در واقع ، ANT-42 ، معروف به TB-7 ، معروف به Pe-8 ، قوی ترین بمب افکن نیروی هوایی ارتش سرخ ، از نظر مقایسه با آنالوگ چگونه بود؟ و آیا حتی امکان مقایسه آن وجود دارد؟
اما برای مقایسه ، ابتدا باید واقعاً تاریخچه هواپیما را مرور کنید.
داستان در اواسط دهه 30 قرن گذشته آغاز شد ، هنگامی که تصویر هواپیمای بمب افکن سنگین جنگ آینده در سر فرماندهان و طراحان شکل گرفت.
به طور کلی ، سه کشور به موفقیت دست یافته اند: ایالات متحده ، بریتانیای کبیر و اتحاد جماهیر شوروی. برای ایالات متحده ، این منجر به ایجاد قلعه پرواز B-17 شد ، انگلیسی ها هالیفاکس را دریافت کردند و ما TB-7 را دریافت کردیم.
سپس دنباله هایی در رابطه با آمریکایی ها و انگلیسی ها وجود داشت. متأسفانه ، TB-7 / Pe-8 ما در یک سری متوسط تولید شد که نیازی به بحث در مورد مقایسه با انگلیسی ها و آمریکایی ها نیست. هواپیماهای 97 ، شامل دو نمونه اولیه ، بسیار اندک هستند. 12،731 "قلعه پرواز" ، همانطور که می دانید ، عدد است. 1 در 131
با این وجود ، ANT-42 بود ، به TB-7 تبدیل شد و سپس به Pe-8 تغییر نام داد. این داستان ماست ، به هر حال ، بخشی است که می تواند و باید به آن افتخار کند.
چه فایده ای دارد؟ نکته اصلی این است که این کشور ، که از ابتدای وجود خود می توانست تنها ساده ترین هواپیما را با موتورهای وارداتی بسازد ، ناگهان به چیزی مانند ساخت یک بمب افکن سنگین دست زد.
بله ، برخی از پیش شرط ها و تحولات از سیکورسکی و لبدف ممکن است باقی بماند ، اما این چنین است … "ایلیا مورومتس" و "اسویاتوگور" در گذشته ای دور از تصور غیرقابل تصور ، در امپراتوری روسیه باقی ماندند ، و افراد دیگر راه ایجاد را آغاز کردند هوانوردی کشور جدید و در شرایط دیگر.
تنها چیزی که با RI مشترک است عدم وجود موتور هواپیما بود. این مشکل تنها در پایان جنگ بزرگ میهنی متوقف شد.
تحت این شرایط ، چرخش به سمت "استراتژیست" آن زمان … این کار نسبتاً خطرناک بود. علاوه بر این ، قبل از شروع کار روی نمونه اولیه ANT-42 ، بمب افکن های سنگین ما شبیه TB-1 و TB-3 بودند.
اگر به این هواپیماها نگاه کنید ، آنها را در کنار TB-7 قرار دهید ، پیشرفت کنید … نه ، پیشرفت مشهود است. اینها قطعاً هواپیماهای نسل های مختلف هستند. در نزدیکی RD ، معروف به ANT-25 ، بود که می توانست پس از پروازهای موفقیت آمیز به آمریکا ، خدمه چکالوف و گروموف نیز بخواهند یک بمب افکن دوربرد بسازند. اما این اتفاق نیفتاد ، بنابراین TB-7 ما تنها نوع خود در نوع خود است.
به طور طبیعی ، TB-7 دیروز مورد نیاز بود ، زیرا کار مانند همیشه ، با سرعت سریع ، تحت اصرار پدرانه رهبری نیروی هوایی انجام شد. آزمایشات هنوز در سال 1937 ادامه داشت و ژنرال های نیروی هوایی خواستار تولید 5 دستگاه خودرو تا 1 مه 1938 شدند. طبق معمول ، برای "سالگرد بعدی" …
خدا را شکر نتیجه ای نداشت. و کار با تعدادی از پیشرفت ها و پیشرفت ها تنها در سال 1939 به پایان رسید.
TB-7 برنامه ریزی شده بود که در کارخانه شماره 124 کازان تولید شود. این طبیعی بود ، زیرا این کارخانه تحت حمایت توپولف بود و مجهز به آخرین فناوری بود. آمریکایی تعداد زیادی ماشین آلات و تجهیزات با توجه به انتخاب خود توپولف در سفر وی از ایالات متحده خریداری شد.
مشکلاتی نیز وجود داشت. من می گویم مشکل اصلی کمبود ماشین آلات و تجهیزات نبود ، در این مورد نظمی وجود داشت ، آنها از ارز دریغ نکردند. مشکل اصلی کمبود پرسنل بود. البته شما می توانید به سرکوب اشاره کنید ، اما ، به نظر من ، پاکسازی های اواخر دهه 1920 و اوایل دهه 1930 بسیاری از متخصصان را به جایی نبرد.
این واقعیت که توپولف ، پتلیاکوف و دیگران هواپیما را توسعه داده اند ، واقعاً نیمی از نبرد است. هواپیما باید ساخته می شد و برای چنین ماشینی کار آسانی نبود.
یک مثال قابل توجه: TB-7 همانطور که می دانید یک هواپیمای چهار موتوره بود. اما موتور پنجمی وجود داشت که با کمپرسور گریز از مرکز ACN-2 حرکت می کرد و در ارتفاع زیاد هوا را برای هر 4 موتور تامین می کرد. این یک برجسته واقعی هواپیما بود ، ACN-2 به هواپیما اجازه صعود به ارتفاعی را داد که اصلاً از توپخانه ضد هوایی نمی ترسید. و یک جنگنده آن زمان برای صعود به ارتفاع 10000 متر کار آسانی نبود.
هنگامی که مونتاژ اولین سری هواپیماها آغاز شده بود ، ناگهان مشخص شد که کسی برای ساخت ATSN-2 وجود ندارد. یک وضعیت نسبتاً عجیب ظاهر شد: کمیساریای خلق صنعت هوانوردی به سادگی تولید کننده ای برای ATSN-2 تعیین نکرد. در نتیجه ، 6 نسخه از ACN-2 در امکانات CIAM (موسسه مرکزی موتورهای هوانوردی به نام بارانوف) ساخته شد ، پس از آن این موسسه قاطعانه از ساختن سوپرشارژر خودداری کرد.
و عدم وجود یک سوپرشارژر ، هیولای بلند ارتفاع TB-7 را به یک بمب افکن معمولی با سقف عملی 7-8 هزار متر استاندارد تبدیل کرد. یعنی شاخص های بسیار متوسط.
در همین حال ، ارتفاع زیاد و سرعت پرواز زیاد در این ارتفاع "چیپس" TB-7 بود که استفاده از هواپیما بر اساس آن انجام شد.
در پایان ، این یک سبک کلاسیک است ، مشکلات با تامین موتورهای اصلی AM-34FRN از کارخانه شماره 24 موتورخانه آغاز شد.
و در نیمه دوم سال 1939 ، همانطور که انتظار می رفت ، جهش پرسنل به دلایل مختلف آغاز شد. اما واقعیت این است که مدیران کارخانه شماره 124 به طور سیستماتیک و منظم تغییر می کردند ، به طوری که در فاصله 1936 تا 1941 4 (چهار) ژنرال وجود داشت.
چگونه ، در چنین شرایطی ، کارخانه توانست دو اتومبیل اول را به طور کلی تولید کند - خوب ، این یک کار معمول برای آن زمان بود. اینها ماشینهای یک مجموعه کامل با ACN-2 بودند. کیت وسایل نقلیه برای دو هواپیمای دیگر وجود داشت و سپس … و سپس حتی موتورهای AM-34FRN وجود نداشت.
جالب ترین چیز این است که نیروی هوایی بسیار TB-7 را می خواست. و در مقادیر مناسب ، در سال 1940 ، نیروی هوایی می خواست 250 هواپیما دریافت کند. این کارخانه رقم واقعی 150 را با بندهای معروف "اگر" در مورد موتورها و ACN نامید.
اما نیروی هوایی می خواست با TB-7 مسلح شود ، کاملاً غیرممکن است که بمب افکن "گلوله" باشد ، همه چیزهایی که اتفاق می افتد ، بلکه از حرفه ای غیر حرفه ای برنامه ریزان در کمیساریای خلق. هر کس می تواند هر چیزی را بخواهد ، اما اگر موتور و یک سوپرشارژر برای هواپیما وجود نداشت ، حتی رقمی که توسط مدیر کارخانه جوزف نزوال در 150 هواپیما نامگذاری شد ، بسیار خوش بینانه بود.
آنچه امروز اتفاق افتاده است "شکست" نامیده می شود. در آغاز سال 1940 ، وضعیت فقط وحشتناک بود: در دو سال ، کارخانه شماره 124 6 اتومبیل (SIX !!!) تولید کرد و همین تعداد در درجات مختلف مونتاژ بودند. بدون موتور ، زیرا موتورها … شما ایده را می گیرید.
بله ، و از شش هواپیمای تولید شده ، دو مورد با یک جفت AM-34FRN + ACN-2 نبودند ، بلکه دارای موتورهای AM-35 بودند ، یعنی آنچه در بالا گفته شد.
گفتن اینکه همه چیز برای همه مناسب است - نه. نیروی هوایی با اصرار هواپیما درخواست می کرد ، کارخانه موتور می خواست ، نامه ای که خلبانان آزمایشی مارکوف و استفانوفسکی به خود وروشیلوف در دسامبر 1939 نوشته بودند در تاریخ حفظ شده است.
نتیجه … نتیجه بیش از عجیب بود. در ابتدای سال 1940 ، دستور NKAP مبنی بر کارخانه شماره 124 مبنی بر جداسازی کلیه تجهیزات تولید واحدهای چارچوب ، از جمله برداشتن سرپوش های مونتاژ ، صادر شد. مثل نقطه پایانی است.
علاوه بر این ، به منظور بارگیری کارخانه عظیم بیکار ، NKAP دستور شروع ساخت PS-84 ، نسخه شوروی داگلاس DS-3 شوروی را می دهد. از یک سو ، این تجربه بعداً هنگام کپی Tu-4 ، که یک B-29 بود ، مفید واقع شد ، از سوی دیگر ، بمب افکن سنگین از بین رفت.
با این حال ، نامه ها و درخواست ها کار خود را کردند و به نوعی به خود استالین رسید.
و شروع شد …
عجیب است ، اما به دلایلی هیچ تیراندازی یا فرود آمدن وجود نداشت. بسیار ناراحت کننده یک گروه خاص نوشتاری است.
مجرم میخائیل کاگانوویچ ، رئیس NKAP ، برادر بزرگتر لازار کاگانوویچ بود. در بهار 1940 ، الکسی شاخورین به عنوان کمیسر مردمی صنعت هوانوردی منصوب شد و کاگانوویچ به عنوان کفاره گناهان خود به پست … مدیر کارخانه شماره 124 فرستاده شد!
کاگانوویچ نه تنها متهم به بازگرداندن مجموعه TB-7 شد ، بلکه او همچنین موظف بود احتمال تولید TB-7 را با انواع دیگر موتورها در نظر بگیرد ، زیرا AM-34FRN وجود نداشت ، مخصوصاً با دیزل هواپیمایی M-30 موتور
موتور M-30 در آن زمان بزرگترین موتور دیزل هواپیما در جهان در کلاس خود بود. در ابتدای سال 1940 ، M-30 آزمایش های دولتی را پشت سر گذاشت و به سری کوچکی در کارخانه شماره 82 راه اندازی شد ، اما به زودی پس از تعدادی از مشکلات ، از این سری حذف شد.
با این حال ، پس از تغییر در رهبری NKAP ، کار بر روی آن تحت رهبری الکساندر یاکوولف معاون کمیسر خلق از سر گرفته شد و تولید مجدد با نام جدید M-40 آغاز شد.
با این حال ، عملکرد M-40 فقط در TB-7 نشان داد که در ارتفاعات بالا (بیش از 5000 متر) ، با تنظیم دستی کافی کیفیت مخلوط سوخت ، M-40 گاهی اوقات متوقف می شود. و راه اندازی مجدد موتور دیزل در پرواز توسط خدمه همیشه امکان پذیر نبود. بنابراین ، با وجود موفقیت های بی چون و چرای ، موتورهای دیزلی هوانوردی در صنعت هواپیماهای جهان گسترده نشده است. اتحاد جماهیر شوروی مستثنی نشد.
امروز می توانید در مورد دلایل این اتفاق بسیار صحبت کنید. بله ، ما تکنولوژی و فرهنگ تولید را در بالاترین سطح نداشتیم ، بنابراین مجبور شدیم با اجرای ایده استفاده از موتور دیزل در حمل و نقل هوایی خداحافظی کنیم.
کاگانوویچ ، در نقش مدیر کارخانه ، تولید موتورهای AM-35 را به جای AM-34FRN آغاز کرد و در همان زمان روی نصب دیزل M-30 و M-40 کار کرد.
خود گئورگی بایدوکوف برای آزمایش TB-7 با موتورهای M-40 دعوت شد. این تنها نشان می دهد که نیروی هوایی چقدر علاقه مند به TB-7 بوده است.
آزمایشات دولتی در محدوده کامل تمام مشکلات موتورهای جدید نشان نداد ، حداقل ، این در گزارش های بایدوکوف منعکس نشده است. شگفتی های ناخوشایند زیادی در طول عملیات نظامی رخ داد ، اما من از این فکر نمی کنم که گئورگی فیلیپوویچ بایدوکوف چیزی را پنهان کرده است. او پرنده ای از پرواز اشتباه بود.
شاید اولین موتورهای دیزلی M-40 به گونه ای مونتاژ شوند که موی زنی نکنند ، اما موتورهای بعدی چندان خوب نبودند. این واقعیت که هواپیمای "دیزل" TB-7 ، حتی از لحاظ تئوری ، الزامات قطعنامه KO در تاریخ 05.05.1940 را برآورده می کرد ، در عمل ، لازم بود که کل گروه هواپیمای پروانه ای را تصحیح کرد.
اگرچه کاملاً محتمل است که کاگانوویچ و نیروگاهی که او رهبری می کرد عجله داشتند تا یک هواپیمای خوب به نیروی هوایی شوروی بدهند. سپس آنها در مورد جنگ در همه سطوح صحبت کردند و کسی که و برادر لازار کاگانوویچ نیز از آن مطلع بودند.
اما در اینجا یک لحظه ناخوشایند وجود دارد. بله ، گزارش گزارش های زیبا حتی در آن زمان با تمام شکوه و مضرات آن وجود داشت. آزمایشات و به ویژه تنظیم دقیق هواپیماها با موتورهای M-40 و M-40F به طول انجامید. در اصل کارخانه شماره 124 هیچ ارتباطی با آن نداشت ، مسئله عدم آگاهی از خود موتورها بود ، اما مدیریت کارخانه می دانست که M-40 ها ایده آل نیستند. با این حال ، در طول 1941 کارخانه به مونتاژ TB-7 "دیزل" و تحویل آنها به نیروی هوایی ادامه داد.
وقتی زمان مبارزه فرا رسید ، لحظات غم انگیز زیادی آشکار شد.
در نتیجه ، میخائیل کاگانوویچ در 1 ژوئیه 1941 در دفتر خود شلیک کرد. بدون اینکه منتظر باشیم که حزب و مردم از او کمبودهای آشکار خود را به عنوان کمیسر مردم و مدیر بخواهند.
و در نیروی هوایی TB-7 با دیزل های M-30 و M-40 و موتورهای معمولی AM-34FRN و AM-35 با ACN-2 وجود داشت. همه آنها به چهاردهمین TBAP هجدهم جهنم رفتند.
در 22 ژوئن 1941 ، جنگ آغاز شد. در زمان شروع ، خدمه بمب افکن های سنگین آموزش خود را به پایان رسانده بودند و آماده بودند تا اجرای برنامه های آموزشی رزمی را آغاز کنند.
در میدان هوایی در Boryspil ، که در اولین روزهای جنگ توسط هواپیماهای آلمانی مورد حمله قرار گرفت ، دو هواپیما منهدم شد و چندین هواپیما آسیب دیدند. بقایای 14 TBAP به کازان منتقل شد ، جایی که تشکیل یک هنگ جدید در هواپیماهای TB-7 آغاز شد.
در 29 ژوئن 1941 ، تشکیل یک بخش حمل و نقل هوایی دوربرد آغاز شد که شامل 412 TBAP در TB-7 و 420 TBAP در Er-2 بود.
برای تکمیل 412 TBAP ، فرمانده آن ، سرهنگ لبدف ، در سراسر اوکراین هجوم برد و هواپیما را جمع آوری کرد. در پولتاوا ، 8 خودرو پیدا شد ، 6 خودرو دیگر در فرودگاه های نزدیک کیف و خارکف جمع آوری شدند. به طور کلی ، با آن سازمان و هرج و مرج ماه های اول جنگ می توانست بدتر باشد.علاوه بر این ، لبدف هواپیما را از موسسه تحقیقات نیروی هوایی و موسسه تحقیقات نیروی هوایی گرفت ، چندین هواپیما در مرحله مونتاژ در کازان بودند.
به طور کلی ، هنگ هنگ بسیار متفاوتی داشت. اما این ترکیب از بین خلبانان هوانوردی قطبی و ناوگان غیرنظامی ، با یک حمله بزرگ در شرایط دشوار انتخاب شد.
تعداد فوجها به زودی تغییر کرد. هنگ در TB-7 432 APDD شد.
در آغاز ماه اوت ، حمل و نقل و آموزش خدمه هواپیما به پایان رسید و در واقع ، کار رزمی TB-7 آغاز شد. متأسفانه اولین هدف جنگی برلین بود. اولین حمله به برلین در 10 اوت 1941 انجام شد و با شکست کامل به پایان رسید.
از 10 وسیله نقلیه ای که عازم برلین بودند (7 - TB -7 و 3 - Er -2) ، تنها شش مورد به هدف رسیده و بمباران شدند. فقط دو اتومبیل به پوشکین بازگشتند. 6 هواپیما به دلیل خرابی موتورهای M-40 یا آسیب ناشی از توپخانه ضد هوایی فرود اجباری انجام دادند. یکی توسط جنگنده اش سرنگون شد ؛ اما سرنوشت یک هواپیما هنوز مشخص نیست.
پس از این خروج ، فرمانده لشگر ، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، میخائیل وودوپیانوف ، از سمت فرماندهی لشگر برکنار شد و سرهنگ گولووانف به جای وی منصوب شد. پس از برکناری ، فرمانده تیپ ودوپیانوف به عنوان فرمانده خدمه ساده TB-7 خدمت خود را ادامه داد.
TB-7 هایی که در سرویس باقی ماندند سرانجام در 746 BAP سرنگون شدند. پس از از دست دادن تالین و پایگاه های جزایر دریای بالتیک ، حملات به برلین متوقف شد. هواپیماهای ADD به پرواز در مأموریت های رزمی در اهداف دوربرد و کوتاه برد ادامه دادند. و با نزدیک شدن دشمن به مسکو و لنینگراد ، بمب افکن های سنگین به میدان هوایی شهر کووروف ، منطقه ولادیمیر منتقل شدند ، از آنجا TB-7 در ماموریت های رزمی در پاییز و زمستان 1941-1942 پرواز کرد.
یک نکته جالب: موتورهای دیزلی دیگر به دلایل واضح روی TB-7 نصب نشده بودند ، اما هواپیماهای M-40 هنوز در حال کار بودند. اما هیچ کس برای نوشتن M-40 یا تغییر آن به AM-35 عجله ای نداشت ، زیرا هواپیمای "دیزل" برد پرواز بیشتری نسبت به هواپیماهای "بنزینی" داشت و فقط برای کار در مناطق بسیار دور رزرو شده بود. اهداف
علاوه بر کار بر روی اهداف دوربرد ، TB-7 به اهدافی در خاک شوروی تحت اشغال آلمان حمله کرد. این تاکتیک ها به شرح زیر است: حملات توسط خدمه مجرد و با استفاده از ویژگی های ارتفاعی TB-7 انجام شد. این امر باعث شد که در ارتفاعی به صورت ناخواسته به هدف نزدیک شده و حملات سنگینی به اهداف انجام شود.
TB-7 می تواند تا 30 FAB-100 ، یعنی 5 بمب افکن Pe-2 را بگیرد. تنها س exactlyال دقیقاً این بود.
پروازها عمدتا در شب انجام می شد ، اما در لحظات حساس ، مانند حمله پاییز به مسکو ، TB-7 به ماموریت های رزمی برای اهداف تاکتیکی و در روز اعزام شد. البته ، دو TB-7 به رهبری وودوپیانوف که به واحدهای مکانیزه ورماخت حمله می کردند ، نمی توانند با 1047 بمب افکن انگلیسی و آمریکایی بر فراز کلن یا 1520 بر فراز هامبورگ مقایسه شوند.
در فوریه 1942 ، V. M. Petlyakov در سانحه هوایی جان باخت. پس از مرگ او ، دولت تصمیم می گیرد که نام Pe-8 را به هواپیماهای TB-7 مطابق با سیستم جدید تعیین کننده اختصاص دهد.
کار رزمی سازندهای تشکیلات دوربرد بمب افکن ها ، از جمله خدمه TB-7 ، در طول پاییز و زمستان 1941-1942 م theثر بودن و (مهمتر) نیاز به حمل و نقل هوایی دوربرد را نشان داد.
در 5 مارس 1942 ، با تصمیم کمیته دفاع دولتی ، تصمیم گرفته شد که یک شاخه جداگانه از ارتش - هوانوردی دوربرد (ADD) ایجاد شود. از این پس بمب افکن های دوربرد از نیروی هوایی ارتش سرخ جدا شده و مستقیماً تابع ستاد فرماندهی معظم کل قوا بودند.
در بهار 1942 ، در زمان شکل گیری ADD ، نقش Pe-8 در این شاخه جدید از نیروهای نظامی بسیار غیرقابل توجه بود. همه هواپیماهای Pe-8 که در آن زمان در خدمت بودند در 746 مین BAP به عنوان بخشی از 45 بخش هوانوردی ADD گرد هم آمدند. این هنگ دارای 11 فروند Pe-8 بود که از این تعداد فقط 8 فروند قابل سرویس بودند.
اما حتی با وجود این تعداد ، خلبانان Pe-8 سعی کردند سهم بسزایی در پیروزی داشته باشند.
شایان ذکر است که به ویژه برای Pe-8 بزرگترین بمب شوروی در آن زمان ، FAB-5000 ایجاد شده است.
وزن FAB-5000 5080 کیلوگرم ، قطر 1000 میلی متر و طول مربوط به طول خلیج بمب Pe-8 بود. انفجار چنین بمبی بر روی زمین قیفی با قطر 18-24 متر و عمق 6-9 متر ایجاد کرد.یک پل راه آهن بزرگ می تواند توسط چنین بمبی تخریب شود ، حتی اگر بمب در فاصله 10-15 متری آن منفجر شود.
قبل از آن ، بزرگترین بمبی که Pe-8 بلند کرد بمب FAB-2000 بود.
در طول طول ، بمب در محفظه Pe-8 قرار داشت ، اما قطر متر آن منجر به این واقعیت شد که بطور قابل توجهی فراتر از خطوط بدنه بیرون زده و اجازه نمی دهد درهای خلیج بمب به طور کامل بسته شود.
به هر حال ، 15 سال بعد ، این دفتر طراحی Tupolev تحت رهبری IF Nezval است که FAB-5000 را در Pe-8 "قرار داد" ، وظیفه قرار دادن بمب هسته ای "202" با ظرفیت را دریافت می کند. 100 مگاتن در خلیج بمب Tu-95.
در 29 آوریل 1943 ، بمب FAB-5000 از Pe-8 بر روی کونیگزبرگ پرتاب شد. سپس بمباران موفقیت آمیزی روی غلظت نیروهای آلمانی در منطقه موگیلف صورت گرفت ، در 4 ژوئن ، با کمک FAB-5000 ، آنها خطوط راه آهن را در منطقه اورل شخم زدند و انتقال نیروهای آلمانی به کورسک را دشوار کرد. منطقه برجسته
به هر حال ، پس از سقوط FAB-5000 در هلسینکی در سال 1944 ، فنلاندی ها به طور جدی در مورد آنچه در آینده در انتظار آنها است فکر نکردند؟
در مجموع ، تا بهار 1944 ، 13 فروند FAB-5000 بر روی نیروهای آلمانی فرود آمد.
شایان ذکر است که پروازهای مسالمت آمیز Pe-8 ، مزایای آن کمتر از پروازهای رزمی و شاید حتی بیشتر نبود.
این Pe-8 بود که توسط خدمه خلبانان کشتی که هواپیما را به اتحاد جماهیر شوروی حمل می کردند به انگلستان منتقل شد. و آنها را با موفقیت رانندگی کردند.
ما قبلاً در مورد آن پرواز دیوانه کننده نوشتیم که مولوتوف در ماه مه 1942 با هواپیمای Pe-8 به ایالات متحده رفت.
فرمانده کشتی Pusep ، خلبان سابق Vodopyanova ، کمک خلبان - Obukhov ، ناوبر - Romanov ، مهندس - Zolotarev بود. هواپیما از خط مقدم بر فراز اروپای اشغالی عبور کرد و در یکی از فرودگاه های شمال اسکاتلند از اسکاتلند فرود آمد ، Pe-8 به ریکیاویک در ایسلند پرواز کرد ، سپس با عبور از نیوفاندلند ، به سمت واشنگتن حرکت کرد ، جایی که با خیال راحت فرود آمد.
مولوتف با همان مسیر برگشت.
برای تکمیل موفقیت آمیز پرواز ویژه ، هر دو خلبان و ناوبر عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی و بقیه خدمه دستورات نظامی دریافت کردند.
این پرواز روحیه را هم در دفتر طراحی توپولف و هم در کارخانه شماره 124 بالا برد. این واقعا نشان دهنده قانع کننده قابلیت های موتورهای Pe-8 و AM-35A جدید بود.
1944 آخرین سال استفاده رزمی Pe-8 بود.
دلیل اصلی حتی قدیمی بودن ماشین ها و خستگی فیزیکی تجهیزات نبود. ارتش سرخ در حال نزدیک شدن به مرزهای رایش سوم بود ، البته ADD پس از پیشروی نیروهای منتقل شد ، بنابراین ، هواپیما می تواند برای حملات بمباران به فضای آلمان بیشتر نفوذ کند.
اما پس از آن خلبانان باید با قوی ترین پدافند هوایی آلمان مجهز به رادارهای زمینی و جنگنده های شبانه با رادار روبرو شوند. به علاوه باتری های ضدهوایی با راهنمایی روی همان رادارها.
با توجه به تعداد کمی از Pe-8 های باقی مانده در صفوف ، فرماندهی به این نتیجه رسید که خلبانان با چنین تجربه ای باید محافظت شوند و وظایفی که خدمه Pe-8 حل می کردند کاملاً قادر به انجام توسط خلبانان بمب افکن معمولی بود. هنگ هایی که در طول روز پرواز می کنند. در طول روز ، برتری در آسمان در پشت هوانوردی شوروی بود.
حرفه نظامی Pe-8 در سال 1946 به پایان رسید ، به زودی آنها جایگزین Tu-4 در هنگ ها شدند. و بیشتر Pe-8 منسوخ و دور ریخته شد.
پس از جنگ ، چندین ماشین باقی مانده در هوانوردی قطبی و آزمایشگاه های پرواز برای آزمایش موتورهای جدید و هواپیماهای پیشرفته و سیستم های موشکی مورد استفاده قرار گرفت.
LTH Pe-8
طول بال ، متر: 39 ، 10
طول ، متر: 23 ، 59
ارتفاع ، متر: 6 ، 20
منطقه بال ، متر مربع: 188 ، 68
وزن (کیلوگرم
- هواپیمای خالی: 19 986
- بلند شدن معمولی: 27000
- حداکثر برخاست: 35000
موتور: 4 x AM-35A x 1350 اسب بخار
حداکثر سرعت ، کیلومتر در ساعت
- نزدیک زمین: 347
- در ارتفاع: 443
برد عملی ، کیلومتر: 3600
سرعت صعود ، متر / دقیقه: 352
سقف عملی ، متر: 9 300
خدمه ، افراد: 11
تسلیحات:
- دو توپ ShVAK 20 میلیمتری ،
- دو مسلسل 12 ، 7 میلیمتری UBT ،
- دو مسلسل 7 ، 62 میلیمتری ShKAS ،
- بار بمب: معمولاً 2000 کیلوگرم ، حداکثر - 4000 کیلوگرم بمب.
آیا ارزش مقایسه Pe-8 با نمونه های وارداتی آن را دارد؟ مقایسه خواهیم کرد. در زمان مناسب در OBM. البته همانطور که گفتم ، ساخت چنین هواپیمایی امروز با یک رزمناو هسته ای یا ناو هواپیمابر برابر می شود.
این واقعیت که ما توانستیم چنین هواپیمایی را توسعه دهیم و از آمریکایی ها و انگلیسی ها عقب نمانیم ، خود به خود یک شاهکار است. این واقعیت که این هواپیماها کل جنگ را پشت سر گذاشتند نشان می دهد که این شاهکار بیهوده نبود.
این واقعیت که ما نتوانستیم Pe-8000 بسازیم ، مانند انگلیسی ها و آمریکایی ها … خوب ، بر خلاف آنها ، ما چیزی برای ساخت داشتیم. ما به تانک ، توپ ، کامیون ، جنگنده ، تفنگ و مسلسل نیاز داشتیم.
البته ساختن دسته ای از بمب افکن های سنگین هزاران کیلومتر از خط مقدم کار چندان دشواری نیست. و من مطمئن هستم که می ساختیم.
بله ، درست بعد از جنگ ، Tu-4 که وارد خدمت شد چیزی بیشتر از B-29 نیست که به سادگی کپی شد. اما ما پا را فراتر گذاشته ایم و هنوز به طور انحصاری به پیشرفت های خود ادامه می دهیم. بنابراین ، با شروع از ایلیا مورومتس ، از طریق Pe-8 و تا Tu-160 ، این توسعه هوانوردی دوربرد کاملاً طبیعی است.
