با وجود تمام تلاش های مهندسان ، اولین جت پک ها و دیگر هواپیماهای شخصی Bell Aerosystes دارای یک نقص بزرگ بودند. منبع سوخت منتقل شده (پراکسید هیدروژن) باعث شد تا بیش از 20-30 ثانیه در هوا بمانید. بنابراین ، تمام پیشرفت های شرکت مورد توجه متخصصان و عموم مردم بود ، اما چشم انداز واقعی نداشت. با این وجود ، تیم وندل مور هنوز موفق به ایجاد یک جت پک با طول پرواز طولانی شدند. کمربند جت بل توانست بیش از 20 دقیقه پرواز کند.
آزمایشات چندین ساله نشان داده است که موتورهای پراکسید هیدروژن نمی توانند در جت پک های کامل استفاده شوند. چنین موتورهایی طراحی ساده ای داشتند ، اما به صرفه نبودند. به عنوان مثال ، موتور یکی از دستگاه های Bell تنها در 30 ثانیه 7 گالن (حدود 27 لیتر) سوخت مصرف کرد. این بدان معناست که تنها راه افزایش طول پرواز ، استفاده از موتور متفاوت بود. توسعه یک پروژه جدید با استفاده از نیروگاه جدید در سال 1965 آغاز شد.
پس از چند شکست ، دبلیو مور توانست نمایندگان بخش نظامی را در مورد چشم انداز پروژه جدید خود متقاعد کند. این بار پیشنهاد شد که یک جت پک بر اساس موتور توربوجت ساخته شود. چنین موتوری با پراکسید هیدروژن کار می کند ، در مصرف سوخت بسیار بیشتر متفاوت است و می توان روی عملکرد بالا حساب کرد.
کمربند جت در حال پرواز عکس Rocketbelt.nl
کارشناسان پنتاگون با استدلال نمایندگان Bell Aerosystems موافقت کردند و بودجه پروژه جدیدی را باز کردند. یک جت پک امیدوار کننده با موتور جدید ، کمربند جت بل نام گرفت. ظاهراً این نام به صورت مشابه با یکی از پروژه های قبلی ، Rocket Belt انتخاب شده است.
عنصر اصلی هواپیمای جدید قرار بود موتور توربوجت با تعدادی ویژگی خاص باشد. لازم بود موتوری با اندازه و وزن کوچک ، دارای شاخص های کشش و مصرف سوخت قابل قبول ایجاد شود. برای کمک در ایجاد موتور ، تیم W. Moore به شرکت تحقیقاتی Williams مراجعه کرد. این سازمان در زمینه ایجاد موتورهای توربوجت ، که قرار بود در پروژه جدیدی مورد استفاده قرار گیرد ، تجربیاتی داشت.
نتیجه کار متخصصان شرکت تحقیقاتی ویلیامز. تحت هدایت جان سی هالبرت ، موتور توربوجت بای بای WR19 معرفی شد. الزامات همکاران پروژه بسیار زیاد بود ، علاوه بر این ، مشکلات فنی بر روند کار تأثیر می گذارد.
به تیم هالبرت یک موتور توربوجت با سایز حداقل اندازه سفارش داده شد. استفاده از طراحی دو مدار با کاربرد مورد نظر موتور همراه بود. واقعیت این است که مخلوط کردن گازهای واکنشی داغ از مدار داخلی با هوای سرد مدار کم فشار منجر به خنک شدن جریان جت شد. این ویژگی موتور باعث می شد که آن برای خلبان کمتر خطرناک باشد. با توجه به معماری کلی کمربند جت ، می توان در نظر گرفت که این تنها گزینه نیروگاه مناسب بود.
توسعه موتور WR19 چندین سال ادامه داشت ، به همین دلیل مونتاژ یک جت پک با تجربه تنها در پایان سال 1968 آغاز شد. موتور جدید تنها 31 کیلوگرم وزن داشت و نیروی محرکه ای تا 1900 نیوتن متر (حدود 195 کیلوگرم بر کیلوگرم) داشت.بنابراین ، محصول WR19 به راحتی می تواند خود را به هوا ، دیگر تجهیزات کوله پشتی و خلبان ، از جمله ، احتمالاً ، با یک بار اضافی کوچک ، برساند.
جت پک Bell Jet Belt با استفاده از برخی پیشرفتهای پروژه های قبلی ، اما با استفاده از موتور جدید و سایر واحدها توسعه یافته است. اساس طراحی یک قاب پشتیبانی با کرست و سیستم کمربند بود که وزن کوله پشتی را بر روی بدن خلبان در حالی که روی زمین بود و بالعکس در طول پرواز تقسیم می کرد. یک موتور در پشت قاب نصب شده بود ، در طرفین آن دو مخزن سوخت وجود داشت. بالای موتور یک بلوک نازل وجود داشت که واحدهای آن برای مانور استفاده می شد.
موتور توربوجت دو مدار با ورودی هوا پایین قرار گرفت. برای محافظت در برابر اجسام مختلف که ممکن است وارد موتور شوند ، ورودی هوا مجهز به فیلتر مشبک بود. نازل موتور در بالا ، در سطح سر خلبان قرار داشت. همچنین یک بلوک مخصوص نازل وجود داشت ، که طراحی آن احتمالاً با در نظر گرفتن پیشرفت موتورهای قدیمی که بر روی پراکسید هیدروژن کار می کردند ، ایجاد شد.
موتور ویلیامز WR19. عکس Wikimedia Commons
گازهای جت موتور به دو جریان تقسیم شده و به دو لوله منحنی با نازل در انتهای آنها هدایت می شود. دستگاه نازل دو جت را در طرفین خلبان بیرون آورد. بنابراین ، از نظر طرح کلی ، کمربند جت جدید تقریباً از کمربند موشکی قدیمی قابل تشخیص نیست. برای کنترل بردار رانش ، نازل ها بر روی لولا نصب شده بودند و می توانستند در دو صفحه بچرخند.
سیستم کنترل ، با برخی تغییرات ، از دستگاه های آزمایشی Bell قبلی وام گرفته شد. دو اهرم با نازل های متحرک وصل شده بودند که زیر دست خلبان قرار گرفتند. علاوه بر این ، برای استحکام بیشتر ساختار ، یک جفت پایه به اهرم ها اضافه شد. در قسمت های دور دست اهرم ها دکمه های کنترل وجود داشت که با آن خلبان می توانست رانش و سایر پارامترهای موتور را تنظیم کند. با استفاده از دسته راست ، رانش موتور تغییر کرد. دسته چپ امکان چرخش به راست یا چپ را با کمک دستگاه های مخصوص روی نازل ها فراهم کرد. شیب همزمان اهرم ها به جلو یا عقب امکان ایجاد یک حرکت رو به جلو در جهت مورد نظر را فراهم کرد.
بر اساس برخی گزارشات ، تجهیزات داخل هواپیما دارای یک زمان سنج برای تعیین مدت پرواز و هشدار به خلبان در مورد مصرف سوخت است. علاوه بر این ، آزمایشکنندگان روی زمین می توانند مصرف سوخت را کنترل کنند. برای این منظور ، مخازن از پلاستیک شفاف ساخته شده بودند. مقیاس های اندازه گیری روی دیوارها نصب شده بود.
مقاله Popular Science در مورد پروژه کمربند جت
با وجود استفاده از موتور بای پس ، دمای گازهای جت بیش از حد بالا باقی ماند. به همین دلیل ، خلبان مجبور شد از لباس های محافظ و کفش مناسب استفاده کند. علاوه بر این ، ایمنی سر ، اندام بینایی و شنوایی با کمک کلاه ایمنی و عینک تضمین شد. کلاه ایمنی خلبان مجهز به هدست متصل به رادیو برای ارتباط با خدمه زمینی بود. رادیو در یک کیف کمربندی حمل می شد.
یک چتر فرود در بالای بلوک نازل نصب شد. با توجه به خطرات ناشی از استفاده از موتور توربوجت ، تصمیم گرفته شد که وسیله نقلیه به تجهیزات نجات مجهز شود. در صورت لزوم ، خلبان می تواند چتر نجات را باز کرده و آن را به زمین بیاورد. با این حال ، استفاده م ofثر از این ابزار فقط در ارتفاعات بیش از 20-22 متر تضمین شد.
مونتاژ اولین آزمایش "کمربند جت" تنها در بهار 1969 به پایان رسید. بلافاصله پس از آن ، پروازهای آزمایشی در آشیانه با بند انجام شد ، در نتیجه دستگاه به پرواز رایگان رها شد. در 7 آوریل 69 ، در فرودگاه نیاگارا فالز ، روبرت کورتر ، خلبان آزمایشی ابتدا این دستگاه را بدون تجهیزات ایمنی به هوا بلند کرد. در اولین پرواز ، آزمایش کننده به ارتفاع حدود 7 متر صعود کرد و در دایره ای حدود 100 متر پرواز کرد حداکثر سرعت در طول این پرواز به 45 کیلومتر در ساعت رسید.قابل ذکر است که در اولین پرواز ، محصول Bell Jet Belt تنها بخش کوچکی از سوخت ریخته شده در مخازن را مصرف کرد.
جت پک های بل. کمربند جت در سمت چپ ، کمربند موشکی در سمت راست. عکس Rocketbelts.americanrocketman.com
طی چند هفته آینده ، آزمایش کنندگان یک سری پروازهای آزمایشی انجام دادند. در طول آزمایشات ، سرعت و مدت پرواز به طور مداوم در حال افزایش بود. تا پایان آزمایشات ، امکان دستیابی به مدت زمان پرواز 5 دقیقه وجود داشت. بررسی ها و محاسبات نشان داد که در حداکثر سوخت رسانی ، "کمربند جت" می تواند تا 25 دقیقه در هوا بماند و به سرعت 135 کیلومتر در ساعت برسد. بنابراین ، ویژگی های هواپیمای شخصی جدید امکان برنامه ریزی برای استفاده از آن در عمل را فراهم کرد.
در پایان سال 1968 ، وندل مور دچار حمله قلبی شد ، عواقب آن بعداً دوباره احساس شد. در 29 مه 69 ، مهندس درگذشت ، که در واقع به تمام پروژه های هواپیماهای امیدوار کننده پایان داد. همکاران مور پس از مرگ وی تلاش کردند پروژه کمربند جت را تکمیل کنند و شرایط قرارداد را با بخش نظامی انجام دهند. به زودی دستگاه به نمایندگان مشتری ارائه شد و پاسخ رسمی دریافت کرد.
احتمالاً نویسندگان پروژه شک دارند که توسعه آنها در شکل فعلی می تواند ارتش را مورد علاقه خود قرار دهد و به نفع ارتش به تولید انبوه برسد. این دستگاه بسیار سنگین بود: حدود 60-70 کیلوگرم با سوخت گیری کامل. علاوه بر این ، کنترل آن دشوار بود و به حرکات اهرم ها با تاخیر پاسخ داد. مشکل فرود با یک دستگاه سنگین در پشت نیز مشخص شد.
پرواز بر روی "کمربند جت" از نظر هنرمند. شکل Davidszondy.com
نمایندگان پنتاگون محصول Bell Jet Belt را بررسی کردند و برتری آن را نسبت به سایر پیشرفت های شرکت پیمانکار تشخیص دادند. با این حال ، این جت پک برای ارتش نیز مناسب نبود. تصمیم مشتری تحت تأثیر نقص های طراحی مشخص شده و همچنین ماندگاری کم آن قرار گرفت. در شرایط رزمی ، چنین وسیله نقلیه ای که هیچ گونه حفاظتی ندارد ، می تواند به یک هدف آسان برای دشمن تبدیل شود. هیچ وسیله خاصی برای از بین بردن آن لازم نبود. حتی اسلحه های کوچک می توانند به موتور توربوجت آسیب جدی وارد کنند و پس از آن دیگر نمی تواند به کار خود ادامه دهد. علاوه بر این ، موتور در هنگام فرود اضطراری خطری برای خلبان و اطرافیانش ایجاد می کرد. هنگام تغییر شکل موتور ، تیغه ها می توانند عواقبی مشابه نتیجه انفجار مین داشته باشند.
مرگ خالق و شکست ارتش منجر به خاتمه پروژه Bell Jet Belt شد. پس از اتمام آزمایشات ، دستگاه برای ذخیره سازی ارسال شد ، زیرا دیگر مورد توجه مشتریان و مدیران شرکت نبود. علاوه بر این ، پروژه و کل جهت ، الهام بخش و رهبر اصلی ایدئولوژیکی خود را از دست داده اند. بدون دبلیو مور ، هیچ کس نمی خواست مسیر امیدوار کننده اما دشواری را دنبال کند. در نتیجه ، همه کارها در هواپیماهای شخصی متوقف شد.
در بهار 1969 ، تنها یک جت کمربند ساخته شد که بعداً در آزمایش های کوتاه مورد استفاده قرار گرفت. پس از بسته شدن مسیر ، دستگاه و اسناد موجود در آن ، و همچنین اسناد پروژه های قبلی ، توسط بل ذخیره شد ، اما به زودی فروخته شد. در سال 1970 ، تمام نقشه ها و کاغذهای مربوط به همه پروژه ها در این جهت فروخته شد. علاوه بر این ، برخی از نمونه های اولیه خودروها صاحبان خود را تغییر داده اند. بنابراین ، "کمربند جت" با تجربه و تمام اسناد مربوطه به شرکت تحقیقاتی ویلیامز فروخته شد. اسناد طراحی بعداً در برخی پروژه های جدید مورد استفاده قرار گرفت و تنها نمونه اولیه کمربند جت به زودی تبدیل به قطعه موزه شد و این وضعیت را تا به امروز حفظ کرده است.
