هواپیماهای روسی قادر خواهند بود با "Predators" و "Lightning" خارج از کشور رقابت کنند
در 29 ژانویه 2010 ، یک جنگنده با تجربه روسی T-50 از دفتر طراحی سوخو برای اولین بار به پرواز درآمد. پروازهای هواپیماهای جدید مرحله بعدی تاریخ طولانی نسل پنجم هواپیماهای داخلی را نشان می دهد که بیش از 30 سال پیش آغاز شد.
الزامات ماشین آینده برای حمل و نقل هوایی خط مقدم در ابتدا توسط رهبری نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی در اوایل دهه 70 و 80 ، زمانی که جنگنده های نسل چهارم ، MiG-29 و Su-27 هنوز در حال آزمایش بودند ، تنظیم شد. به در واقع ، کار بر روی هواپیمای امیدوار کننده در اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده به طور همزمان آغاز شد و طراحان ما سعی کردند آن را با همان ویژگی هایی که در مواد کنستانتین بوگدانف در مورد ماشین های آمریکایی ذکر شده است ، به آن اختصاص دهند.
شروع شکست
اولین پروژه داخلی جنگنده های نسل پنجم موضوع I-90 دفتر طراحی میکویان (پاییز 1979) بود. لازم به ذکر است که در این مرحله ، مشتری ، مانند ایالات متحده ، هنوز تکلیف تاکتیکی و فنی را برای این هواپیما آماده نکرده است. واضح بود که قابلیت های آن با ماشین های مدل های قبلی تفاوت اساسی خواهد داشت و قبل از توسعه TTZ ، ارتش در دو طرف اقیانوس می خواست بفهمد که آخرین فناوری های تجسم یافته در پروژه آینده چه چیزی می تواند به آنها بدهد.
تکلیف تاکتیکی و فنی برای I-90 در سال 1983 صادر شد ، زمانی که امکان تعیین ویژگی های هواپیماهای آینده ، هواپیما و سلاح های آن وجود داشت. در سال 1987 ، مرحله حفاظت از طرح اولیه تصویب شد ، در سال 1991 ، طرح اولیه MFI (جنگنده چند منظوره خط مقدم ، موضوع این نام را دریافت کرد) و طرح جنگنده دفاع شد.
این دستگاه برخلاف هواپیمای رزمی قبلی دفتر طراحی میکویان ، حجیم بود: حداکثر وزن برخاست 35 تن آن را بین سو-27 و رهگیر پدافند هوایی سنگین میگ -31 قرار داد. مشخص است که یک پروژه رقابتی دفتر طراحی سوخو ، و همچنین پروژه های آمریکایی YF-22 و YF-23 ، که تحت برنامه ATF ایجاد شده اند ، در یک وزن مشابه مثبت یا منفی بوده است.
قانع کننده ترین توضیح برای چنین "وزن سنگین" ماشینهای امیدوار کننده ، تمایل به همه کاره بودن هواپیماهای جدید و تمایل به افزایش قابلیتهای رزمی آنها به دلیل بار جنگی بالا و استقرار تجهیزات الکترونیکی قوی تر (و در نتیجه بزرگتر) است. تجهیزات.
جنگنده میکویان مدتها منتظر اولین پرواز خود بود: پس از تاکسی در زمستان 1993-1994 ، هواپیما که شاخص MiG 1.44 را دریافت کرد ، تنها در فوریه 2000 - پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، به آسمان رفت. سرعت توسعه فناوری جدید بسیار کند شد.
این کندی در سرنوشت MFI کشنده شد: در بازنگری آن ، فن آوری های هوانوردی پیشرفت کردند ، رویکردهای اطمینان از پنهان کاری هواپیما ، ایده ها در مورد بهینه ترین طرح و غیره تغییر کرد. در نتیجه ، این هواپیمای میکویان دفتر طراحی برای نقش آزمایشگاه پرواز آماده شد.
کمی دیرتر از I-90 ، در سال 1983 ، همزمان با صدور TTZ نیروی هوایی ، دفتر طراحی سوخو پروژه ای را راه اندازی کرد ، که سرانجام سخت ترین کار در زمینه طراحی مجدد دستگاه T-10 / Su-27 را به پایان رساند. قبلاً به دلیل محافظه کاری بیش از حد هنگام انتخاب طرح T-10 ، که منجر به بدتر شدن ویژگی های پرواز هواپیما در مقایسه با هواپیماهای رقیب شده و سوخت مجدد تقریباً کامل پروژه نیاز داشت ، مهندسان OKB تصمیم گرفتند خود را در یک پروژه جدید ترمیم کنند. جنگنده ، با استفاده از یک طرح غیر متعارف با بال رفت و برگشتی و استفاده از مواد کامپوزیت تا حد ممکن.
این هواپیما به عنوان بخشی از برنامه تحقیقاتی هواپیماهای رو به جلو نیروی هوایی به مدت پنج سال توسعه یافت و پس از بسته شدن برنامه در سال 1988 ، ایجاد هواپیما برای هوانوردی نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی ادامه پیدا کرد ، که به یک جنگنده مبتنی بر حامل نیاز داشت.
با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، کار با هزینه خود دفتر طراحی انجام شد ، که توانست ماشین را در 1997 در هوا ببرد. این هواپیما که S-37 نام گرفت (بعداً به Su-47 "Berkut" تغییر یافت) ، تأثیر بسیار بزرگی بر متخصصان روسی و خارجی گذاشت. Su-47 بسیار نزدیک به الزامات تعیین شده بود و این قابلیت های فوق العاده این دستگاه ، همراه با وضعیت بسیار بهتر دفتر طراحی به طور کلی ، بود که در نهایت انتخاب سوخو را به عنوان توسعه دهنده اصلی یک مدل جدید تعیین کرد. پروژه جنگنده های نسل پنجم که در سال 2002 راه اندازی شد.
PAK FA: گذرواژه ها
آغاز دهه 2000 با رشد اقتصاد روسیه و در نتیجه افزایش هزینه های نظامی همراه بود. در این شرایط ، موضوع وسیله نقلیه بالدار آینده در وزارت دفاع RF دوباره در دستور کار قرار گرفت. به این ترتیب برنامه PAK FA متولد شد - یک مجموعه هوایی امیدوار کننده از هوانوردی خط مقدم. این جنگنده ، که از اواسط دهه به یک قهرمان تغییر ناپذیر مطبوعات فنی و نظامی تبدیل شده بود ، با نامهای زیادی شناخته می شد: محصول 701 ، I-21 ، T-50. چشم اندازهای ایجاد آن بسیار مشکوک بود ، به تعویق افتادن اولین پرواز ، که ابتدا در سال 2007 ، سپس در سال 2008 و در نهایت ، در سال 2009 انتظار می رفت …
در همین حال ، پروژه در حال توسعه بود و باید گفت که در مقایسه با برنامه های قبلی ، PAK FA محکم ترین پایه را داشت: این بر اساس ذخیره قابل توجه موجود موجود در هنگام ایجاد و آزمایش دو نمونه اولیه بود. دفتر طراحی میکویان و دفتر طراحی سوخو. در همان زمان ، "برکوت" به طور فعال در توسعه PAK FA برای آزمایش تعدادی راه حل طرح و تأیید سیستم های جدید مشارکت داشت. تجربیات خارجی نیز تأثیر بسزایی در توسعه هواپیما داشت: به ویژه ، بسیاری از کارشناسان بین هواپیماهای سوخو و نمونه آمریکایی YF-23 ، رقیب بدشانس YF-22 ، مشترکات زیادی می بینند ، که با وجود از دست دادن مناقصه ، نمرات بسیار بالایی از متخصصان کسب کرد.
مثال Raptor نیز مورد توجه قرار گرفت. آشنایی با تجربیات خارجی به واسطه تماسهای گسترده مهندسان OKB ، که به AHK Sukhoi تبدیل شد ، با همکاران دیگر کشورها ، به ویژه در طول اجرای پروژه هواپیماهای مدنی سوخو سوپرجت ، بسیار آسان شد.
در نتیجه ، سازندگان T-50 می توانند با چشمانی باز به جلو حرکت کنند. یک روش اضافی شبکه ایمنی توسعه در نیمه دوم دهه 2000 جنگنده Su-35BM (Su-35S) مجهز به تجهیزات مشابه یا نزدیک به آنچه که برای استفاده در خودروهای نسل پنجم برنامه ریزی شده است بود.
آزمایشات موفقیت آمیز Su-35S و آغاز تولید سریالی آنها برای نیروی هوایی روسیه صحت مسیر انتخاب شده را نشان داد. علاوه بر این ، قابلیت اطمینان پروژه T-50 در دسترس بودن گزینه های اضافی برای هر یک از سیستم های کلیدی هواپیما را افزایش می دهد. بنابراین ، برای دستیابی به مافوق صوت پس از سوزاندن T-50 ، موتورهای "میانی" موجود "117" موجود کافی است ، که این امر باعث می شود تا با آرامش منتظر تکمیل توسعه نسل جدید آنالوگ خود باشیم ، که به طور خاص برای T-50
موتورهای "117" NPO زحل بر اساس خانواده AL-31 هستند. آنها از نظر افزایش کشش و منابع با پیشینیان خود تفاوت دارند.
به هر حال ، نیروگاه خود نمی تواند ملاکی برای اختصاص خودرو به یک نسل خاص باشد. برای مثال کافی است که به عنوان مثال ، جنگنده های رهگیر نسل چهارم اصلی F-14 Tomcat نیروی دریایی آمریکا را به خاطر بیاورید. اولین بار در سال 1970 شروع به کار کرد و تولید سریال موتورهای F110-GE-400 با طراحی ویژه تقریباً 20 سال بعد-در سال 1989 آغاز شد.
در نتیجه ، تنها 37 اتومبیل با این موتورها ساخته شد و 50 خودرو دیگر آنها را در طول نوسازی دریافت کردند. تمام جنگنده های دیگر برای تقریباً 20 سال تولید سری مجهز به موتورهای TF30-P-414A بودند که در ابتدا به عنوان یک اقدام موقت در نظر گرفته شدند ، اما در نهایت به موتورهای اصلی این هواپیما تبدیل شدند. این "جایگزینی" منجر به کاهش جزئی ویژگی های پرواز در مقایسه با موارد محاسبه شده شد ، اما مانع از تبدیل F-14 به یکی از بهترین هواپیماهای نسل خود نشد.
سایر اجزای کلیدی T-50 نیز دارای "گزینه های تکراری" هستند ، که با احتمال بسیار زیاد می توان روی موفقیت برنامه به طور کلی حساب کرد و از احتمال ارتقاء هواپیما در آینده صحبت می کند.
در نتیجه ، جنگنده ای که در حال آزمایش است ، امروزه توسط بسیاری از کارشناسان ، از جمله خارجی ، به عنوان یک سکوی بسیار امیدوار کننده نامیده می شود. در آینده ، T-50 می تواند به عنوان پایه ای برای یک کهکشان کامل از هواپیما عمل کند ، مانند توسعه قبلی سوخو-T-10 ، که باعث ایجاد شاخه های شاخه Su-27 و تغییرات آن شد.
به جرات می توان گفت که پروژه PAK FA به لطف مشارکت شرکت سوخو نجات یافت. خالقان تجاری موفق ترین خانواده وسایل نقلیه جنگی بالدار در 20 سال گذشته تنها ساختار تخصصی در روسیه بودند که قادر به توسعه "جنگنده" اساساً جدید و دارا بودن منابع علمی ، مالی و تولیدی و همچنین سطح سازمان ، لازم برای چنین پروژه ای.
انتخاب پیمانکار
نیروی هوایی هند خیلی سریع به کار روسیه در زمینه جنگنده های امیدوار کننده علاقه مند شد. چنین توجه دقیقی به هواپیماهای نسل پنجم به راحتی قابل توضیح است: کشوری که مدعی رهبری در بین ایالت های واقع در سواحل اقیانوس هند و دارای موقعیت پیشرو در منطقه آسیا و اقیانوسیه است و دارای همسایگان نه چندان دوست (پاکستان و چین) است. مجبور شد از هوانوردی نظامی خود در سطح مناسب حمایت کند.
در همان زمان ، نسخه روسی بدون هیچ گونه اعتراضی باقی ماند. هیچ پروژه ای از جنگنده های نسل پنجم در اروپا وجود ندارد و در آینده نزدیک پیش بینی نمی شود. F-22 آمریکایی ، حتی اگر به موضوع هزینه آن دست نزنیم ، صادر نمی شود و F-35 امیدوار کننده هنوز نمی تواند از مشکلات فزاینده-فنی ، مالی و غیره-فرار کند.
لازم به ذکر است که در ابتدا همدلی هند به پروژه یک جنگنده سبک تر و ساده تر از دفتر طراحی Mikoyan متمایل بود ، که دو نوع ماشین را برای مسابقه جدید پیشنهاد کرد-موتور دوقلو I-2000 بدون دم ، که خلاقانه است توسعه پلت فرم MiG-29 و هواپیمای تک موتوره ، نزدیک ترین آنالوگ را می توان پروژه JSF (F-35) نامید که تقریباً در همان زمان ظاهر شد.
با این حال ، به زودی پروژه جنگنده های سبک نسل پنجم ثانویه اعلام شد و هند ، که می خواست جدیدترین خودرو را در آینده نزدیک به دست آورد ، مجبور شد به برنامه PAK FA بپیوندد و هواپیمای سوخو را برای نقش FGFA (جنگنده نسل پنجم) انتخاب کند. هواپیما)
بر اساس اطلاعات موجود ، نسخه هندی هواپیما با جنگنده روسی در یک کابین خلبان دو نفره ، تعدادی سیستم الکترونیکی و سایر تجهیزات ثانویه متفاوت خواهد بود. انتظار می رود این هواپیماها در سالهای 2020-2030 جایگزین Su-30MKI شوند. انتظار می رود تولید مجوز ماشین آلات در هند ایجاد شود. در همان زمان ، بر اساس اطلاعات موجود ، دهلی قصد دارد تولیدکنندگان خارجی را برای نوسازی هواپیماها ، از جمله بزرگترین شرکت های غربی ، جذب کند ، که از لحاظ نظری می تواند FGFA را به عنوان یک سیستم موفق تر در بازار نسبت به T-50 اصلی تبدیل کند.
WHO T-50 با آن رقابت می کند
در مجموع ، هند قصد دارد حداقل 200 خودرو FGFA را در عرض 10-12 سال خریداری کند. چندین دسته بزرگ از جنگنده ها باید وارد نیروی هوایی روسیه شوند (از جمله 60 نفر - تا سال 2020). به طور کلی ، دفتر طراحی سوخو نیاز بازار هواپیماهای جهانی به هواپیماهای این کلاس را در حدود 1000 دستگاه تخمین می زند ، در حالی که T-50 هر شانس را برای برآوردن آن دارد. نزدیکترین رقیب T-50 ، F-22 آمریکایی ، در حال حاضر تولید نمی شود و صادرات Raptor ، همانطور که در بالا ذکر شد ، طبق قانون ممنوع است.
مقایسه با هواپیمای نسل پنجم دیگری که در حال آزمایش است ، F-35 ، که برعکس انتظار می رود به طور فعال در خارج از کشور فروخته شود ، مزایای جنگنده ما را به وضوح نشان می دهد. با قیمت پایین تر ، T-50 به دلیل برتری در بار جنگی و برد سلاح ها دارای قابلیت های بسیار وسیع تری است. علاوه بر این ، T-50 به طور کلی یک ماشین طراحی شده با ریسک فنی بسیار کمتر در مقایسه با F-35 است ، که به ویژه در نوع F-35B ، به معنای واقعی کلمه "در لبه فناوری" ساخته شده است.این لبه در مشکلات جدید و بیشتر Lightning بسیار خوب احساس می شود - از طراحی (به شکل "انفجار" در جرم یک جنگنده) تا موارد تولیدی که روی حیله گری ظاهر می شوند (به عنوان مثال ، خرابی های مکرر و ناگهانی اجزای ظاهراً فرسوده هواپیما).
اما حتی در غیاب محدودیت ها ، مانند محدودیت هایی که برای صادرات F-22 اعمال شده است ، خرید رایگان تجهیزات نظامی آمریکا با قیمت مناسب سهم اصلی متحدان ایالات متحده است که به عنوان مثال ، نمی توان به هند نسبت داد.
ببرهای پرنده مرکز
درست مانند روسیه و ایالات متحده ، جمهوری خلق چین نیاز به توسعه جنگنده نسل پنجم را خیلی زود - در دهه 80 متوجه شد. مهندسان چینی تحقیقات مفهومی در مورد این برنامه را در سال 1989 آغاز کردند. متخصصان موسسات تحقیقاتی هوانوردی پیشرو در کشور در این کار مشارکت داشتند: 611 در چنگدو و 601 در شنیانگ.
عادی سازی روابط بین مسکو و پکن ، که در اواخر 1980s و 1990 انجام شد ، دسترسی جمهوری خلق چین را به ذخایر روسیه باز کرد. چینی ها از دانش و تجربه کارکنان SibNIA (شعبه سیبری TsAGI ، نووسیبیرسک) استفاده کردند. به هر حال ، آنها علاوه بر ارائه کمک عملی در طراحی هواپیمای جدید ، در نوسازی ماشین های تولید شده در امپراتوری آسمانی و همچنین تغییر الزامات چینی پروژه اسرائیلی Lavi ، که به صورت سری راه اندازی شد ، شرکت کردند. تحت شاخص J-10 نمایندگان سایر قدرتهای توسعه یافته هوانوردی ، از جمله دفتر طراحی آنتونوف ، بوئینگ و ایرباس صنعت ، نیز کنار نگذاشتند.
اطلاعات مربوط به هواپیماهای نسل پنجم چینی بسیار متناقض است. طبق یکی از نسخه ها ، یک جنگنده سنگین دو موتوره در جمهوری خلق چین در حال توسعه است که با F-22 و T-50 "در یک رده" قرار دارد. در سال 2008 ، با این حال ، اطلاعاتی ظاهر شد که یک جنگنده سبک نیز در امپراتوری آسمانی در حال ایجاد بود - چیزی شبیه آنالوگ F -35. درست است که چشم انداز موفقیت در اینجا زیر سوال می رود: کار بر روی این دستگاه در ایالات متحده به سختی پیش می رود و بنابراین نمی توان انتظار داشت که چین بتواند مجموعه پیچیده ای از مسائل فنی و اقتصادی را به سرعت حل کند.
طرح بندی آینده ای احتمالی
به غیر از ایالات متحده ، امروز فقط ژاپن به یک دولت پسا صنعتی تبدیل شده است و قصد دارد خودروی نسل پنجم خود را خریداری کند. تنها اطلاعاتی که در اختیار "توده های وسیع" در مورد پروژه است ، عکسی از مدل هواپیمای جدید در مغازه کارخانه است. در همان زمان ، توکیو یکی از مشتریان جنگنده F-35 است ، که باید به ویژه بر اساس ناوهای هواپیمابر سبک امیدوار کننده نیروی دریایی ژاپن باشد.
سرزمین خورشید در حال طلوع مطمئناً دارای پتانسیل لازم برای طراحی و ایجاد مجتمع های هوانوردی امیدوارکننده است ، اما در اینجا این پرسش از نظر اقتصادی امکان پذیر است که چنین هزینه هایی مطرح شود. بدیهی است که کار بر روی جنگنده ای با قابلیت های مشابه T-50 و F-22 بسیار گران خواهد بود.
در همین حال ، نیازی خاصی به چنین "شاهکاری" وجود ندارد - ایالات متحده آماده است تا در صورت حمله به ژاپن به متحد شرق دور خود کمک کند. در نتیجه ، توسعه یک هواپیمای نسل پنجم می تواند تا حدودی گامی سیاسی برای آن باشد که به معنای تمایل توکیو برای استقلال بیشتر از واشنگتن است.
به جای EPILOGUE
تقسیم هواپیماهای جنگی پس از جنگ به نسل ها شاید موفق ترین روش طبقه بندی نباشد ، اما بسیار بصری است. شاید هیچ تصویری بهتر از رویکرد صنعت مدرن به موانع تکنولوژیکی از تنگ شدن حلقه کشورهایی که به طور مستقل در حال توسعه و ساخت خودروهای بال جنگی متعلق به نسل جدید بعدی هستند ، وجود نداشته باشد. شواهد واضح تر کاهش تعداد شرکت های تولیدی و بر این اساس پروژه ها است.
هر نسل بعدی هواپیماهای جنگی به زمان توسعه بیشتری نیاز دارد (با وجود رشد فوق العاده قدرت محاسباتی) و چندین برابر ، اگر نه به اندازه ، هزینه بیشتری نسبت به مدل های قبلی خود دارد.در حال حاضر ، هر گونه بهبود جزئی در ویژگی های عملکرد مستلزم هزینه های هنگفت است و در اصل همیشه امکان پذیر نیست.
آخرین باری که چنین مانعی با هوانوردی پیستونی روبرو شد در دهه 40 قرن گذشته بود و با گذار به هواپیمایی جت بر آن غلبه کرد. ممکن بود ده ها سال "به روش معمول" طول بکشد ، اما پنج سال در هوانوردی نظامی کشورهای توسعه یافته و غیرنظامی - در 15 سال به لطف انگیزه فوق العاده ای که جنگ جهانی دوم به توسعه فن آوری ها
امروزه بعید است یک رویارویی مسلحانه به همان بزرگی چنین انگیزه ای را به همراه داشته باشد ، بلکه منجر به نابودی تمدن صنعتی می شود ، بنابراین ، این مانع باید به صورت دستی برطرف شود. چقدر طول می کشد و همچنین چگونه پایان می یابد ، تا زمانی که هیچ کس متعهد به پیش بینی نمی شود.
