واقعیت وجود یک باسیکاف ، که موفق شد عمیق ترین ورطه را فتح کند ، گواه امکان فنی ایجاد وسایل نقلیه سرنشین دار برای غواصی در هر عمق است.
چرا هیچ یک از زیردریایی های مدرن حتی قادر به غواصی نیستند - حتی تا 1000 متر؟
نیم قرن پیش ، غار حمام ، که از وسایل بدیع فولاد و پلکسی گلاس مونتاژ شده بود ، به پایین ترانشه ماریانا رسید. و اگر عمق زیادی در طبیعت وجود داشته باشد ، می توانم شیرجه خود را ادامه دهم. عمق طراحی ایمن برای تریست 13 کیلومتر بود!
بیش از 3/4 مساحت اقیانوس جهانی در منطقه پرتگاه قرار دارد: بستری از اقیانوس با عمق بیش از 3000 متر. فضای عملیاتی واقعی برای ناوگان زیردریایی! چرا هیچ کس از این فرصت ها استفاده نمی کند؟
فتح اعماق زیاد هیچ ارتباطی با قدرت بدنه "کوسه ها" ، "بوریف" و "ویرجینیا" ندارد. مشکل متفاوت است. و مثال مربوط به حمام "تریست" هیچ ارتباطی با آن ندارد.
آنها شبیه هواپیما و کشتی هوایی هستند
Bathyscaphe یک "شناور" است. ماشین تانک با بنزین ، و یک تله کابین خدمه در زیر آن ثابت شده است. هنگامی که بالاست بر روی آن سوار می شود ، ساختار شناوری منفی پیدا می کند و به عمق فرو می رود. هنگامی که بالاست رها می شود ، به سطح باز می گردد.
برخلاف شنای حمام ، زیردریایی ها باید در طول یک شیرجه عمیقاً زیر آب بودن خود را تغییر دهند. به عبارت دیگر ، زیردریایی توانایی تغییر مکرر ذخیره شناوری را دارد. این امر با پر کردن مخازن بالاست از آب دریا ، که هنگام صعود با هوا دمیده می شود ، به دست می آید.
به طور معمول ، قایق ها از سه سیستم هوا استفاده می کنند: هوای فشار قوی (HPP) ، فشار متوسط (HPA) و هوای کم فشار (HPP). به عنوان مثال ، در کشتی های مدرن آمریکایی با نیروی هسته ای ، هوای فشرده در سیلندرها با 4500 psi ذخیره می شود. اینچ یا ، از نظر انسانی ، حدود 315 کیلوگرم بر سانتی متر مربع. با این حال ، هیچ یک از سیستم های مصرف کننده هوای فشرده از VVD به طور مستقیم استفاده نمی کنند. افت ناگهانی فشار باعث یخ زدگی شدید و انسداد دریچه ها می شود و در عین حال خطر انفجار بخار روغن در سیستم را ایجاد می کند. استفاده گسترده از VVD تحت فشار بیش از 300 اتمسفر. خطرات غیرقابل قبولی در زیر دریایی ایجاد می کند.
VVD از طریق سیستم دریچه های کاهش فشار به صورت VVD تحت فشار 3000 پوند به مصرف کنندگان عرضه می شود. در هر متر مربع اینچ (تقریباً 200 کیلوگرم در سانتی متر مربع). با این هوا است که مخازن بالاست اصلی منفجر می شوند. برای اطمینان از عملکرد سایر مکانیسم های قایق ، پرتاب سلاح ، و همچنین دمیدن تراز و تساوی تانک ها ، از هوای "کار" با فشار حتی کمتر از 100-150 کیلوگرم بر سانتی متر مربع استفاده می شود.
و اینجاست که قوانین درام وارد عمل می شوند!
با شیرجه رفتن به اعماق دریا در هر 10 متر ، فشار 1 اتمسفر افزایش می یابد
در عمق 1500 متری فشار 150 اتمسفر است. در عمق 2000 متری فشار 200 اتمسفر است. این دقیقاً با حداکثر مقدار IRR و IRR در سیستم های زیردریایی مطابقت دارد.
حجم محدود هوای فشرده در هواپیما وضعیت را تشدید می کند. مخصوصاً بعد از اینکه قایق مدتها زیر آب بود. در عمق 50 متری ، ذخایر موجود ممکن است برای جابجایی آب از مخازن بالاست کافی باشد ، اما در عمق 500 متری ، این مقدار تنها برای عبور 1/5 از حجم آنها کافی است.اعماق عمیق همیشه خطرناک هستند و باید با نهایت احتیاط پیش رفت.
امروزه امکان ایجاد یک زیردریایی با بدنه طراحی شده برای عمق غواصی 5000 متری وجود دارد. اما دمیدن مخازن در چنین عمقی به هوا تحت فشار بیش از 500 اتمسفر نیاز دارد. طراحی خطوط لوله ، شیرآلات و اتصالات طراحی شده برای این فشار ، ضمن حفظ وزن مناسب و از بین بردن همه خطرات مربوط به آن ، امروزه یک کار فنی غیرقابل حل است.
زیردریایی های مدرن بر اساس تعادل منطقی عملکرد ساخته شده اند. چرا باید سیستم بدنه ای با مقاومت بالا ساخته شود که بتواند فشار یک ستون آب به طول یک کیلومتر را تحمل کند ، هنگامی که سیستم های روکش سطحی برای عمق کمتری طراحی شده اند؟ با غرق شدن یک کیلومتر ، زیردریایی در هر صورت محکوم به فنا است.
با این حال ، این داستان قهرمانان و رانده شدگان خاص خود را دارد.
زیردریایی های آمریکایی خارجی خارجی در زمینه غواصی در اعماق دریا محسوب می شوند
نیم قرن است که بدنه قایق های آمریکایی از یک آلیاژ HY-80 با ویژگی های بسیار متوسط ساخته شده است. آلیاژ با عملکرد بالا -80 = 80،000 psi با عملکرد بالا اینچ ، که با مقدار 550 مگاپاسکال مطابقت دارد.
بسیاری از کارشناسان در مورد کفایت چنین راه حلی تردید دارند. به دلیل ضعف بدنه ، قایق ها قادر به بهره برداری کامل از قابلیت های سیستم های صعود نیستند. که اجازه می دهد تا مخازن در عمق بسیار بیشتری منفجر شوند. تخمین زده می شود که عمق کار غوطه وری (عمقی که قایق می تواند برای مدت طولانی در آن باشد ، هرگونه مانور را انجام دهد) برای زیردریایی های آمریکایی از 400 متر تجاوز نكند. حداکثر عمق 550 متر است.
استفاده از HY-80 باعث کاهش هزینه و سرعت بخشیدن به مونتاژ سازه های بدنه می شود ؛ از جمله مزایای آن ، کیفیت خوب جوشکاری این فولاد همیشه نامیده می شود.
برای شکاکان سرسخت ، که بلافاصله اعلام می کنند که ناوگان "دشمن بالقوه" به طور گسترده با زباله های غیرقابل مبارزه پر می شود ، موارد زیر باید توجه شود. این تفاوت ها در سرعت ساخت کشتی بین روسیه و ایالات متحده نه به دلیل استفاده از درجه فولاد با کیفیت بالاتر برای زیردریایی های ما ، بلکه به دلیل شرایط دیگر است. به هر حال.
در خارج از کشور ، همیشه اعتقاد بر این بود که نیازی به ابرقهرمانان نیست. سلاح های زیر آب باید تا حد امکان قابل اعتماد ، بی صدا و متعدد باشند. و حقیقتی در این مورد وجود دارد.
کامسومولتس
دست نیافتنی "مایک" (K -278 طبق طبقه بندی ناتو) رکورد مطلق غواصی در زیر دریایی ها را ثبت کرد - 1027 متر.
بر اساس محاسبات حداکثر عمق غوطه وری "کامسومولتس" 1250 متر بود.
در میان تفاوت های اصلی طراحی ، غیر معمول برای سایر زیردریایی های داخلی ، 10 تانک بدون حلقه در داخل بدنه ای بادوام وجود دارد. امکان شلیک اژدر از اعماق زیاد (تا 800 متر). غلاف فرار پنجره بازشو. و نکته برجسته اصلی سیستم اضطراری برای دمیدن مخازن با کمک ژنراتورهای گاز است.
بدنه ساخته شده از آلیاژ تیتانیوم امکان درک تمام مزایای ذاتی را فراهم کرد.
تیتانیوم خود چاره ای برای تسخیر اعماق دریا نبود. نکته اصلی در ایجاد Komsomolets در اعماق آب ، کیفیت ساخت و شکل بدنه جامد با حداقل حفره ها و نقاط ضعف بود.
آلیاژ تیتانیوم 48-T با بازده 720 مگاپاسکال از نظر استحکام فقط کمی از فولاد ساختاری HY-100 (690 مگاپاسکال) که زیردریایی های SeaWolf از آن ساخته شده بودند ، برتر بود.
دیگر "مزایای" مورد تیتانیوم به شکل خواص مغناطیسی کم و حساسیت کمتر آن به خوردگی به خودی خود ارزش سرمایه گذاری را نداشت. مغناطیس سنجی هرگز یک روش اولویت برای تشخیص قایق ها نبوده است. در زیر آب ، همه چیز توسط آکوستیک تعیین می شود. و مشکل خوردگی دریایی دویست سال است که با روشهای ساده تری حل شده است.
تیتانیوم از نظر کشتی سازی داخلی زیردریایی دو مزیت واقعی داشت:
الف) چگالی کمتر ، که به معنی بدنه سبک تر بود.ذخایر در حال ظهور صرف سایر اقلام بار ، به عنوان مثال ، نیروگاه های با قدرت بیشتر می شود. تصادفی نیست که زیردریایی ها با بدنه تیتانیوم (705 (K) "Lira" ، 661 "Anchar" ، "Condor" و "Barracuda") به عنوان فاتح سرعت ساخته شدند.
ب) در بین تمام فولادها و آلیاژهای با مقاومت بالا آلیاژ تیتانیوم 48-T از نظر فنی پیشرفته ترین در پردازش و مونتاژ سازه های بدنه بود.
"پیشرفته ترین فناوری" به معنی ساده نیست. اما ویژگی های جوشکاری تیتانیوم حداقل اجازه مونتاژ سازه ها را می دهد.
در خارج از کشور دیدگاه خوش بینانه تری نسبت به استفاده از فولاد داشت. برای ساخت بدنه برای زیردریایی های جدید قرن XXI ، فولاد با استحکام بالا از نام تجاری HY-100 پیشنهاد شد. در سال 1989 ، ایالات متحده پایه و اساس SeaWolfe را پایه گذاری کرد. پس از دو سال ، خوش بینی کاهش یافته است. بدنه SeaWolfe را باید جدا کرد و دوباره شروع کرد.
بسیاری از مشکلات در حال حاضر برطرف شده اند و آلیاژهای فولادی معادل خواص HY-100 کاربردهای گسترده تری در کشتی سازی پیدا کرده اند. بر اساس برخی گزارش ها ، چنین فولادی (WL = Werkstoff Leistungsblatt 1.3964) در ساخت بدنه ای مقاوم از زیردریایی های غیر هسته ای آلمان "نوع 214" استفاده می شود.
حتی آلیاژهای قوی تری برای ساخت محفظه وجود دارد ، به عنوان مثال ، آلیاژ فولاد HY-130 (900 مگاپاسکال). اما به دلیل ویژگی های ضعیف جوشکاری ، سازندگان کشتی استفاده از HY-130 را غیرممکن می دانستند.
هنوز خبری از ژاپن نیست
耐久 به معنی قدرت تسلیم است
به قول قدیمی ها "هر کاری را که خوب انجام دهید ، همیشه یک آسیایی وجود دارد که این کار را بهتر انجام می دهد."
اطلاعات بسیار کمی در منابع باز در مورد ویژگی های کشتی های جنگی ژاپن وجود دارد. با این حال ، کارشناسان با سد زبان یا رازداری پارانوئید ذاتی در دومین نیروی دریایی قوی جهان متوقف نمی شوند.
از اطلاعات موجود ، نتیجه می گیرد که سامورایی ، همراه با هیروگلیف ، از نام گذاری انگلیسی به طور گسترده استفاده می کند. در شرح زیردریایی ها ، مخفف NS (Naval Steel - فولاد دریایی) ، همراه با شاخص های دیجیتال 80 یا 110 وجود دارد.
در سیستم متریک ، "80" هنگام تعیین درجه فولاد به احتمال زیاد به معنای قدرت تسلیم 800 مگاپاسکال است. فولاد قوی تر NS110 دارای قدرت تسلیم 1100 مگاپاسکال است.
از نظر آمریکایی ، فولاد استاندارد برای زیردریایی های ژاپنی HY-114 است. بهتر و با دوام تر - HY -156.
صحنه بی صدا
"کاوازاکی" و "صنایع سنگین میتسوبیشی" بدون هیچ گونه وعده بلند و "پوزیدون" آموختند که از بدنه ای بدنه بسازند که قبلاً در ساخت زیردریایی ها ناسازگار و غیرممکن تلقی می شد.
داده های داده شده مربوط به زیردریایی های منسوخ با نصب مستقل از هوا از نوع "Oyashio" است. ناوگان متشکل از 11 واحد است که دو واحد قدیمی آنها که در سالهای 1998-1999 وارد خدمت شده اند به گروه واحدهای آموزشی منتقل شدند.
"Oyashio" دارای طراحی ترکیبی دو بدنه است. منطقی ترین فرض این است که قسمت مرکزی (بدنه قوی) از مقاوم ترین فولاد NS110 ساخته شده است ، یک طرح دو بدنه در کمان و قسمت پشتی قایق استفاده می شود: یک پوسته ساده سبک ساخته شده از NS80 (فشار داخل = خارج فشار) ، مخازن بالاست را در خارج از بدنه قوی می پوشاند. …
زیردریایی های مدرن ژاپنی از نوع "سوریو" با حفظ راه حل های اصلی طراحی که از نسل های قبلی خود به ارث برده اند ، "اویاشیو" بهبود یافته تلقی می شوند.
عمق کاری Soryu با بدنه فولادی قوی NS110 حداقل 600 متر تخمین زده می شود. محدودیت 900 است.
با توجه به شرایط ارائه شده ، نیروهای دفاع شخصی ژاپن در حال حاضر عمیق ترین ناوگان زیردریایی های رزمی را در اختیار دارند.
ژاپنی ها همه چیز ممکن را از موجود "فشرده" می کنند. س Anotherال دیگر این است که چقدر این امر در درگیری دریایی کمک خواهد کرد. برای رویارویی در اعماق دریا ، به نیروگاه هسته ای نیاز است. "نصف اقدامات" غم انگیز ژاپنی با افزایش عمق کار یا ایجاد یک "قایق باتری" (زیردریایی Oryu که جهان را شگفت زده کرد) چهره خوبی برای یک بازی بد به نظر می رسد.
از سوی دیگر ، توجه سنتی به جزئیات همیشه به ژاپنی ها اجازه می دهد تا بر دشمن برتری داشته باشند. ظهور نیروگاه هسته ای برای نیروی دریایی ژاپن یک امر زمان است. اما چه کسی در جهان فناوری هایی برای ساخت قاب های بسیار محکم ساخته شده از فولاد با قدرت عملکرد 1100 مگاپاسکال دارد؟
