فراتر از سازنده
در قسمتهای قبلی چرخه ، ما در مورد طرح جستجوی حامل های موشکی آینده و اولین نمونه های شناور صحبت می کردیم. بخش سوم باید با شخصیت طراح اصلی دفتر طراحی ویژه ZIL و الهام بخش ماشینهای سری 135 ، دکتر علوم فنی ، برنده دو جایزه استالین ، ویتالی آندریویچ گراچف ، آغاز شود.
طراح بزرگترین درجه ، که پایه و اساس توسعه بیشتر فناوری آفرود در کشور ما را پایه گذاری کرد ، تحصیلات عالی دریافت نکرد. طبق افسانه ها ، به دلیل منشأ غیر پرولتری خود ، او از مدرسه پلی تکنیک تومسک اخراج شد. تا سال 1931 ، ویتالی آندریویچ ، می توان گفت ، به دنبال خود بود ، یعنی او به عنوان بارگیر ، مکانیک رادیو سینما ، طراح کارخانه یگوروف ، مکانیک هواپیما در ارتش کار می کرد و همچنین موفق به ساخت یک گلایدر شد به اما طراح آینده خودرو با هوانوردی کار نکرد. در دسامبر 1931 ، با بسیج Lensovnarkhoz ، گراچف به کارخانه اتومبیل سازی نیژنی نوگورود در حال ساخت ، GAZ آینده ، اعزام شد. آنقدر کمبود تجهیزات خودرو در کشور وجود داشت که در حین ساخت کارخانه ، اولین تانکت های T-27 مونتاژ شده در آنجا به عنوان تراکتور مورد استفاده قرار گرفت. مهندس جوان بلافاصله به توسعه خودروهای آفرود در گروه توسعه ماشین NAZ-NATI-30 اختصاص یافت. گراچف تکنیک یک کامیون سه محور را با یک ضرب کننده ، تعلیق تعادل عقب ، میله های جت ، یک دستگاه جفت کننده تکمیل کرد و ماشین با نام GAZ-AAA وارد سری شد.
در حرفه طراحی ویتالی آندریویچ ، ننگ نیز وجود داشت: در سال 1933 او به موقعیت استاد مونتاژ در یکی از شاخه های کارخانه خودرو منتقل شد. این تا حد زیادی نتیجه عدم تسلیم گراچف در مسائل اساسی طراحی خودرو بود. او از انتقاد از اشتباهات ظاهری نادرست در چیدمان نمی ترسید. گراچف به عنوان پیشگام مدت زیادی نماند و تا سال 1936 یک وانت سه محوره GAZ-AAAA را مطابق طرح 6x4 ساخته بود.
طراح نه تنها می دانست که چگونه دفتر طراحی را به خوبی در دفتر طراحی اداره کند ، بلکه دوست داشت "به میدان برود". بنابراین ، او در وانت خود ، شخصاً به سخت ترین آزمایش آزمایشی به صحرای کاراکوم رفت - در مجموع ، طراح 12291 کیلومتر با ماشین خود رانندگی کرد. پس از آن تقریباً سری GAZ-21 از مدل 1936 وجود داشت (نباید با افسانه ولگا GAZ-21 اشتباه گرفت). حدود صد نسخه از چنین "سه محور" بار و مسافر جمع آوری شد.
اما توسعه وسایل نقلیه خارج از جاده یک چیز است ، که در آن این قابلیت بسیار متقابل با اتصال ساده یک محور اضافی در عقب فراهم می شود ، و ایجاد یک ماشین با محور محرک جلو جلو یک چیز دیگر است. این یک کار بسیار بی اهمیت برای اتحاد جماهیر شوروی در اواسط دهه 1930 بود. ویتالی گراچف با آن کنار آمد.
مشکل اصلی در طراحی مفصل سرعت ثابت از نوع ویس بود که کشور مجوز آن را نداشت. اولین فرزند GAZ-61-40 بود ، یک وسیله نقلیه چهار چرخ محرک دو محور ، پس از توسعه آن ، افتخار واقعی برای Grachev به دست آمد. این خودرو وارد مقیاس کوچک شد ، به ویژه ، سدان GAZ-61-73 تنها 194 نسخه جمع آوری کرد. بیشتر سری به عنوان ماشینهای VIP برای فرماندهان برتر مورد استفاده قرار گرفت: K. Voroshilov ، S. Timoshenko ، G. Zhukov ، K. Rokossovsky ، I. Konev ، S. Budyonny و دیگران.
در اوایل سال 1941 ، کمیسر خلق مالیشف در واقع به گراچف دستور داد تا یک آنالوگ داخلی از "بانتام" آمریکایی ایجاد کند: ارتش به شدت به یک وسیله نقلیه ارزان قیمت و ساده همه منظوره نیاز داشت. اینگونه است که GAZ-64 ظاهر می شود ، که از بسیاری جهات از نمونه اولیه آن فراتر می رود و در ژانویه 1942 ، بر اساس آن ، طراح یک ماشین زره پوش سبک مسلسل BA-64 می سازد. برای این پیشرفت دفاعی ، گراچف اولین جایزه استالین خود را دریافت کرد.
در بیوگرافی طراحی قهرمان داستان در سال 1944 ، کارخانه اتومبیل Dnepropetrovsk ظاهر می شود و روی دوزیستان سه محور DAZ-485 کار می کند. این خودرو تحت تأثیر Lendleigh شناور GMC DUKW-353 ایجاد شد و یکی از مهمترین دستاوردهای تیم طراحی توسعه سیستم متمرکز تورم چرخ بود. پس از آن ، پمپاژ علامت تجاری کل خط تجهیزات خودروی ارتش شوروی شد. برای دوزیست DAZ-438 گراچف در سال 1951 دومین جایزه استالین خود را دریافت کرد. در همان سال ، طراح به مسکو به ZIS منتقل شد ، جایی که به ابتکار گئورگی ژوکوف ، دفتر طراحی ویژه ای برای توسعه تجهیزات نظامی با فرمت "متوسط" ایجاد شد. ویتالی گراچف به عنوان رئیس SKB منصوب می شود. مشخصات اصلی کار دفتر تبدیل تراکتور توپخانه و حامل موشک است. در این مکان ، طراح تا زمان مرگش در سال 1978 کار می کرد.
علاوه بر کتاب ها و خاطرات متعدد ، فیلم "طراح عجیب و غریب" از مجموعه "اسرار پیروزی های فراموش شده" در مورد گراچف معروف ساخته شد. به طور خاص ، در این فیلم نام ویتالی گراچف با طراحان خودرو مانند هنری فورد ، هنری للند (بنیانگذار کادیلاک) و فردیناند پورشه برابری می کند.
برای ZIL ، وجود SKB در طول وجود آن صراحتا سنگین بود. در واقع ، دفتر گراچف تنها با حمایت ارتش و صنایع فضایی دفاع می شد. در همان زمان ، مهندسان و طراحان SKB این حق را داشتند که نیروهای کارخانه اصلی را برای انجام سفارشات مهم جذب کنند. مدیریت کارخانه اغلب با جذب مهندسین و کارکنان دفتر ویژه برای کار در ZIL به این امر پاسخ می دهد. گراچف ، به طور طبیعی ، تا آنجا که می توانست در برابر این امر مقاومت کرد ، که باعث ایجاد بی علاقگی با مدیریت شرکت شد. از بسیاری جهات ، کل وضعیت نتیجه کمبود مزمن کارگران در کارخانه اصلی بود. به گفته ولادیمیر پیسکونوف ، یکی از مهندسان SKB ، و بعداً معاون طراح یخچال های ZIL ، سخت کوشی ، نظم و انضباط سخت در یک شرکت امن و دستمزد پایین در مقایسه با کارهای مشابه در شرکت های مجموعه دفاعی ، افراد را مجبور به ترک کرد. گیاه. ما مجبور بودیم جای خالی را با کارگرانی از سراسر اتحاد جماهیر شوروی پر کنیم که با موفقیت کار می کردند ، آپارتمان های مسکو را دریافت می کردند و … کارخانه را ترک می کردند. و در طول سالها بارها و بارها. هنگامی که سفارشات ارتش برای SKB به طور جدی کاهش یافت ، مدیریت ZIL شروع به درخواست هر ماه یکی از کارکنان دفتر در نوار نقاله اصلی کرد. این اتفاق پس از مرگ گراچف در اوایل دهه 80 رخ داد. کار به جایی رسید که ولادیمیر شستوپالوف ، طراح ارشد موقت ، در SKB داوطلبان دیگری را پیدا نکرد ، خودش به عنوان مونتاژ کننده روی نوار نقاله کار کرد.
اما اینها سالهای افول Grachevsky SKB بودند و در عصر طلایی صنعت خودروسازی داخلی ، چنین سالی منحصر به فرد مانند ZIL-135 ظاهر شد.
حاصل ایده "شرکت Grachevskaya"
اکثر خودروهای آفرود توسعه یافته در SKB با پیشرفتهای مهندسی خاصی متمایز شده اند ، بسیاری از آنها جای خود را در ZIL-135 یافتند. اول از همه ، اینها لاستیک هایی با حداکثر اندازه ممکن از نظر چیدمان ، لایه کم ، دارای لبه های توسعه یافته و همچنین فاصله زیاد از سطح زمین با کف صاف خودرو و ورق "ورودی" مایل به جلو است. همه اینها نیاز به استفاده از چرخ دنده های خارج از مرکز یا دو محور داشت ، که باعث می شود جریان هوا در لاستیک ها و روغن ترمز در ترمزهای مهر و موم شده ساده شود.در ماشینهای 8x8 که ZIL-135 به آنها تعلق دارد ، از یک درایو غیر دیفرانسیل با محرک چرخهای هر طرف توسط یک موتور جداگانه استفاده می شود. برای کاهش تعداد دیفرانسیل ها به صفر ، گراچف با آزمایش های ناموفق واحدهای اولیه نمونه بر روی نمونه های شماره 1 و شماره 2 ZIS-E134 ، ZIL-134 و ZIL-157R مجبور شد. بر روی این ماشین ها ، دیفرانسیل های کرم پیچ از نوع Walther با چنگال اصطکاک قابل تنظیم از نوع Thornton Power-Lock و دیفرانسیل های آزاد چرخ از نوع Nou-Spin نصب شده است. همه آنها در مراحل مختلف آزمایش فناوری رد شدند.
ویژگی "ویژگی" بعدی تجهیزات SKB ترتیب متقارن چرخ ها 1 - 2 - 1 برای وسایل نقلیه 8x8 بود. چرخ های جلو و عقب به صورت چرخشی ساخته شده اند. علاوه بر این واقعیت که این تکنیک غیر متعارف قدرت مانور و قابلیت حرکت در سطح کشور را افزایش می دهد (چرخ ها در امتداد یک مسیر حرکت می کردند) ، به چرخ ها اجازه می داد فقط 15-17 درجه بچرخند. و این قابلیت جا دادن چرخهای بزرگ و قابلیت اطمینان بیشتر لولا با سرعتهای زاویه ای برابر است. ویژگی بارز ماشین آلات SKB استفاده گسترده از فایبر گلاس پر شده در ساخت کابین ، مخازن گاز ، بدنه دوزیست ، رینگ چرخ ، میله پیچشی و قاب عسلی است. برای ماشین های شناور ، واحدهای غوطه ور اختراع شد تا هوا را تحت فشار از طریق دریچه کاهش فشار هواپیما تحت فشار قرار دهد. گراچف در مورد وینچ های تجهیزات خود بسیار شکاک بود. استدلال ساده بود - نفوذپذیری این تکنیک آنقدر زیاد بود که نیازی به آن وجود نداشت. و اگر ناگهان یک وسیله نقلیه همه جانبه دچار گرفتگی شود ، هیچ وینچی شما را نجات نخواهد داد. شاید این اصل از اعتقاد اصلی کل SKB Grachev ناشی شود - مبارزه با کاهش وزن تجهیزات با هر وسیله موجود. حتی اگر برای این امر لازم است هزینه ساختار را با آلومینیوم ، منیزیم یا تیتانیوم افزایش دهید. طراح ارشد خواستار عدم رعایت بیش از حد ایمنی در تجهیزات شد - همه چیز باید حداکثر کار کند بدون اضافه بار غیر ضروری. گراچف در این باره گفت: "ذخیره جیب شما را می کشد." قضاوت در مورد میزان توجیه این امر دشوار است ، اما تجهیزات SKB را نمی توان از نظر قابلیت اطمینان بی نظیر نامید.
اولین خودرو از سری 135 با ظاهر مشخصه کابین ، مدل ZIL-135E سال 1960 بود. این خودرو فاقد سیستم تعلیق بود که این امر به ویژه برای موشک داران که وسیله نقلیه همه منظوره برای آنها در نظر گرفته شده بود ، اذیت نشد. واقعیت این است که آنها انتظار سفر زیادی در جاده هایی با سطوح سخت را نداشتند ، اما ثبات جانبی خودرو افزایش یافت - این امر هنگام بارگیری موشک ها مهم بود. اتصال چرخ ها به قاب از طریق یک براکت سفت و سخت ساخته شده از آلیاژ منیزیم انجام شد - از درجه ظرافت فنی مدرسه طراحی ویتالی گراچف قدردانی کنید. به طور طبیعی ، این براکت ها در آزمایشات بی رحمانه شکسته می شوند و باید از فولاد درجه 30 روی چرخ های قابل هدایت ریخته می شوند. همچنین ، در مقایسه با نمونه های اولیه ، SKB فاصله پایه چرخ های بیرونی را افزایش می دهد. این امر باعث شد تا پرتابگر 2P21 سامانه موشکی تاکتیکی Luna با پرتاب مورب روی ZIL-135E قرار گیرد. همچنین ، تحت الزامات افراد موشکی ، مخازن گاز به جلو حرکت کردند و قسمت های میانی و عقب قاب به منظور بهبود خروجی گازهای محصول بالدار اولیه آزاد شد. پلاستیک کابین ، که در بالا ذکر شد ، نه به دلیل مبارزه با وزن ، بلکه برای مقابله با جت موشک گاز روی ماشین ظاهر شد. کابین خلبان فولادی تغییر شکل ناپذیری داشت ، اما رزین پلی استر پر از فایبرگلاس پس از پرتاب سلاح به شکل اولیه خود بازگشت. کابین خلبان اصلا قاب فلزی نداشت و از یازده قسمت پلاستیکی بزرگ تشکیل شده بود که به همراه اپوکسی محکم شده بودند. اینها فناوری های نظامی بالا هستند. علاوه بر کابین ، مخازن گاز و دم خودرو از پلاستیک ساخته شده بود.
در بهار سال 1961 ، دو خودروی تولید شده تمام چرخه آزمایشات لازم را گذرانده بودند و به نظر می رسد آماده سری شدن بودند. قابلیت عبور ZIL-135E چشمگیر بود.این خودرو با اطمینان صعودهای 27 درجه را پشت سر گذاشت ، باتلاق های عمق یک متری را پشت سر گذاشت و ناو موشک ساز هشت چرخ با سرعت قابل توجهی بیشتر از آنالوگهای دارای سیستم تعلیق فنری در جاده های شکسته روستایی قدم زد. اما همه چیز با عدم تعلیق خراب شد. از آنجا که سیستم تعلیق وجود ندارد ، بنابراین هیچ ضربه گیر در ارتعاشات مرطوب وجود ندارد. با سرعت 22-28 کیلومتر در ساعت ، اولین موج ارتعاشات تشدید خطرناک آمد ، موج دوم هنگامی که به 50 کیلومتر در ساعت رسید. و اگر خودرو "با موفقیت" به مشخصات جاده خاصی برخورد کرد ، ارتعاشات به ضربه های حساس تبدیل شد و برای سه نفر از خدمه به کمربند ایمنی نیاز داشت. "گالوپینگ" با موشک ZIL-135E روی آسفالت موج دار با سرعت 40 کیلومتر در ساعت با فرکانس 120 واحد در دقیقه آغاز شد. با ترمزگیری ناگهانی با کاهش سرعت 30-50، و همچنین کاهش فشار باد تایرها در یک اتمسفر ، می توان چنین عادات خطرناک حامل موشک 16 تن را متوقف کرد. علاوه بر این ، ارتش از قابلیت اطمینان پایین قطعات جداگانه دستگاه (سلام به اصول طراحی Grachev) و مصرف بیش از حد سوخت در منطقه 134 لیتر / 100 کیلومتر خوشش نمی آید. هر ستون از این گونه حامل های موشک به ستون مشابهی از تانکرهای سوخت نیاز داشت.
در نتیجه ، تصمیم گرفته شد که نمونه های اولیه ZIL-135E را کنار بگذاریم تا بتوانیم یک ZIL-135L اصلاح شده را در بهار 1961 توسعه دهیم ، که واقعاً توسعه عظیمی از "شرکت Grachev" شد.
