جنگ جهانی دوم با هلیکوپتر ارتباط ندارد. در همین حال ، در جبهه های خود بود که این ماشین ها اولین کار خود را به عنوان وسیله ای برای انجام عملیات نظامی آغاز کردند. اولین راه اندازی در مقیاس بزرگ نبود: فناوری های آن زمان هنوز به هلیکوپترها اجازه نمی داد تا تأثیر قابل توجهی بر روند خصومت ها داشته باشند و دیر ظاهر شدند.
اما اولین آزمایش های ترسناک در کاربرد آنها بسیار امیدوار کننده بود که بلافاصله پس از جنگ ، این کلاس از فناوری فقط منتظر پیشرفت انفجاری بود. در طول جنگ جهانی دوم ، هلیکوپترهای آزمایشی زیادی در چندین کشور ایجاد شد. تعدادی از آنها وارد مجموعه شدند. تنها چند مدل موفق به مشاهده خصومت ها شدند. و تنها هلیکوپترهای آمریکایی بدون هیچ گونه رزرو موفق شدند.
اما آلمانی ها همچنین سعی کردند از وسایل نقلیه خود در جنگ استفاده کنند ، و آنها نیز قابل توجه هستند.
بالگردهای آلمانی
آلمان یکی از دو کشوری بود که سعی کرد از هلیکوپتر در جنگ استفاده کند. خود هلیکوپترها برای آلمانی ها چیز پنهانی نبودند: اولین چرخ دستی آنها چندین سال قبل از جنگ جهانی دوم پرواز کرد. علاوه بر این ، اولین هلیکوپتر جهان مناسب برای هر گونه کاربرد عملی ، آلمانی بود. این Focke-Wolf Fw 61 بود که در سال 1936 بلند شد.
در کل ، بسیاری از ماشینهای مقیاس کوچک و آزمایشی در سالهای جنگ در آلمان ایجاد شد. برخی از آنها منحصر به فرد بودند ، به عنوان مثال ، هلیکوپترهای بسیار کوچک قابل حمل تک نفره Nagler Rolz Nr55 مورد آزمایش قرار گرفتند-یک ساختار تاشو بر روی (دقیقاً "روشن" ، نه "داخل") که یک خلبان می توانست روی آن بنشیند ، و یک تیغه روی آن قرار داشت. چرخش ، متعادل شده توسط یک موتور سه سیلندر با یک پروانه کوچک ، که با رانش آن باعث چرخاندن تیغه می شود.
ماشین زیاد پرواز نکرد ، اما در حالت شناور 110 کیلوگرم بلند شد.
با این حال ، ما به ماشین هایی که جنگ را دیدند علاقه مند هستیم. دو ماشین از این دست وجود داشت. اولین هلیکوپتر در این لیست توسط مهندس با استعداد هوانوردی آلمانی آنتون فلتنر ایجاد شد و با نام Flettner FI 282 Kolibri در تاریخ ثبت شد.
برای فلتنر ، این اولین بار نبود ، شرکت او قبلاً هلیکوپتر FI265 را ساخته بود ، سپس امن ترین هلیکوپتر در جهان بود. این اولین هلیکوپتری بود که قابلیت حرکت خودکار و بالعکس را داشت. پس از ساخت شش هلیکوپتر در 1938 برای استفاده آزمایشی توسط لوفت وافه ، فلتنر کار روی مرغ مگس خوار را آغاز کرد. تمام هلیکوپترهای فلتنر مطابق طرح synchropter یا یک هلیکوپتر با روتورهای متقاطع ساخته شده اند. پس از جنگ جهانی دوم ، چنین بالگردهایی توسط شرکت آمریکایی Kaman ساخته و ساخته می شود. مخترع این طرح دقیقاً آنتون فلتنر است.
مرغ مگس خوار برای اولین بار در سال 1941 پرواز کرد ، سالی مرگبار برای آلمان. بلافاصله پس از آزمایش هلیکوپتر ، آنها به Kriegsmarine علاقه مند شدند. ناوگان که از دسیسه های گرینگ در زمینه هوانوردی دریایی خود محروم بودند ، به شدت به وسیله ای برای شناسایی نیاز داشتند.
در سال 1941 ، آزمایش خودرو به نفع ناوگان آغاز شد. چیزی که بسیار جالب است تلاش برای استفاده از ماشین به عنوان یک ماشین عرشه است. در یکی از برجهای رزمناو "کلن" مجهز به یک صفحه فرود هلیکوپتر بود که دستگاه از روی آن بر فراز بالتیک پرواز کرد.
آزمایش موفقیت آمیز تلقی شد و یک سری کوچک هلیکوپتر به فرودگاه های نزدیک دریای مدیترانه و دریای اژه رفت. به طور کلی ، این ادامه آزمایش ها بود ، اگرچه به گفته برخی منابع ، طی این آزمایشات ، مرغ مگس خوار برای محافظت از حمل و نقل کشورهای محور در برابر متحدان استفاده شد.اگر چنین است ، باید آن را سال آغاز استفاده از هلیکوپتر در جنگ ها دانست. با این حال ، ظاهراً با توجه به اینکه جزئیاتی از چنین پروازهایی ارائه نشده است ، ظاهراً این پروازها بیشتر آزمایشی بوده اند تا پروازهایی برای استفاده واقعی رزمی.
لوفت وافه با الهام از آزمایشات موفق و کیفیت هوازی خوب هلیکوپتر ، به بی ام و سری هزاران هلیکوپتر فلتنر سفارش داد. با این حال ، برنامه ریزی شده بود که از آنها در خشکی به عنوان نقاط آتشبار توپخانه استفاده شود.
در آن زمان ، هلیکوپترها قبلاً ارتقا یافته بودند ، و دو بار. سری اول دارای کابین خلبان محصور با سایبان شیشه ای بود ، وسایل نقلیه زیر کابین خلبان باز داشتند. با توجه به سرعت کم هلیکوپتر (حداکثر 150 کیلومتر در ساعت) ، این قابل قبول بود. بعداً ، نسخه ای با صندلی دوم در قسمت دم هلیکوپتر ایجاد شد. در این شکل بود که این دستگاه قرار بود در جبهه های زمینی بجنگد.
در سال 1944 ، قرارداد تولید با BMW امضا شد و تعدادی از مرغ مگس خوار که قبلاً ساخته شده بود ، به همراه یک هلیکوپتر آلمانی دیگر ، که کمی بعد مورد بحث قرار می گیرد ، برای مقابله با ارتش سرخ به جبهه شرقی منتقل شدند. اما به زودی کارخانه BMW توسط هواپیماهای متفقین تخریب شد و برنامه های تولید هلیکوپتر باید کنار گذاشته شود.
با اطمینان می توان گفت که هلیکوپترهای آلمانی چندین حمله را علیه نیروهای ما انجام داده اند. همه آنها در یک فرودگاه نظامی در نزدیکی شهر رانگسدورف در شرق آلمان مستقر بودند. اما طبیعتاً هلیکوپترهای آلمانی به هیچ وجه نمی توانند بر روند جنگ تأثیر بگذارند. در بهار 1945 آخرین هلیکوپتر آلمانی منهدم شد. در مورد دلایل تخریب هلیکوپترها ، محققان غربی نشان می دهند که برخی از آنها توسط آتش ضد هوایی اتحاد جماهیر شوروی سرنگون شده و دیگری توسط جنگنده های شوروی سرنگون شده است.
برخی از منابع نظامی-تاریخی مدرن نشان می دهد که نسخه های دو نفره "مرغ مگس خوار" توسط گالیتر و شخصیت برجسته نازی آگوست هانکه از برسلاو محاصره شده خارج شده است ، اما این اطلاعات هیچ تأیید موثقی ندارد. همچنین ، برخی منابع نشان می دهند که "کولیبری" وظایف حمل و نقل 40 اسکادران حمل و نقل لوفت وافه (Transportstaffel 40) را انجام داده است.
تنها سه هلیکوپتر از جنگ جان سالم به در بردند که دو فروند آن به آمریکایی ها و یکی به اتحاد جماهیر شوروی رفت. در اتحاد جماهیر شوروی ، هلیکوپتر به پرواز درآمد و به طور جامع آزمایش شد ، اما طراحی آن با ملخ های متقاطع غیر ضروری پیچیده ارزیابی شد.
فلتنر خود با خانواده اش در سال 1947 عازم ایالات متحده شد ، سالها در آنجا زندگی کرد و در صنعت هوانوردی آمریکا کار کرد. فلتنر خوب کار می کرد ، وی ورنهر فون براون ، یکی دیگر از مهندسان مشهور آلمانی در سرویس آمریکایی را می شناخت. بر اساس برخی گزارش ها ، فلتنر و خانواده اش اولین مهاجران آلمانی به ایالات متحده پس از جنگ جهانی دوم (بدون احتساب کسانی که به اجبار بیرون رانده شدند) شدند.
علاوه بر مرغ مگس خوار ، آلمانی ها سعی کردند از هلیکوپتر دیگری در جنگ استفاده کنند ، Focke Achgelis Fa.223 Drache (که به "اژدها" ترجمه می شود) ، یک ماشین سنگین ، بسیار قوی تر از مرغ مگس خوار. این هلیکوپتر تا حدودی خوش شانس نبود و همراه با مشارکت واقعی در جنگها ، فقط در تلاش برای جنگ شرکت کرد.
این هلیکوپتر در اواخر دهه سی طراحی شد و طرح Focke-Wolf Fw 61 را تکرار کرد ، یعنی دو روتور اصلی داشت. این هواپیما در آن زمان بزرگترین هلیکوپتر جهان بود. با این حال ، آلمانی ها موفق به ساخت تنها 10 هواپیما شدند: کارخانه Focke Anghelis ، جایی که برای ساخت این هلیکوپترها برنامه ریزی شده بود ، در سال 1942 توسط هواپیماهای متفقین نابود شد.
این دستگاه اولین پرواز خود را در 3 آگوست 1940 انجام داد ، اما این هلیکوپتر واقعاً برای خدمت سربازی آماده نبود. کار بر روی پروژه بمباران متفقین تا حد زیادی دخالت کرد. در نتیجه ، اولین بالگردهای مقیاس کوچک لوفت وافه تنها در سال 1943 ، در حال حاضر بر اساس کارخانه هواپیماسازی جدید ، در لاوپهایم دیده شدند.
در این مدت ، برنامه های تولید یک خانواده کامل از بالگردهای رزمی و ترابری به نفع یک اصلاح چند منظوره کنار گذاشته شد.با این حال ، کارخانه هواپیماسازی جدید نیز به زودی توسط بمب افکن های متفقین تخریب شد و مجموعه بزرگی از "اژدها" هرگز ساخته نشد.
و هلیکوپتر در آن زمان برجسته بود. به عنوان مثال ، در پروازهای نمایشی ، اژدها هواپیمای Fizler Storch یا بدنه جنگنده Messerschmidt Bf.109 را بر روی زنجیر خارجی بلند کرد. علاوه بر این ، قدرت مانور بالگرد امکان قرار دادن دقیق محموله را بر روی کامیون ، تریلر یا سکوی دیگر امکان پذیر کرد. برای چنین عملیات ، آلمانی ها حتی یک قلاب الکترومکانیکی خود بازکن را توسعه دادند.
علیرغم مشکلات تولید ، آلمانی ها سعی کردند از نمونه های اولیه ساخته شده برای هدف مورد نظر خود استفاده کنند.
در اوایل سال 1944 ، با کمک یکی از نمونه های اولیه ساخته شده ، V11 (همه هلیکوپترهای ساخته شده شماره خود را با حرف V در ابتدا داشتند) ، سعی شد بمب افکن سقوط کرده Dornier-217 را از طریق هوا تخلیه کند. هلیکوپتر خود دچار حادثه شد. سپس در ماه مه 1944 توسط یک هلیکوپتر دیگر در طول ده پرواز ، هواپیما و هلیکوپتر جدا شده توسط یک نمونه اولیه دیگر از "اژدها" - V14 در 10 پرواز ، بر روی یک زنجیر خارجی تخلیه شدند. این موفقیت آمیز بود و آلمانی ها از این عملیات چیزهای زیادی آموختند.
پس از آن ، دو هلیکوپتر به مرکز آموزش نیروهای کوهستانی در نزدیکی اینسبروک فرستاده شد تا در تمرینات آزمایشی با واحدهای کوهستانی ورماخت شرکت کنند. هلیکوپترها 83 پرواز انجام دادند ، با فرود در ارتفاعات تا 1600 متر ، آنها نیروها و توپ های سبک را روی یک تیر خارجی منتقل کردند. آنها خود را به خوبی ثابت کرده اند.
سپس نوبت به سرویس واقعی رسید. با دستور شخصی هیتلر ، یک هلیکوپتر که هنوز به لوفت وافه منتقل نشده بود به دانزیگ فرستاده شد ، که در آن زمان قبلاً یک شهر خط مقدم بود. در آن زمان ، نیروگاه قبلاً بمباران شده بود و یک مرکز آزمایش هلیکوپتر در فرودگاه Tempelhof برلین مستقر شده بود. از آنجا هلیکوپتر به جلو رفت ، خلبان آن یک خلبان باتجربه لوفت وافه و شرکت کننده در تمام عملیات بالگردهای "اژدها" هلموت گرستنهاور بود. نقص ماشین و آب و هوای بد منجر به این واقعیت شد که چند روز بعد از ورود به دانزیگ ، آلمانی ها مجبور شدند فوراً به عقب برگردند: شهر قبلاً توسط ارتش سرخ اشغال شده بود. بازگشت موفقیت آمیز بود و هلیکوپتر توانایی خود را برای استفاده طولانی مدت (12 روز) و پروازهای طولانی (1625 کیلومتر) بدون تعمیر و نگهداری منظم در فرودگاه نشان داد.
پس از این قسمت ، در ژانویه 1945 ، تمام هلیکوپترهای بازمانده به اسکادران 40 حمل و نقل ، در مولدورف (بایرن) اعزام شدند. پایان جنگ آنها را در فرودگاه Einring گرفت ، جایی که آمریکایی ها سه هلیکوپتر را اسیر کردند. یکی از آنها ، خلبان آلمانی قبل از دستگیری موفق به نابودی شد و او در شرایط جبران ناپذیری به آمریکایی ها آمد. دو تای دیگر قابل استفاده بودند.
همانطور که در مورد مرغ مگس خوار ، آمریکایی ها در اطراف اژدها پرواز کردند. سپس یکی از آنها به ایالات متحده فرستاده شد و دیگری به انگلستان منتقل شد. به منظور صرفه جویی در وقت و هزینه ، انگلیسی ها تصمیم گرفتند هلیکوپتر را از طریق کانال مانش به صورت هوایی پرواز دهند ، که در 6 سپتامبر 1945 توسط یک اسیر جنگی در آن زمان هلموت گرستنهاور انجام شد. به دومی می توان با خیال راحت عنوان یکی از با تجربه ترین خلبانان هلیکوپتر آلمانی جنگ جهانی دوم را به دست آورد و اژدها اولین هلیکوپتر در تاریخ بود که بر فراز کانال انگلیسی پرواز کرد.
بعداً انگلیسی ها در حین آزمایش این خودرو را کنار گذاشتند. اما در فرانسه ، بر اساس آن ، هلیکوپتر فرانسوی SE-3000 ایجاد شد که در تعداد سه نسخه ساخته شد. این ماشین ها تا سال 1948 مورد استفاده قرار گرفت.
همچنین از کیت های دستگیر شده ، دو بالگرد در چکسلواکی مونتاژ شده و مدتی در نیروی هوایی چکسلواکی خدمت می کردند.
با این حال ، تلاش های آلمان با مقیاس استفاده از هلیکوپتر در جنگ جهانی دوم در ایالات متحده مطابقت ندارد.
هلیکوپترهای آمریکایی و جنگ در دریا
همانطور که در آلمان ، در ایالات متحده ، توسعه هلیکوپترها بسیار بزرگ بود. علاوه بر این ، در ایالات متحده ، هلیکوپتر با طرح کلاسیک - روتور اصلی و روتور دم - بلافاصله به بهره برداری رسید.این طرح توسط هموطن سابق ما ایگور سیکورسکی ایجاد شده است. او همچنین پدر صنعت هلیکوپتر آمریکا شد و این هلیکوپتر بود که نام او را بر عهده داشت که اولین بار در خصومت های طرف آمریکایی آغاز شد. بی معنی نیست که همه ماشینهای آزمایشی و مقیاس کوچک ایجاد شده در ایالات متحده در آن سالها را لیست کنید: فقط Sikorsky R-4B Hoverfly شاهد جنگ بود. این ماشین در تغییرات مختلف از یک سو عظیم ترین و از سوی دیگر "بالاترین" هلیکوپتر جنگ جهانی دوم شد.
این هلیکوپتر علاوه بر ایالات متحده ، در خدمت نیروی هوایی بریتانیا قرار گرفت ، اما خدمات رزمی انگلیسی ها را ندید.
در ایالات متحده ، این وسیله نقلیه عمدتا توسط نیروی هوایی ارتش ایالات متحده استفاده می شد. نیروی دریایی تعدادی هلیکوپتر و گارد ساحلی سه واحد دریافت کردند. فقط هلیکوپترهای ارتش شاهد دشمنی ها بودند ، اما نمی توان دو قسمت مربوط به هلیکوپترهای غیر ارتش را ذکر نکرد.
فرماندهان گارد ساحلی ، عمدتا فرمانده (فرمانده) راسل ویش ، اولین کسانی که پتانسیل بالگردها را در جنگ در دریا در ایالات متحده تشخیص دادند. در سال 1942 ، او برنامه توسعه هلیکوپتر گارد ساحلی ایالات متحده را تأیید کرد و به زودی فرمانده عملیات دریایی نیروی دریایی ایالات متحده ، دریاسالار ارنست کینگ را از این واقعیت آگاه کرد و او را در مورد نقش ویژه گارد ساحلی در این روند متقاعد کرد. هیچ چیز شگفت انگیز در این مورد وجود نداشت: اولین سال مشارکت ایالات متحده در نبرد اقیانوس اطلس ، این گارد ساحلی بود که کاروانها را از طرف آمریکا کشاند ، سهم آن در ماه های اول جنگ بیشتر از سهم نیروهای آمریکایی بود. نیروی دریایی ، تحت تأثیر جنگ با ژاپنی ها قرار گرفت. به پیشنهاد ویشا و کینگ ، یک گروه کاری در زمینه استفاده از بالگردها در دفاع ضد زیر دریایی تشکیل شد که شامل افسران نیروی دریایی و گارد ساحلی بود.
باید بگویم که آنها موفق شدند کل توسعه تجارت هلیکوپترهای کشتی پس از جنگ را از پیش تعیین کنند.
در آغاز این اقدامات باشکوه ، گارد ساحلی با وام گرفتن یک سیکورسکی از ارتش ایالات متحده ، پروازهای خود را از یک نفتکش سازماندهی کرد. کمی بعد ، انگلیسی های شرکت کننده در این آزمایش ها پروازهایی را از یک کشتی مخصوص مجهز در خانه خود امتحان کردند.
اما گارد ساحلی فراتر رفت.
SOBR با اطمینان از پرواز معمولی هلیکوپترها از کشتی ها ، کشتی مسافربری بخار فرماندار کاب را به کشتی جنگی با همین نام تبدیل کرد. کاب مجهز به توپ ، مسلسل ، مجهز به بارهای عمیق بود و در پشت دودکش سکوی برخاست و فرود مجهز بود که شناور گارد ساحلی سیکورسکی می توانست از آن در ماموریت های رزمی پرواز کند.
فرماندار کاب اولین کشتی جنگی در جهان بود که مجهز به هلیکوپتر بود و قادر به استفاده از آنها بود. هلیکوپترهای سیکورسکی خود در گارد ساحلی نام HNS-1 را دریافت کردند و تنها با شناور به جای شاسی چرخدار با هلیکوپترهای ارتش تفاوت داشتند.
این هلیکوپترها مجبور به جنگ نبودند ، اگرچه در جستجوی زیردریایی های آلمانی شرکت کردند. آزمایشات Sikorskys بر روی Cobb نشان داد که این هلیکوپتر بسیار ضعیف است تا بتواند شکارچی زیردریایی مثر باشد: هم ظرفیت حمل و هم برد آن را نداشت.
پس از این آزمایشات بود که نیروی دریایی سفارش هلیکوپتر را به میزان قابل توجهی کاهش داد.
با این وجود ، آنها اهمیت خود را در عملیات نجات نشان داده اند.
در صبح زود 2 ژانویه 1944 ، مهمات بر روی ناوشکن USS Turner DD-648 درست در بندر Emborose Light در نیویورک منفجر شد. دو ساعت پس از انفجار ، کشتی غرق شد ، اما تعدادی از ملوانان توانستند آنجا را ترک کنند و از آب خارج شدند. بسیاری از آنها مجروح شدند ، بسیاری از افراد با خونریزی زیادی وجود داشتند.
بازماندگان به بیمارستانی در نزدیکی سندی هوک ، نیوجرسی منتقل شدند.
اما معلوم شد که خون کافی برای تزریق وجود ندارد. ارتش این ایده را داشت که فوراً پلاسمای خون را از بیمارستان دیگر با هواپیما تحویل دهد ، اما متأسفانه باد اجازه پرواز هواپیماها را نداد. به گفته روزنامه نگاران آن زمان ، سرعت او از 25 گره فراتر رفت.
وضعیت توسط یکی از خلبانان آزمایش HCS ، خلبان بالگرد مجرب ، فرمانده ستوان (lt.commander ، معادل درجه نظامی ما "فرمانده ستوان") فرانک اریکسون ، نجات یافت. با هلیکوپتر خود ، او توانست در یک باد شدید بلند شود ، دو قوطی پلاسمای خون را در یکی از بیمارستان های نیویورک برداشته و در 14 دقیقه آنها را به سندی هوک تحویل دهد ، و آنها را مستقیماً به بیمارستان منتقل کند ، البته در آنجا ، هیچ هواپیمایی فرود نمی آمد
بقیه ، پروازهای هلیکوپترهای SOBR و نیروی دریایی ماهیت نیمه آزمایشی داشتند و ارزش آنها عمدتا به پردازش تاکتیک های استفاده از هلیکوپتر و کسب تجربه کاهش می یافت.
اما هلیکوپترهای ارتش در جنگ جهانی دوم مجبور به مبارزه واقعی بودند.
در برمه
در سال 1943 ، برای کمک به "Chindits" انگلیسی (نیروهای ویژه نیروهای انگلیسی در برمه ، که در عقب ژاپن فعالیت می کردند) ، آمریکایی ها "اولین گروه هوایی کماندو" (اولین گروه هوایی کماندو ، امروز - اولین بال هوایی عملیات ویژه) را تشکیل دادند. به هواپیماهای آن جنگ هوایی انجام دادند ، از جمله به نفع مهاجمان چینی ، حملات هوایی را برای حفاظت و هدایت آنها انجام دادند ، مهمات و حتی نیروهای تقویتی را تحویل دادند. با این حال ، گاهی اوقات انجام حذف زخمی ها.
در اوایل سال 1944 ، گروه هوایی اولین بالگردهای خود را دریافت کرد. با توجه به ظرفیت حمل پایین ، ویژگی های پرواز کم و برد ناکافی ، استفاده از آنها به عنوان وسایل جنگی غیرممکن بود.
اما آنها به عنوان نجات مفید بودند.
در 22 آوریل 1944 ، ستوان کارتر هارمن ، خلبان هلیکوپتر گروه هوایی 1 ، خلبان بالگرد YR-4B (یکی از تغییرات R-4) ، دستور داده شد تا خدمه و مسافران هواپیمای ارتباطی سقوط کرده را نجات دهد. جنگل راهی برای قرار دادن هواپیما در محل وجود نداشت ، هلیکوپتر باقی ماند. علیرغم وجود یک صندلی در کابین خلبان ، هارمن موفق شد در دو روز چهار نفر را به عقب بکشد - خلبان و سه سرباز انگلیسی که سرنشین بودند. علیرغم ارتفاع زیاد و رطوبت زیاد ، که عملکرد موتور را به طور مشترک پیچیده کرد ، هارمن موفق شد خلبان و سربازان را در دو پرواز به عقب ببرد و آنها را در کابین خلبان ، دو نفر در یک زمان قرار دهد.
بعداً از هلیکوپترهای برمه و جنوب غربی چین برای اهداف مشابه استفاده شد.
یک عملیات بالگرد بی نظیر در ژانویه 1945 در بخش دیگری از برمه انجام شد. شایسته است با جزئیات بیشتری بیان شود.
نجات راس خصوصی
در 23 ژانویه 1945 ، حادثه ای در یکی از پست های کنترل رخ داد که وظیفه آن نظارت بر آب و هوا به نفع هوانوردی آمریکا بود. سرباز هارولد راس ، 21 ساله اهل نیویورک ، به طور تصادفی مسلسل را به بازوی خود شلیک کرد. زخم بی خطر بود ، اما در آب و هوای برمه و با ایست بازرسی معمولی بهداشت در کوه های دور افتاده ، زخم بلافاصله شروع به پوسیدگی کرد. هیچ راهی برای دریافت مراقبت های پزشکی بالا در کوه های جنگل زده وجود نداشت ، لازم بود به دشت بروید ، از ساحل رودخانه Chindwin ، مناسب برای فرونشست خارج شده و منتظر هواپیما در آنجا باشید. سرعتی که دست راس با آن متورم شد به وضوح به رفقایش گفت که آنها به موقع حاضر نمی شوند: حداقل ده روز طول کشید تا به دست خود بروند.
فرماندهی در ابتدا قصد داشت یک داروساز را با چتر نجات رها کند ، اما پس از ارزیابی امداد ، آنها این ایده را کنار گذاشتند: اطمینان از ایمنی فرود چترباز در آن منطقه غیرممکن بود.
و سپس تصمیم گرفته شد از هلیکوپتر در اختیار یگان نجات هوایی استفاده شود.
راس می تواند خود را خوش شانس بداند: هلیکوپتر یک روز قبل به محل رسید ، با درخواست ویژه مستقیماً از ایالات متحده توسط هوا تحویل داده شد. بعید است کسی این کار را برای پیاده نظام 21 ساله احمق انجام دهد که خود را زخمی کرد ، اما شانس در این امر دخالت کرد.
پنج روز قبل از حادثه راس ، یک هواپیمای آمریکایی بر فراز جنگل سرنگون شد. خدمه موفق به فرود اضطراری شدند و با وجود جراحات ، به نزدیکترین تپه عقب نشینی کردند و در آنجا حفاری کردند. برای عملیات نجات آنها نیاز به هلیکوپتر بود.در هفدهم ، رادیوگرافی اضطراری فرماندهی هوایی شرق در برمه به واشنگتن رفت.
عصر همان روز ، در فرودگاه رایت فیلد در دیتون ، اوهایو (پایگاه نیروی هوایی ایالات متحده فعلی) ، یک هلیکوپتر برای بارگیری در هواپیمای ترابری در حال جدا شدن بود. فرمانده این عملیات ، ستوان اول 27 ساله ، پل شومیکر ، مهندس تعمیر و نگهداری هلیکوپتر بود.
در همان زمان ، یک افسر دیگر ، ستوان اول 29 ساله ایروین اشتاینر ، خلبان هلیکوپتر ، مشغول انتخاب تجهیزات نجات بود که ممکن است در عملیات نجات مورد نیاز باشد. همچنین ، ناخدا فرانک پترسون ، خلبان با بیش از دو سال تجربه در پرواز هلیکوپتر ، شرکت کننده در آزمایش این ماشین ها ، فوراً به میدان هوایی که محل جداسازی قطعات آن انجام شده بود ، احضار شد. به دلیل مشارکت شدید وی در آزمایش هلیکوپتر و تجربه بزرگ پرواز ، پترسون با وجود این واقعیت که در آن زمان تنها 21 سال داشت ، ناخدا دریافت کرد.
صبح روز بعد ، هلیکوپتر برچیده شد و برای حمل آماده شد. ساعت شش عصر به وقت محلی هواپیمای C-54 که در اختیار فرماندهی حمل و نقل بود به فرودگاه رسید و بارگیری هلیکوپتر آغاز شد. ساعت 1:40 بامداد 19 ژانویه ، C-54 با سوار یک بالگرد جدا شده ، گروهی از افسران فنی و خلبانان ، قطعات یدکی ، ابزار و تجهیزات نجات به آسیا پرتاب شد. پرواز از طریق چندین پایگاه هوایی میانی بیش از دو روز به طول انجامید و در 22 ژانویه در ساعت 15.45 به وقت هند ، C-54 با خدمه مختلف در پایگاه یگان نجات هوایی ارتش دهم هوایی در برمه ، در شهر فرود آمد. از Myitkyina بالگرد بلافاصله از هواپیما تخلیه شد.
اما ، خوشبختانه برای خلبانان سرنگون شده آمریکایی و ناامیدی نجات دهندگان آنها ، که از این سفر خسته شده بودند ، خلبانان سرنگون شده در آن زمان نجات یافتند: آمریکایی ها راهی پیدا کردند که آنها را بدون هلیکوپتر از آنجا خارج کنند.
با این وجود ، فرماندهی گروه نجات در هر صورت تصمیم گرفت سریع هلیکوپتر را جمع آوری کند ، به طوری که بعداً ، در صورت لزوم ، آماده پرواز بدون تاخیر شود. جنگ در جریان بود و قرار بود علت پرواز در آینده ای بسیار نزدیک مشخص شود.
صبح 23 ژانویه ، مونتاژ هلیکوپتر آغاز شد ، که اساساً تا عصر به پایان رسید ، کارهای جزئی و تنظیمات باقی ماند ، و قرار بود دستگاه ظهر روز 24 برای پرواز آماده شود.
روزی که تکنسین ها در حال جمع آوری هلیکوپتر بودند ، راس به بازوی خود شلیک کرد. در 24 ، مشخص شد که تازه وارد تئاتر عملیات "سیکورسکی" اولین کسی است که در این جنگ نجات می دهد.
با این حال ، مشکلی وجود داشت: نقطه مشاهده آب و هوا که سرباز مجروح باید از آنجا خارج شود ، بسیار دور بود ، 257 کیلومتر از فرودگاه. هلیکوپتر سوخت کافی برای پرواز ندارد. علاوه بر این ، در کوهها ، در ارتفاع بیش از 1400 متر ، بسیار بلند بود و توانایی ماشین برای صعود به آنجا زیر س questionال بود ، و یک سوال حتی بزرگتر ، توانایی هلیکوپتر برای بلند شدن از آنجا بود. آنجا با بار علاوه بر این ، هیچ یک از خلبانان هلیکوپتر آمریکایی منطقه را نمی شناسند و غیرممکن است که کسی را که با آنها آشنا است ، قرار دهید: لازم بود که یک خلبان در کابین خلوت خالی شود ، هلیکوپتر دو نفره بود. به نحوی شخص سوم را هل دهید برای پروازهایی با چنین فاصله ای ، دو خلبان مورد نیاز بود ، یکی نمی توانست بارها را تحمل کند ، و در آستانه تصادف با یک ماشین ضعیف رانندگی می کردند. جایی برای "راهنما" وجود نداشت.
همچنین هدایت هلیکوپتر از طریق رادیو غیرممکن است ، زیرا هیچ رادیویی در هواپیما وجود نداشت و جایی برای آن وجود نداشت ، هیچ برق و یا اصولاً امکان قرار دادن آن در آنجا وجود نداشت. همه اینها عملیات را فوق العاده دشوار می کرد. اما با این وجود اتفاق افتاد.
پس از کمی فکر کردن ، کاپیتان پترسون و ستوان اشتاینر تصمیم به پرواز گرفتند.
طرح به شرح زیر بود. دو هواپیمای ارتباطی L-5 به همراه هلیکوپتر به عنوان "راهنما" پرواز خواهند کرد. این هلیکوپتر که توسط هواپیماها هدایت می شود ، به سمت رودخانه Chindwin پرواز می کند ، به یک "نوار" طبیعی که توسط آمریکایی ها Singaling Nkatmi نامیده می شود و نام آن از قبیله محلی گرفته شده است. در این نوار در امتداد رودخانه L-5 می توان فرود آمد.فاصله این نقطه تا فرودگاه 193 کیلومتر بود. در آنجا قرار بود L-5 سوخت هلیکوپترها را بیاورد. خلبانان مجبور بودند هلیکوپتر را با بنزین سوختگیری کنند و سپس به نقطه وانت پرواز کنند ، جایی که رفقای راس باید او را در فاصله 96 کیلومتری نقطه سوختگیری اسکورت می کردند.
هلیکوپتر در آنجا فرود می آید ، راس را برمی دارد و سعی می کند بلند شود. اگر کار کرد ، همه چیز به ترتیب معکوس انجام می شود. یک خطر دیگر این بود که قسمتی از قلمرو بین نقطه سوخت گیری و نقطه بازیابی راس حتی به درستی مورد بررسی قرار نگرفته بود ، و ممکن بود هر چیزی وجود داشته باشد ، از جمله برخی از نیروهای ژاپنی. اما در برابر سایر خطرات ، این قبلاً یک چیز کوچک بود.
در 25 ژانویه 1945 ، ساعت 8 صبح ، به خدمه گروه نجات دستور داده شد و بین ساعت 9:00 تا 9:15 صبح تمام گروه به پرواز درآمدند.
مشکل بلافاصله ظاهر شد: هلیکوپتر به سختی در آب و هوای گرم و مرطوب ارتفاعات برمه پرواز کرد و به معنای واقعی کلمه ، وسیله فرود را به بالای درختان متصل کرد. سرعت هم بالا نمی رود اما هواپیماها هیچ مشکلی در افزایش سرعت نداشتند ، اما در نحوه پرواز همزمان با هلیکوپتر آهسته مشکلاتی وجود داشت - سرعتی که سیکورسکی در یک خط مستقیم طی می کرد کمتر از سرعت توقف هواپیماهای ارتباطی کند حرکت بود. به در نتیجه ، L-5 ها در اطراف هلیکوپتر می چرخند و به آرامی در مسیر درست حرکت می کنند.
سپس ابرها ظاهر شدند ، نه خیلی ضخیم ، بلکه همه با هم - ابرها ، رنگ استتار هلیکوپتر و پرواز آن بر روی تاج درختان - به این واقعیت منجر شد که خدمه هواپیما دید هلیکوپتر را از دست دادند.
اما خلبانان هلیکوپتر این را از مانور هواپیما حدس زدند. استاینر ، با استفاده از شکاف ابرها ، موقعیت خود را با آینه ای از کیت اضطراری به آنها نشان داد. چندین بار خلبانان هلیکوپتر مجبور شدند ریسک کنند ، بین کوهها از میان ابرها پرواز کردند ، راه دیگری وجود نداشت ، هلیکوپتر نتوانست ارتفاع بگیرد و از بالای ابرها یا کوهها از بالا پرواز کند. آخرین مانع در راه مشخص شد که یک رشته کوه وسیع با ارتفاع 1500 متر است. پرواز در اطراف آن غیرممکن بود ، فقط پرواز از روی آن. اما سیکورسکی قبول نکرد. اول ، تلاش کنید ، دوم … اگر نتیجه ای نداشت ، دیر یا زود باید برگردید. اما در سومین تلاش ، خلبانان موفق به صعود و عبور از خط الراس شدند. علاوه بر این ، ارتفاع کوههای زیر به شدت کاهش یافت. راه رسیدن به نقطه سوخت گیری باز بود.
به زودی هلیکوپترها بر روی نوار شنی فرود آمدند. آنها در کمال تعجب خدمه سه هواپیمای انگلیسی را در آنجا پیدا کردند که پس از فرود اجباری ده روز در باند هواپیما گیر کرده بودند. انگلیسی ها به آمریکایی ها کمک کردند تا سوخت هلیکوپتر را با سوخت L-5 تامین کنند ، آمریکایی ها جیره خشک را با آنها تقسیم کردند ، یک فنجان قهوه از همان جیره های خشک نوشیدند ، این یک جلسه غیر منتظره بود ، سپس اشتاینر به L-5 تغییر کرد ، به طوری که برای پترسون آسان تر بود که هلیکوپتر را به ارتفاع برساند و سپس با مجروحان بلند شود. به زودی سیکورسکی دوباره بلند شد.
اکنون لازم بود به ارتفاع صعود کرد. مسیر بین دامنه کوه ها می گذشت و هلیکوپتر بر اثر باد تکان می خورد. در تلاش برای جلوگیری از برخورد ماشین با سنگ ، پترسون به شدت با "گاز گاز" کار می کرد و موتور تقریباً همیشه در حالت شدید کار می کرد. سرانجام ، هلیکوپتر به محلی رفت که لازم بود راس را از آنجا بردارید - نوارهایی در لبه کوه به طول 75 متر.
پس از فرود ، مشخص شد که مصرف بنزین هنگام بالا رفتن از کوه به حدی است که برای سفر برگشت به سینگالینگ نکاتمی کافی نخواهد بود. در همان زمان ، نه پترسون و نه سربازان ایستگاه هواشناسی که به سمت او آمدند نمی توانند با L-5 ، که از بالا می چرخید ، تماس بگیرند: در هلیکوپتر رادیویی وجود نداشت ، سربازان پست رصد نیز قابل حمل نبودند ایستگاه رادیویی.
با این حال ، پترسون نشان داد که به سوخت احتیاج دارد. پس از مدتی ، L-5 ها توانستند چند قوطی بسته بندی شده را از ارتفاع و سرعت کم پرتاب کنند.
ما موفق به سوخت گیری هلیکوپتر شدیم ، اما یک مشکل جدید بوجود آمد: سطح روغن در موتور زیر نرمال بود. این را نمی توان با اشاره یا رقصیدن در اطراف هلیکوپتر توضیح داد.
اما این مشکل با کمک مردم محلی نیز حل شد ، آنها از پارچه ای سبک به مقدار کافی برای پخش کتیبه OIL (روغن) بر روی زمین استفاده کردند.
پترسون شب را در کوه گذراند. صبح ، L-5 ها آورده شدند و روغن نیز افت کرد. اکنون امکان پرواز وجود داشت.
عصر روز 26 ژانویه ، راس مات و مبهوت به سینگالینگ تخلیه شد. دسته ای از بریتانیایی ها و برمه ای ها به این سو و آن سو بازی می کنند. او کاملاً شوکه شد. او از وجود هلیکوپتر اطلاع نداشت و در رادیو به آنها در پست گفته شد که کمک در راه است ، اما آنها نگفتند که چه نوع است. دستش به شدت متورم شده بود ، اما به زودی L-5 او را به بیمارستان می برد. و ناخدا پترسون و ستوان اشتاینر مجبور شدند ابتدا هلیکوپتر را در شب تعمیر کنند ، و سپس یک پرواز طولانی و خطرناک بر فراز تاج درختان ، بین دامنه های کوه از طریق ابرها ، بدون ارتباط رادیویی ، با افزایش مصرف روغن.
با این حال ، یک لحظه دلپذیر نیز وجود داشت: در آنجا ، در کوه ، برمه ، که به پترسون با روغن کمک کرد ، نیزه ای به او هدیه کرد.
آنها در 27 ژانویه به پایگاه بازگشتند. ده روز از درخواست فرماندهی شرق برای نجات خلبانان سرنگون شده هلیکوپتر می گذرد.
در آینده ، این هلیکوپتر و خدمه آن بیش از یک بار در ماموریت های نجات پرواز کردند. اما بیشتر اوقات ، نه به منظور نجات کسی ، بلکه به منظور حذف وسایل مخفی از هواپیمای سقوط کرده و لاشه هواپیما را از بالا با یک رنگ روشن که به وضوح از هوا قابل مشاهده است رنگ آمیزی کنید. تا پایان جنگ ، خلبانان هلیکوپتر کار کافی داشتند.
اما برمه تنها مکانی نبود که از بالگردهای آمریکایی در عملیات نظامی واقعی استفاده می شد ، هرچند برای حل مشکلات در میدان نبرد. آنها همچنین در اقیانوس آرام مورد استفاده قرار گرفتند.
به جای قطعات یدکی مجروح شده است
در سال 1945 ، ارتش ایالات متحده به سرعت در حال پیشروی در سراسر فیلیپین بود. هنوز بیش از شش ماه تا پیروزی باقی مانده بود ، و دشمن ، اگرچه به شدت مورد ضرب و شتم قرار گرفته بود ، اما قرار نبود حتی نزدیک تسلیم شود.
آمریکایی ها پس از اشغال مجمع الجزایر یکی پس از دیگری در تعمیر هواپیماهای رزمی خود با مشکل روبرو می شدند. برای خلاص شدن از شر آنها یکبار برای همیشه ، پروژه موسوم به "صابون عاج" راه اندازی شد. این نام برنامه ای برای ایجاد شبکه گسترده ای از کارگاه های شناور برای تعمیر هواپیما و هر گونه پیچیدگی پنهان کرد. شش کشتی کلاس Liberty و 18 کشتی کمکی کوچکتر ، 5000 ملوان ، تکنسین و مهندس هواپیما ، انبوه تجهیزات و انبارهای شناور قطعات یدکی - این ارتش باید ارتش را دنبال کند تا بلافاصله تمام نیازهای تعمیر هواپیما را پوشش دهد.
از جمله موارد دیگر ، این پروژه استفاده از هلیکوپتر را در نظر گرفت. هر یک از "Liberty" مجهز به یک لند فرود بود که قرار بود از آن بالگردهای Sikorsky R-4 ، R-5 و R-6 پرواز کنند.
قرار بود از آنها برای حمل و نقل سریع قطعات و مجموعه های هواپیما برای تعمیر و تعمیرات اساسی استفاده شود.
افسوس ، اما R-5 ، R-6 به موقع آماده نبودند. R-5 به هیچ وجه به جنگ ختم نشد. و ظرفیت حمل R-4 در یک نسخه از 88 کیلوگرم تجاوز نمی کرد ، که به وضوح کافی نبود. متعاقباً ، هلیکوپترها نشان دادند که می توانند بیشتر حمل کنند ، اما پس از آن این امر واضح نبود.
در ماه ژوئن ، این ناوگان کشتی های کارگاهی ، تابع فرماندهی ارتش ، کار خود را در فیلیپین آغاز کردند. در همان زمان ، هلیکوپترها برای هدف مورد نظر خود استفاده می شدند: برای تحویل فوری قطعات یدکی کوچک از ساحل به کارگاه شناور و برگشت.
در طول این پروازها بود که فرمانده گروه رزمی هنگ 112 سواره نظام ، سرهنگ دوم کلاید گرانت ، آنها را دید. او بلافاصله تعجب کرد که اگر این سنجاقک های مکانیکی بتوانند سربازان زخمی اش را از جنگل بیرون بکشند چقدر عالی خواهد بود.
گرانت حمله به فرماندهی را با گزارش هایی آغاز کرد که از فرماندهان خط مقدم می توانست در هلیکوپترهایی که هواپیماها نمی توانند فرود بیاورند تلفات را تخلیه کنند. گرانت تکذیب شد: معلوم نبود که چگونه مجروحان جنگی با هلیکوپتر تخلیه می شوند ، مشخص نیست که آیا هلیکوپتر برای این کار مناسب است یا خیر ، اما کاملاً واضح بود که هیچ یک از خلبانان هلیکوپتر تحصیلات پزشکی نداشتند و هیچ یک از آنها آنها تاکتیک های استفاده از هلیکوپتر را در یک منطقه رزمی آموزش دیده اند ، فقط به این دلیل که هنوز وجود نداشت.
اما گرانت اصرار کرد. در نتیجه ، او موفق به شکستن سیستم شد. تنها ده روز پس از ورود هلیکوپترها به فیلیپین ، از آنها برای تخلیه مجروحان از جایی که دیگر نمی توان آنها را تخلیه کرد استفاده شد.
در 26 ژوئن ، پنج ستوان با R-4 خود وظایف تخلیه مجروحان را آغاز کردند. کمی بعد ، یکی از R-4 ها با R-6 جایگزین شد. یکی از آنها لویی کرلی بود. در یکی از اولین پروازها ، کارلی ، که هیچ تجربه نظامی نداشت ، مستقیماً در خط مقدم سربازان بزرگسال و کمی منسوخ فرود آمد ، که بلافاصله سعی کردند برانکارد را به همراه فرمانده دسته خود به داخل هلیکوپتر هل دهند. اما آنها در آنجا جا نمی گرفتند. سربازان و کارلی توانستند صندلی دوم را بدون ابزار از روی هلیکوپتر جدا کرده و همچنان برانکارد را در آنجا قرار دهند. سربازان هیچ تصوری از هلیکوپتر نداشتند و علاوه بر این توسط این ماشینها شوکه شدند.
در 21 ژوئن ، کارلی مورد حمله قرار گرفت. هلیکوپتر او سرنگون شد و خودش چندین زخم خورد. این اتومبیل در گروههای نبرد یک گروه کوچک آمریکایی که توسط ژاپنی ها از گروه خود جدا شده بود ، فرود اضطراری کرد. هلیکوپتر باید از بازوکا منهدم می شد و کارلی مجروح به همراه پیاده نظام از جنگل خارج می شدند و با ژاپنی ها سر به فلک می کشیدند و حتی یکی از آنها را با تپانچه شلیک می کردند و در نقطه خالی با او برخورد می کردند. بوته ها
در همان روز ، در شرایط کمتر چشمگیر ، R-6 سرنگون شد. خلبان هلیکوپتر نیز خوش شانس بود: او در میان افراد خود نشست و بدون آسیب دیدگی ، و به عقب منتقل شد. هلیکوپتر قابل تعمیر بود و بعداً تخلیه شد.
تلفات جنگی دو هلیکوپتر که برای حمل قطعات یدکی مورد نیاز بود ، عملیات آنها را برای خروج مجروحان متوقف کرد. از پایان ژوئیه 1945 ، آنها دیگر انجام نشد. شاید این امر نه تنها تحت تأثیر تلفات ، بلکه همچنین عدم آمادگی کامل برای چنین وظایفی از افراد و فناوری قرار گرفته است. کنترل R-4 بسیار دشوار بود: از نظر فنی قادر به حفظ یک مسیر پایدار نبود و باید در طول پرواز "گرفتار" می شد. ارتعاشات به طور قابل توجهی از سطح ایمن برای سلامتی فراتر رفت و به طور کلی ، حتی بدون افتادن در زیر آتش ، پرواز در این ماشین ها یک آزمایش جدی بود. در آب و هوای گرم و مرطوب ، در ارتفاعات ، هلیکوپترها "برای فرسودگی و فرسودگی" کار می کردند: برای برخاستن معمولی از مجروحان در هواپیما ، خلبانان مجبور بودند موتور را به سرعت ممنوع و تقریباً همیشه برسانند. این باعث خوشحالی کسانی نشد که برای انجام وظیفه اصلی خود به بالگرد نیاز داشتند. و چنین رژیمی به هیچ وجه در "خوش فرم" نگه داشتن خلبانان کمک نکرد - همان کارلی در زمان سقوط در آستانه خستگی عصبی بود. بقیه بهتر نبودند.
با این وجود ، طبق منابع مختلف ، خلبانان هلیکوپتر موفق شدند 70 تا 80 سرباز زخمی را نجات دهند.
جنگ اندکی پس از وقایع شرح داده شده به پایان رسید.
* * *
جنگ جهانی دوم مجموعه ای از سلاح ها را به وجود آورد که ما معمولاً با اواخر آن ارتباط برقرار می کنیم. جنگنده های جت ، موشک های بالستیک و کروز ، موشک های هدایت شونده ضد تانک ، موشک های ضدهوایی ، مهمات هدایت شونده و خانگی ، نوری دید در شب برای خودروهای زرهی ، رادارها ، شامل هواپیماها ، سیستم های شناسایی دشمن در حمل و نقل هوایی ، ضد تانک رایانه ها ، نارنجک اندازها اژدرها ، مسلسل های یک فشنگ متوسط ، سلاح های هسته ای - همه اینها برای اولین بار در طول جنگ جهانی دوم ایجاد و مورد استفاده قرار گرفت.
هلیکوپترها نیز در این لیست قرار دارند. آنها برای اولین بار حتی قبل از جنگ ظاهر شدند و در عین حال امکان سنجی عملی خود را نشان دادند ، در طول جنگ خود آنها قبلاً مورد استفاده قرار گرفتند ، فقط یک سطح تکنولوژیکی توسعه نیافته و وجود بسیاری از کارهای مهمتر در صنعت منجر به واقعیت این است که سطح فنی هلیکوپترها به آنها اجازه نمی دهد ماموریت های پیچیده رزمی را حل کنند.
اما آنها حتی برخی از مشکلات را حل کردند و آن را به گونه ای حل کردند که مشخص بود این ابزار آینده درخشانی دارد.
و بنابراین در نهایت معلوم شد. پنج سال پس از پایان جنگ جهانی دوم ، در طول جنگ کره ، هلیکوپترها قبلاً کاملاً متفاوت بودند و در مقادیر کاملاً متفاوت مورد استفاده قرار می گرفتند.
اما آغاز این و همه استفاده های بعدی از هلیکوپتر در جنگ ها و زندگی غیرنظامیان توسط جنگ جهانی دوم آغاز شد.
