اولین آزمایش موتوری بخار در ژوئیه 1783 انجام شد ، هنگامی که مارکیز کلود جفروی دبان با پیروسکف خود ، که توسط موتور بخار که چرخ های دست و پا را در امتداد کناره های کشتی می چرخاند ، به مردم فرانسه هدیه داد. این کشتی توانست در مدت 15 دقیقه حدود 365 متر را پشت سر بگذارد و پس از آن موتور بخار خراب شد. اولین بخارپز ، که برای عملیات موفق مناسب بود ، توسط روبرت فولتون در سال 1807 ایجاد شد. او با هادسون از نیویورک به آلبانی پرواز کرد ، با سرعت 5 گره. روسیه نیز فاصله چندانی با غرب ندارد. اولین دستگاه بخار در کشور ما با نام "الیزابت" در سن پترزبورگ در سال 1815 در کارخانه چارلز بیرد تولید شد (بعداً این شرکت بخشی از "کشتی سازی Admiralty" شد). در ماه سپتامبر ، بخار روسی با حضور خانواده سلطنتی به آب حوضچه کاخ Tauride پرتاب شد. "Elizaveta" ویژگی های رانندگی خوبی را نشان داد. یک موتور بخار تک سیلندر 4 لیتری در جعبه چوبی آن به طول 18 متر نصب شد. با. ، که باعث چرخش چرخ های دست و پا زدن جانبی شد. کشتی بخار بین سن پترزبورگ و کرونشتات حرکت می کرد و می توانست یک مسیر 5 گره ای ایجاد کند. در سال 1817 در کارخانه های Izhora اولین کشتی بخار نظامی روسیه "Skory" ساخته شد ، قدرت موتور بخار آن در حال حاضر 30 اسب بخار بود. چند سال بعد ، کشتی های بخار نظامی "Provorny" و "Izhora" با ماشین های 80 و 100 اسب بخار به بهره برداری رسید. ساخت کشتی های بخار ، از بیست قرن نوزدهم ، همچنین در نیکولاف ، آستاراخان و آرخانگلسک انجام شد. علاوه بر این ، ناوگان ما با کشتی های بخار خریداری شده در خارج از کشور پر شد.
توسعه ناوگان بخار با سرعتی نسبتاً سریع پیش رفت. به طور طبیعی ، ظاهر موتورهای بخار در کشتی های ناوگان نیاز به آموزش متخصصان مناسب برای خدمات آنها داشت. برای این کار ، اول از همه ، افراد دارای دانش مهندسی مورد نیاز بودند ، قادر به کار با موتورهای بخار و سازماندهی سرویس فرمانهای ماشین ، که برای چنین کشتی هایی شکل گرفت. نیاز به مهندسان در ناوگان روسیه مدت ها پیش بوجود آمده است. بنابراین ، در سال 1798 ، دو مدرسه معماری کشتی تأسیس شد ، در سن پترزبورگ و در نیکولاف. کسانی که از کالج ها فارغ التحصیل شدند ، آموزش های نظری لازم ، دانش در زمینه کشتی سازی و مهارت های عملی خاصی در این زمینه را داشتند. بعداً آنها اساس سپاه مهندسان نیروی دریایی را که به دستور رئیس ستاد اصلی نیروی دریایی تشکیل شد (در فوریه 1831) تشکیل دادند. این شامل صنعتگران کشتی و دستیاران آنها ، طراحان (طراحان ، طراحان) و تایمرمن ها (نجاران) بود. فعالیت های آنها عمدتا در کارخانه های کشتی سازی انجام می شد ، اگرچه برخی از آنها در مقامات بندری و کشتی های نظامی خدمت می کردند. با این حال ، شرایط جدید نیاز به سطح متفاوتی از آموزش برای متخصصان داشت. نیروی دریایی به مهندسان مکانیک نیاز داشت و در سال 1832 آموزش مکانیک کشتی های بخار در "آموزش نیروی دریایی کار" آغاز شد که به جای مدرسه معماری دریایی سن پترزبورگ تشکیل شد. اولین فارغ التحصیلی (چهار نفر) در سال 1833 انجام شد.
در اواسط قرن نوزدهم ، 49 کشتی جنگی بخار در روسیه وجود داشت ، ساخت آنها ادامه یافت.همراه با تسلط بر عملکرد موتورهای بخار و دیگهای بخار در کشتی ها ، نگهداری روزانه آنها نیاز به تعمیر این مکانیزم ها و همچنین توصیه های مناسب برای بهبود آنها دارد. برای انجام این وظایف و سایر وظایفی که با معرفی بیشتر نیروگاه های بخار در کشتی های ناوگان همراه شد ، تصمیم گرفته شد تا گروه مهندسان مکانیک ناوگان و در 29 دسامبر 1854 "مقررات مربوط به سپاه مهندسان مکانیک" تشکیل شود. اداره دریانوردی "،" مقررات مربوط به خدمه موتور "،" کارکنان گروه مهندسان مکانیک و خدمه ماشین آلات "و سایر اسناد سازمانی تصویب شد. آنها ترتیب حضور سرنشینان بدنه و سازماندهی آن را تعیین کردند ، در حالی که مهندسان نیروی دریایی ، "که در واقع در کنترل ماشین های کشتی بخار خدمت می کنند" ، به "مهندسان مکانیک بخش نیروی دریایی" تغییر نام دادند.
این سپاه باید شامل افسران باشد که دوره کامل علوم را تحت برنامه های گروه های هادی گروه آموزشی نیروی دریایی گذرانده بودند و رهبران از کلاس های "متوسط" خدمه مذکور فارغ التحصیل شده بودند. خدمات در رهبران گروه مهندسان مکانیک همچنین می تواند شامل داوطلبانی باشد که طبق برنامه مربوطه امتحان را گذرانده اند. فارغ التحصیلان کلاس "فوقانی" ، که برای فارغ التحصیلی در مهندسین مکانیک در نظر گرفته شده بودند ، باید حداقل دو کمپین تابستانی را در کشتی های بخار گذراندند تا قوانین کنترل ماشین را به دست آورند.
به مهندسین مکانیک درجه هایی از هادی تا سپهبد اختصاص داده شد. از درجه به رتبه ، تا کاپیتان ، و با احتساب "مدت خدمت بی عیب و نقص" پنج سال در هر درجه یا بعد از چهار سال ، اما برای تمایزهای ویژه در خدمت. برای مهندسان مکانیک کشتی ، بسته به قدرت موتورهای بخار مورد استفاده ، تقسیم بندی به سه دسته انجام شد. اندازه دستمزد ، به نوبه خود ، به طبقه بندی بستگی دارد. دسته اول شامل مهندسان ارشد مکانیک در بخارهای دریایی بود که دارای ماشین هایی با ظرفیت 350 اسب بخار بودند. و بیشتر ، برای دوم - مهندسان مکانیک ارشد در بخارهای دریایی با ماشینهای با ظرفیت کمتر از 350 اسب بخار ، و دستیار اول مهندسان مکانیک ارشد از دسته اول ، و برای سوم - مهندسان مکانیک ارشد در بخارهای رودخانه ، دستیار دوم به مهندسان ارشد - مکانیک دسته اول و دستیاران اول مهندسان مکانیک ارشد دسته دوم. یک دنباله دقیق انتقال از یک دسته به دسته دیگر نیز ایجاد شد.
رهبران گروه مهندسان مکانیک به دو دسته تقسیم شدند. برای ثبت نام در کلاس اول نیاز به آموزش عالی بود. افسران و رهبران برای دوره بین مبارزات تابستانی ، در صورت عدم نیاز به ترک آنها در کشتی ها ، باید به کارخانه های اداره نیروی دریایی اعزام می شدند یا قرارهای دیگری دریافت می کردند "تا در قسمت مکانیکی خود را بهبود بخشند". وظیفه اصلی مهندسان مکانیک ارشد در کشتی ها در فاصله بین کمپین ها با فرمول تعیین شد: "نظارت بر تعمیر ماشین آلات سپرده شده به او و آماده سازی آنها برای کارزار آینده".
قانونی برای نظارت منظم بر میزان آمادگی متخصصان وضع شد. همه افسران ارشد سپاه ، تا درجه ستوان ، شامل و رهبران ، باید در ماه دسامبر در حضور یک بازرس و یک کمیسیون مخصوص تعیین شده تحت تخصص خود قرار بگیرند. یک کارت گزارش ویژه تعداد مهندسان مکانیک ، هادی ها ، ماشین سازان و استوکرها را در کشتی های مختلف بخار تعیین می کرد. به عنوان مثال ، در کشتی با ظرفیت ماشین آلات از 550 تا 800 لیتر. با. با تکیه بر 3 مهندس مکانیک ، 2 هادی ، 13 ماشین ساز و 28 استوکر. با قدرت دستگاه تا 200 اسب بخار - 2 مهندس مکانیک ، 2 هادی ، 5 ماشینکار و 8 استوکر.
تشکیل سپاه مهندسان مکانیک و خدمه ماشین کار ، زمینه را برای تسلط سازمان یافته بر وسایل فنی کشتی های بخار ، سازماندهی خدمات برای بهره برداری از تاسیسات برق و آموزش متخصصان مربوطه فراهم کرد.این امر در درک مشکل ایجاد نیروگاه های بخار در کشتی های ناوگان از اهمیت تعیین کننده ای برخوردار بود که بدون آن توسعه بیشتر ناوگان دیگر امکان پذیر نبود. وقتی سپاه تشکیل شد ، ترکیب آن شامل 85 نفر بود.
با توسعه ناوگان بخار ، مسائل مربوط به اطمینان از ایمنی آتش سوزی کشتی ها و با شروع ساخت کشتی های آهنی و غرق شدن آنها بسیار تشدید شده است. علاوه بر این ، مشکل دشوار مبارزه برای زنده ماندن وسایل فنی اضافه شد. همه اینها نیاز به توسعه مبانی مبارزه برای زنده ماندن کشتی ها با نیروگاه های بخار را در پی داشت و این کار ، بر دوش مهندسین کشتی و مهندسان مکانیک قرار گرفت.
در اواسط قرن 19 ، 242 کشتی بخار در روسیه وجود داشت (از جمله کشتی های در حال ساخت). ناوگان و ساختمان شامل: کشتی - 9 ، ناوچه - 13 ، کوروت - 22 ، کلیپرز - 12 ، ناوچه بخار - 9 ، قایق های تفنگدار - 79 ، قایق های تفریحی - 2 ، شاتون - 25 ، حمل و نقل نظامی - 8 ، بخارهای کوچک - 49 ، پرتاب و قایق های بخار - 11 ، اسکله های شناور - 3. قابلیت های صنعت کشور در ساخت کشتی ها افزایش یافت و شدت ناوبری کشتی ها نیز افزایش یافت.
در دهه های آینده ، تجمع تجربیات در کارخانه نیروگاه های بخار کشتی ادامه یافت. ساخت کشتی های زرهی ، که آغاز شده بود ، کار تسلط بر وسایل فنی را پیچیده تر کرد. اولاً ، تعداد کشتی ها افزایش یافت ، و ثانیاً ، دیگهای بخار و ماشین آلات پیچیده تر شدند. نیاز به گسترش و بهبود آموزش هم مهندسان مکانیک و هم رتبه های پایین آشکار شد.
با این حال ، چنین گسترده ای از دیگهای بخار و ماشین آلات در کشتی های ناوگان ، که نیاز به حل طیف گسترده ای از مسائل مربوط به اطمینان از کنترل مکانیسم ها و تعمیر آنها ، آموزش متخصصان و بهبود روش خدمات آنها را شامل می شود. باعث ایجاد دیدگاههای مبهم در مورد مکان و نقش مهندسان مکانیک مقامات عالی رتبه شد. افراد اداره دریانوردی. یکی از نظرات کاملاً واضح در یادداشت وی در تاریخ 7 دسامبر 1878 ، دریادار چیخاچف ، با دانش عملی ، ماشین کاران ، بیان شد. بر این اساس ، او پیشنهاد کرد که آموزش مکانیک نیروی دریایی در دانشکده مهندسی را به عنوان یک شغل غیر ضروری متوقف کند. با این حال ، افرادی که نقش و اهمیت مهندسان مکانیک را در ایجاد یک نیروی دریایی مجهز از نظر فنی مجهز می دانند ، منطقی با چنین قضاوتی مخالفت کردند. پیشنهادات ارائه شده توسط آنها نه تنها نیاز به حفظ دانشکده مهندسی ، بلکه گسترش پایگاه آموزشی ، بهبود آموزش متخصصان به هر طریق ممکن و مشارکت فعال تر معلمان با تحصیلات عالی در آموزش را اثبات کرد.
جنجال بر سر این موضوع چندین سال به طول انجامید. پیشنهادات مختلفی مورد بحث قرار گرفت و می توان گفت که به طور کلی ، عقل سلیم غلبه داشت. پیشنهادات جایگزینی مهندسین مکانیک با افرادی که فقط آموزش عملی در سرویس موتورهای بخار و سایر تجهیزات فنی را داشتند ، پذیرفته نشد ، با این حال ، واگذاری رتبه افسران به مهندسین مکانیک متوقف شد. در آیین نامه جدید مهندسین مکانیک که در سال 1886 تصویب شد ، مشخص شد که آنها "در طول دوره خدمت خود در نیروی دریایی به درجه ارتقاء نیافته اند". این امر باعث آسیب قابل توجهی به اعتبار خدمات مهندسین مکانیک شد. شایان ذکر است که هنگامی که مهندسان مکانیک به تازگی در ناوگان ظاهر شده بودند ، افسران قدیمی قایقرانی به شدت از آنها استقبال کردند و آنها را به عنوان اولین پیام رسان و یکی از دلایل ناپدید شدن ناوگان قایقرانی ، که به آن عادت دارند ، تلقی کردند. البته ، تا سال 1886 ، وضعیت تغییر کرده بود و تقریباً صاف شد. اما تصمیم جدید برای گرفتن رتبه افسران از مکانیک ها و صدور بندهای شانه ای بوروکراتیک دوباره این رابطه را پیچیده کرد.شایان ذکر است که مهندسان مکانیک مانند افسران جنگی از اشراف نبودند و این آنها را حتی زیر "استخوان سیاه" دریایی - افسران سپاه ناوگان و توپخانه داران قرار داد. مکانیک ها به ناحق در نیروی دریایی "چکمه" و "Beelzebubs" ملقب شده بودند. به هر حال باشد ، اما نگرش مشابهی از طرف افسران ناوگان نسبت به آنها تا سال 1917 ادامه داشت.
با این حال ، با گذشت زمان ، و مهمتر از همه ، با پیچیده تر شدن وسایل فنی ، سیستم ها و دستگاه های کشتی ها ، که مسئولیت و نقش مهندسان مکانیک را در کشتی ها افزایش می دهد ، بی عدالتی به آنها بیش از پیش آشکار می شود. اما تقریباً دو دهه طول کشید تا این وضعیت اصلاح شود.
حتی جنگ ها و نبردها مکانیک ها را با افسران رزمی هماهنگ نکردند. به عنوان مثال ، آنها نشان نظامی سنت جورج را دریافت نکردند. پس از یک نبرد قهرمانانه در 27 ژانویه 1904 ، رزمناو "واریاگ" و قایق تفریحی "کرهتس" ، همه افسران این کشتی ها ، مطابق با بالاترین حکمی که به طور گسترده در روزنامه ها و مجلات آن زمان پوشش داده شد ، بالاترین حکم نظامی را دریافت کردند. سنت جورج ، درجه چهارم. با این حال ، در واقعیت معلوم شد که همه ، اما نه همه. با همان فرمان ، پزشکان و مکانیک ها با شمشیر درجه سوم نشان سنت ولادیمیر را دریافت کردند. عموم مردم کشور ، که از قهرمانی شاهکارهای دریایی روسیه عصبانی شده بودند ، در مطبوعات با چنین تصمیمی مخالفت کردند. نیکلاس دوم مجبور شد ترتیب جایزه ها را تغییر دهد. منصفانه است که بگوییم این رویداد اولین اقدام تشخیص "تخصصهای ناپاک" توسط افسران ناوگان بود.
در سال 1904 ، اعلام شد که مهندسین مکانیک نیروی دریایی از درجه به درجه نظامی تغییر نام داده و مقررات مربوط به مهندسین مکانیک نیروی دریایی تغییر یافته است. "، بخوانید:" رتبه های زیر در گروه مهندسان مکانیک ناوگان ایجاد شده است: 1) ژنرالها: سپهبد و سرلشگر ؛ 2) افسران ستاد: سرهنگ و ستوان ، و 3) افسران اصلی: ناخدا ، ناخدا ستاد ، ستوان و ستوان دوم. "در نتیجه ، در حال حاضر در سال 1905 ، ژنرال های اصلی تبدیل شدند: V. I. Afanasyev، A. Ya. Lindebek، FA Tyulev ، F. Ya. Porechkin ، L. Ya. Yakobson ، TF Zagulyaev اینها سازمان دهندگان برجسته فعالیتهای بخشهای مختلف خدمات الکترومکانیکی ، افرادی با دانش مهندسی عمیق و تجربه گسترده بودند.
یکی از اشکال مهم سازماندهی فعالیتهای مهندسین مکانیک ، جلسات منظم مهندسان مکانیک برجسته بود که توسط ارگانهای فنی اداره دریانوردی برگزار می شد ، که در آن مشکلات مهم فعالیتهای سپاه مورد بحث قرار گرفت ، تجربه کار خلاصه شد ، اطلاعات ارائه شد در مورد نوآوری های فنی در روسیه و خارج از کشور. کار مداوم با مهندسان مکانیک شاخص توسط کمیته فنی دریایی موجود انجام شد. توسعه اسناد تنظیم استفاده از تجهیزات فنی کشتی نقش مهمی در سازماندهی ایفا کرد. دستورالعمل های مدیریت و نگهداری دیگهای بخار و ماشین آلات در کشتی ها به طور مرتب مورد بازبینی قرار گرفت. مقررات مربوط به تامین مکانیسم کشتی با "اقلام دائمی ، موجودی و مواد مصرفی" تدوین و به صورت دوره ای تنظیم می شود. مهندسان مکانیک برجسته و سایر متخصصان در این کار توسط کمیته فنی دریایی شرکت کردند. تمرین جمع آوری مهندسین مکانیک بندری و شاخص برای بحث مشترک در مورد مهمترین مسائل مکانیکی "نتایج خوبی به همراه داشت.
در سال 1914 ، "قوانین خدمات مکانیکی در کشتی های نیروی دریایی" منتشر شد. توسعه آنها توسط یک کمیسیون ویژه بر اساس تجربه انباشته از کار دیگهای بخار ، ماشین آلات و سایر وسایل فنی انجام شد. به دستور وزیر دریا در 23 مه 1914 ، "قوانین" به رهبری اعلام شد.این قوانین و تعدادی از اسناد دیگر در مورد عملکرد تجهیزات دریایی نتیجه تجمع مهندسان مکانیک و همچنین کار سخت آنها بود. توسعه آنها همچنین نشان دهنده تمایل مهندسان مکانیک برای بهبود خدمات ، اطمینان از نظم و سازماندهی در نگهداری کشتی ها و تجهیزات در شرایط خوب است. این یکی از سنت های خوب دادگاه های نظامی روسیه است.
کار بر روی نگهداری تجهیزات فنی در شرایط کار خوب شرایط لازم را برای اطمینان از سفرهای طولانی مدت کشتی ها ایجاد کرد که به طور منظم انجام شد. در آغاز قرن بیستم ، ساخت زیردریایی ها در روسیه آغاز شد. اولین زیردریایی رزمی داخلی "دلفین" در سال 1903 ساخته شد و 10 سال بعد ، قبل از جنگ جهانی اول ، چندین ده زیردریایی در کشور ما وجود داشت. ساخت آنها آسان نیست ، اما تسلط بر آنها نیز دشوار نیست. این کشتی ها اساساً جدید بودند ، نه تنها از نظر ویژگی های عملیاتی و تاکتیکی ، بلکه از نظر طراحی فنی. باتری های ذخیره سازی جایگاه قوی در میان وسایل فنی روی زیردریایی ها گرفتند و موتورهای احتراق داخلی به عنوان موتورهای اصلی برای حرکت سطح نصب شدند. ایجاد زیردریایی ها نیاز به آموزش متخصصان جدید ، از جمله مهندسین مکانیک غواص ، داشت.
نقش و اهمیت فعالیتهای مهندسان مکانیک به طور پیوسته در حال رشد بود. دنیای تنگ کشتی ، جایی که هم انجام ماموریت رزمی و هم زندگی افراد در کشتی به اقدامات هر یک از خدمه بستگی دارد ، در واقع با تقسیم به هر نوع کاست و انواع ناسازگار است. علاوه بر این ، مکانیک ها در شرایط جنگی کمتر از دیگران می میرند و با خدمه نگهدارنده برای زنده ماندن کشتی خود تا آخرین لحظه می جنگند ، اغلب بدون داشتن وقت برای فرار. در بخش نیروی دریایی ، بیش از پیش مشخص شد که چارچوب نیروهای مهندسان مکانیک بسیار باریک و بی دلیل از افسران رزمی ناوگان جدا شده است. تصمیم گرفته شد این چارچوب لغو شود. در نتیجه ، در سال 1913 مهندسان مکانیک سپاه به مهندسان مکانیک نیروی دریایی تغییر نام دادند. بنابراین ، گروه مهندسان مکانیک ، به عنوان بخشی جداگانه از سپاه افسران ناوگان روسیه ، از بین رفت و به کیفیت جدیدی تبدیل شد. مهندسان مکانیک افسران مساوی در ناوگان شدند. آنها درجه افسران نیروی دریایی را با افزودن "مهندس مکانیک" دریافت کردند ، که آنها را از نظر مزایا و مزایای عمومی پرسنل نظامی با افسران نیروی دریایی برابر دانست.
