وزن و اندازه قابل قبول ایجاد شد. طبق داده های اعلام شده توسط توسعه دهندگان ، رادار با آنتن در حال چرخش در یک سطح افقی می تواند بسته به ارتفاع و اندازه ، اهداف هوایی را در محدوده 100 تا 350 کیلومتر و اهداف سطحی بزرگ را در بردهای تا 400 کیلومتر تشخیص دهد. این ایستگاه در ابتدا به عنوان بخشی از مجموعه هوانوردی ایجاد شد. پردازش داده های اولیه بر روی یک کامپیوتر روی صفحه انجام شد. انتقال اطلاعات دریافتی رادار به صورت رمزگذاری شده توسط تجهیزات تله کد به نقاط کنترل زمینی واقع در فاصله 2000 کیلومتری انجام می شد. هواپیما همچنین شامل یک ایستگاه شناسایی الکترونیکی با قابلیت تشخیص رادار عملیاتی در فاصله 600 کیلومتری بود.
طراحی رادوم آنتن رادار هواپیمای Tu-126
به نوبه خود ، متخصصان دفتر طراحی توپولف تصمیم گرفتند یک سیستم راداری بر اساس مسافر اخیراً ایجاد شده Tu-114 ، که توسعه بمب افکن Tu-95 بود ، طراحی کنند. برخلاف "جد" خود ، Tu-114 دارای قطر و حجم بیشتری از کابین تحت فشار بود. در عین حال ، می توان مشکلات را حل کرد: قرار دادن تجهیزات ، ارائه سرمایش واحدهای فردی ، امکان بازرسی و تعمیر تجهیزات. در کشتی فضایی برای دو شیفت اپراتورها و تکنسین ها وجود داشت ، مکانی برای استراحت و غذا خوردن. در مقایسه با خودروی سواری ، فضای داخلی هواپیمای AWACS بازآرایی شده و به تعداد بیشتری محفظه تقسیم شده است. تعداد پنجره ها به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. به جای شیشه معمولی ، آنها از شیشه سرب مخصوص استفاده کردند ، که به دلیل نیاز به اقدامات لازم برای محافظت در برابر اشعه با فرکانس بالا دیکته شد. در صورت بروز شرایط اضطراری ، خدمه می توانند هواپیما را از طریق دریچه ای مخصوص در طبقه اول محفظه ، و همچنین از طریق طاقچه پشتیبانی دنده فرود جلو در موقعیت گسترده ، که برای مسافر پیش بینی نشده بود ، ترک کنند. هواپیمای مسافربری موتورها ثابت ماندند - 4 توربوپراپ NK -12M.
مشکلات زیادی با قرار دادن آنتن راداری دیسک شکل ، چرخش با سرعت 10 دور در دقیقه ، بر روی ستون با ارتفاع 2.6 متر ایجاد شد. برای این کار باید یاتاقان بی نظیری با قطر 1200 میلی متر ایجاد شود. به منظور جبران اختلالات ایجاد شده توسط آنتن با قطر 11 متر ، یک برجستگی اضافی از یک منطقه بزرگ در زیر بدنه عقب ثابت شد.
Tu-126
اولین پرواز آزمایشی Tu-126 در 23 ژانویه 1962 انجام شد. در نوامبر 1963 ، بدون انتظار برای نتایج آزمایش ، هواپیما به سری پرتاب شد.تصویب رسمی Tu-126 AWACS در آوریل 1965 انجام شد. در همان سال ، نیروی هوایی شروع به دریافت خودروهای تولیدی کرد.
در مجموع ، با در نظر گرفتن نمونه اولیه ، تا سال 1967 نه Tu-126 ساخته شد. هواپیماهای سری علاوه بر تجهیزات سوخت گیری در پرواز ، از نظر ترکیب تجهیزات ارتباطی و پرتاب خودکار بازتابنده های دوقطبی با نسخه اول تفاوت داشتند. در سه هواپیمای آخر ، ایستگاه REP SPS-100 "Reseda" در قسمت دم کشیده نصب شد. برای تعیین موقعیت هواپیما توسط خورشید ، از جهت گیر ستاره ای-خورشیدی BTs-63 استفاده شد. سرهای نوری این دستگاه در یک فریینگ قرار داشت که به صورت یک قوز کوچک در بالای محفظه اول بیرون زده بود.
هواپیمایی با حداکثر وزن برخاست 171000 کیلوگرم می تواند بدون سوخت گیری 11 ساعت در هوا بماند. مدت زمان پرواز با یک بار سوخت گیری به 18 ساعت افزایش یافت. در ارتفاع 9000 متری ، حداکثر سرعت 790 کیلومتر در ساعت بود. سرعت سفر - 650-700 کیلومتر در ساعت. سقف خدمات 10700 متر است. خدمه هواپیما به گروه های مهندسی پرواز و رادیو تقسیم شدند. گروه پرواز شامل دو خلبان ، دو ناوبر ، یک اپراتور رادیو و یک مهندس پرواز بود. گروه دوم شامل یک افسر هدف ، چهار اپراتور و یک متخصص تعمیر تجهیزات رادیویی بود. در طول پروازهای طولانی ، خدمه کپی شده و در شیفت کار می کردند. در مجموع ، 24 نفر می توانند در کشتی باشند.
اطلاعات دریافتی از طریق ارتباط تلفنی بسته به مراکز رادیویی در نزدیکی آرخانگلسک و در Severomorsk و سپس به پست فرماندهی مرکزی پدافند هوایی اتحاد جماهیر شوروی ارسال شد. با رادیو ، امکان انتقال همزمان مختصات 14 هدف هوایی وجود داشت. در مرحله طراحی ، برنامه ریزی شده بود تا تجهیزات انتقال داده با سیستم تعیین هدف خودکار رهگیرهای دوربرد Tu-128 جفت شود. با این حال ، رساندن تجهیزات به حالت کار امکان پذیر نبود ، و راهنمایی فقط در حالت دستی انجام شد - 10 جنگنده برای 10 هدف.
شرایط کار کادر فنی پرواز و رادیو در Tu-126 بسیار دشوار بود. تشعشعات با فرکانس بالا تأثیر مضر بر سلامت خدمه داشت. به دلیل سر و صدای زیاد ، عملکرد اپراتورها پس از 3-4 ساعت کاهش یافت. مردم مجبور شدند تحت تأثیر میدانهای الکترومغناطیسی قوی مدت طولانی در یک "جعبه فلزی" با عایق حرارتی و صوتی ضعیف بمانند. هنگام پرواز در عرضهای جغرافیایی زیاد ، خدمه لباسهای لاستیکی مخصوص زندگی دریایی را پوشیدند که آنها را از هیپوترمی در آب یخ محافظت می کرد.
پس از بهره برداری ، سریال Tu-126s وارد 67 مین اسکادران هوایی AWACS جداگانه در فرودگاه Siauliai (در لیتوانی) شد. پس از راه اندازی هواپیماهای شناسایی دوربرد Tu-95RT ، وظیفه نظارت بر منطقه آب دریا از خدمه Tu-126 برداشته شد. اصلی ترین کار خدمه شناسایی و هدایت اهداف هوایی و انجام شناسایی الکترونیکی بود. Tu-126 وظیفه رزمی شبانه روزی را در هوا انجام نمی داد ، اگرچه همیشه هواپیماهایی برای حرکت آماده بودند.
بیشتر اوقات ، شناسایی راداری و الکترونیکی در آبهای کارا ، بارنتس و دریای بالتیک ، در مجاورت جزایر گوتلند ، سرزمین فرانتس یوسف ، خرس و مجمع الجزایر نوایا زملیا انجام شد. گاهی پروازها "در گوشه گوشه" انجام می شد - در امتداد سواحل شمالی و شمال غربی نروژ. وظیفه رزمی هواپیماها در شمال به نفع 10 ارتش پدافند هوایی جداگانه اتحاد جماهیر شوروی انجام شد ، و Severomorsk و Olenegorsk اغلب به عنوان فرودگاه های رزمی مورد استفاده قرار می گرفتند. گاهی اوقات هواپیماهای Tu-126 در امتداد مرزهای غربی اتحاد جماهیر شوروی تا دریای سیاه حرکت می کردند. همچنین در طول تمرینات ، هواپیماهای AWACS به قسمت شرقی کشور پرواز کردند. گشت ها در ارتفاع 7500-8000 متر انجام شد. مدت زمان معمول حمله 8-9 ساعت بود.
مواردی وجود دارد که هواپیماها به حریم هوایی تعدادی از کشورهای اسکاندیناوی و حتی بریتانیای کبیر پرواز کردند. آنها بارها با گروه های ضربتی ناو هواپیمابر آمریکایی بر فراز دریا ملاقات کردند.
هواپیمایی که نام ناتو "ماس" را دریافت کرد (انگلیسیماس) ، علاقه شدیدی را به خود جلب کرد. توانایی آویزان شدن طولانی مدت در هوا ، یک فریینگ با آنتن دوار 11 متری ، تشعشع پرقدرت با فرکانس بالا از رادار و ارتباط رادیویی شدید با نقاط کنترل زمین نشان می دهد که اتحاد جماهیر شوروی موفق به ایجاد یک ماشین شده است. تا سال 1977 در غرب هیچ مشابهی نداشت. خریداران خارجی سلاح های شوروی علاوه بر علاقه سرویس های اطلاعاتی غربی به هواپیماهای AWACS علاقه مند بودند. بنابراین ، طبق منابع آمریکایی ، نمایندگان هند با پیشنهاد اجاره Tu-126 در هنگام رویارویی مسلحانه با پاکستان در سال 1971 مطرح شدند.
از نیمه اول دهه 70 ، خدمه Tu-126 باید ماموریت های بسیار خطرناکی را انجام می دادند. از آنجا که حمل و نقل هوایی ناتو ، در ارتباط با تقویت پدافند هوایی شوروی ، به پروازهای ارتفاع کم تغییر کرد ، هواپیماهای AWACS به ارتفاع 600 متری سقوط کردند. این کار باید به منظور مشاهده و ردیابی اهداف در حال پرواز در بالای افق انجام شود. در همان زمان ، محدوده تشخیص و زمان صرف شده توسط Tu-126 در هوا به میزان قابل توجهی کاهش یافت. خوشبختانه ، برای 20 سال خدمت ، هیچ فاجعه ای رخ نداد ، اگرچه پیش نیازهایی برای این امر وجود داشت. بنابراین ، در ژوئن 1981 ، به دلیل اقدامات نادرست خلبانان ، Tu-126 وارد شیرجه شد و تقریبا سقوط کرد. این هواپیما در ارتفاع حدود 2000 متری تراز شد. پس از بازگشت ، خدمه سعی کردند آنچه را که اتفاق افتاده پنهان کنند ، اما در بالای قسمت میانی بدنه ، به دلیل اضافه بار ، تغییر شکل دائمی پوست مانند راه راه ایجاد شد و این هواپیما دیگر پرواز نکرد.
عملیات Tu-126 تا سال 1984 ادامه داشت. اولین نمونه اولیه طولانی ترین پرواز را تا سال 1990 انجام داد. این دستگاه که به آزمایشگاه پرواز تبدیل شد ، برای آزمایش رادار Shmel برای هواپیماهای A-50 AWACS و مدلی از رادار برای هواپیماهای A-50M AWACS مورد استفاده قرار گرفت. حتی یک Tu-126 تا به امروز زنده نمانده است ، در اوایل دهه 90 همه آنها بی رحمانه "از بین رفتند".
اولین نمونه اولیه که روی آن رادارهای لیانا و بامبلی آزمایش شدند
هنگام ارزیابی اثربخشی رزمی Tu-126 ، باید توجه داشت که شرایط عملیاتی اپراتورها به طور مستقیم بر سطح ویژگی های اصلی تأثیر می گذارد: دقت ، بهره وری و همچنین زمان مورد نیاز برای "بستن" مسیر هدف و ردیابی پایدار آن تشخیص هدف بصورت تصویری بر روی صفحه نمایش شاخص های نمای دایره ای انجام شد و حذف و اصلاح مختصات با استفاده از "جوی استیک" های اولیه انجام شد. در حال حاضر در اختیار اپراتورهای سیستم های راداری است ، تجهیزاتی برای تشخیص خودکار اهداف و تعیین مختصات آنها وجود دارد ، که باعث می شود عملکرد و دقت مورد نیاز را ارائه دهد ، و سپس این وظایف عمدتا به صورت دستی حل شد. سیستم انتخاب هدف ضعیف اجازه تشخیص در پس زمینه زمین را نمی دهد. در عین حال ، به لطف استفاده از موج نسبتاً طولانی ، می توان اهداف را در محدوده حداقل 100 کیلومتری در پس زمینه دریا مشاهده کرد.
در دهه 70 ، ارتش از عملکرد پردازش و انتقال داده های راداری و عدم امکان انتقال مستقیم آنها به رهگیرها و پستهای فرماندهی پدافند هوایی راضی نبود. در اواخر دهه 60-اواسط دهه 70 ، در اکثر ویژگیهای Tu-126 ، هواپیمای آمریکایی AWACS ES-121 Warning Star برتر بود ، به استثنای تجهیزات انتقال داده به نقاط زمین و رهگیرها. در همان زمان ، نیروی هوایی و نیروی دریایی ایالات متحده حدود 20 برابر بیشتر از EU-121 عمل می کرد.
از آنجایی که Tu-126 اولین هواپیمای AWACS با آنتن رادار چرخشی به شکل دیسک شد ، اغلب از افرادی که با سابقه توسعه فناوری هوانوردی آشنایی چندانی ندارند ، می توان این نظر را شنید که ایالات متحده این طرح را از یک نسخه کپی کرده است. ماشین شوروی. در حقیقت ، WV-2E (EC-121L) با رادار AN / APS-82 در اواسط سال 1957 ، یعنی بیش از 4 سال زودتر از Tu-126 در اتحاد جماهیر شوروی ، پرواز کرد. و اگرچه این هواپیما به دلیل نبود رادار به صورت سری ساخته نشد ، اما نتایج بدست آمده بعداً برای ایجاد E-2 Hawkeye و E-3 Sentry مورد استفاده قرار گرفت. در اواخر دهه 70 ، پس از ظهور هواپیماهای AWACS و E-3A Sentry سیستم AWACS ، آمریکایی ها پیش قدم شدند.قابلیت های اولین E-3A برای تشخیص اهداف در برابر پس زمینه سطح زیرین ، و همچنین در Tu-126 ، بسیار دور از نیاز بود و این مشکل تنها پس از بهبود اساسی AN / APY- با موفقیت حل شد. 1 کامپیوتر راداری و پردازش داده
برای صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی و صنعت رادیو الکترونیک ، ایجاد هواپیمای AWACS با سیستم راداری لیانا یک دستاورد برجسته بود. علیرغم تعدادی کاستی ، نمی توان گفت که اولین پنکیک به شکل کله در آمد و Tu-126 ، که در اواسط دهه 60 به تولید انبوه رسید ، شرایط را به طور کامل برآورده کرد. اگرچه ، البته ، تجهیزات هواپیما ایده آل نبود ، و سپس توجه کمی به ارگونومی و شرایط زندگی در هوانوردی نظامی شد. بیهوده نیست که منشور در مورد سختی ها و سختی ها گفته است.
با در نظر گرفتن این واقعیت که در دهه های 60 و 70 ، هوانوردی نظامی و تجهیزات الکترونیکی با سرعت بسیار بالایی توسعه یافت ، پتانسیل ایجاد شده در طول ایجاد این امکان را فراهم کرد که به طور فعال Tu-126 را به مدت 20 سال کار کند. اما در اوایل دهه 70 مشخص شد که لیانا در حال منسوخ شدن است. درست در همان زمان ، هوانوردی رزمی یک دشمن بالقوه ، با تکیه بر تجربه درگیری های محلی ، به پروازهای ارتفاع پایین تغییر کرد. مهمترین عیب رادار ، ناتوانی در مشاهده اهداف در پس زمینه زمین بود. همچنین ، تجهیزات پردازش و انتقال خودکار داده ها نیاز به بهبود دارند. نمی توان گفت که رهبری و طراحان ارشد نظامی اتحاد جماهیر شوروی نیازی به ایجاد سیستم های راداری اخطار اولیه جدید بر اساس سکوهای هواپیماهای مدرن درک نکرده اند. بلافاصله پس از شروع ساخت سری Tu-126 ، سوال در مورد مدرن شدن آن مطرح شد. از سال 1965 ، تعدادی از سازمان های تحقیقاتی روی ایجاد رادارهایی کار کرده اند که قادر به مشاهده پایدار سلاح های حمله هوایی در پس زمینه زمین است. بر اساس نتایج تحقیقات ، در سال 1969 NPO Vega توسعه یک مجموعه راداری جدید "Shmel" را آغاز کرد. قرار بود سیستم های جدید الکترونیکی متقابل ، یک تکرار کننده و تجهیزات ارتباطی فضایی با آن ترکیب شوند.
از آنجا که تو -114 مسافر تا آن زمان متوقف شده بود ، ضد زیردریایی Tu-142 به عنوان یک سکوی در نظر گرفته شد. با این حال ، محاسبات نشان داد که غیرممکن است که همه تجهیزات مورد نیاز را در خود جای داده و شرایط عادی کار را برای خدمه زیادی در این وسیله نقلیه فراهم آورد.
در سال 1972 ، مسافر Tu-154 شروع به انجام پروازهای منظم کرد ، این خودرو از نظر حجم داخلی ، شرایط را به طور کامل برآورده کرد. برای خنک کردن تجهیزات در نسخه هواپیمای AWACS ، یک ورودی هوای بزرگ در قسمت بالای بدنه فراهم شد.
برآورد ظاهر هواپیماهای AWACS بر اساس Tu-154B
با این حال ، مطالعه دقیق پروژه نشان داد که برد پرواز Tu-154B در این پیکربندی از 4500 کیلومتر تجاوز نمی کند ، که ارتش آن را ناکافی می دانست و کار بر روی این نسخه از هواپیماهای هشدار دهنده اولیه متوقف شد.
از آنجا که نمی توان از "زنبور عسل" با وسایل نقلیه غیر نظامی یا نظامی موجود عبور کرد ، دفتر طراحی توپولف کار روی طراحی هواپیمای جدید Tu-156 را با طول پرواز طولانی شروع کرد ، که مخصوصاً برای استفاده به عنوان پیکت رادار هوایی طراحی شده است.
مدل هواپیما AWACS Tu-156
در ظاهر ، هواپیما با چهار موتور هواپیمای D-30KP بسیار شبیه E-3A Sentry بود. داده های طراحی نیز بسیار نزدیک به خودروی آمریکایی بود. با سرعت 750 کیلومتر در ساعت ، هواپیما باید بیش از 8 ساعت بدون سوخت گیری در هوا باشد. مدت پرواز سوخت گیری قرار بود به 12 ساعت برسد. اما این ماشین امیدوارکننده فقط روی کاغذ وجود داشت ، هنوز باید روی فلز تجسم و آزمایش می شد. حتی در زمان اتحاد جماهیر شوروی ، زمانی که سرعت توسعه فناوری بسیار بیشتر بود ، این امر حداقل به 5 سال زمان نیاز داشت. در این ارتباط ، برای مجموعه راداری "Shmel" باید به دنبال گزینه های دیگر بود.
