پس از پایان جنگ جهانی اول و کاهش گسترده زرادخانه ارتش های هوایی کشورهای پیروز ، این ماشین ها بیکار ماندند. به طور طبیعی ، این سوال در مورد استفاده بیشتر آنها برای تحویل کالا و مسافران ایجاد شد. پروژه هایی برای سازگاری و تغییر وسایل نقلیه سنگین جنگی برای اهداف غیرنظامی وجود داشت. از همان آغاز این فرآیند ، دو مسیر مشخص شد. اولین راه ایجاد وسایل نقلیه حمل و نقل از طریق حداقل تغییرات در وسایل نقلیه اصلی جنگی بود - برچیدن بمب افکن و سیستم های تسلیحاتی کوچک هواپیما ، تطبیق حجم بدنه داخلی آزاد شده برای تجهیزات حمل و نقل کالا یا مردم.
این مسیر هنگام کار مجدد هواپیماهای پایه حداکثر صرفه جویی در هزینه را به همراه داشت ، اما به دلیل اندازه محدود و حجم بدنه مورد استفاده ، اجازه راه اندازی هواپیمای ترابری به صرفه اقتصادی را نداد. راه دوم شامل تغییر اساسی در ساختار اصلی هواپیمای بمب افکن با طراحی بدنه ای جدید با ابعاد بیشتر و مناسب تر برای تحویل کالا و مسافران بود. در عین حال ، طراحی بال ، نیروگاه و ترکیب تجهیزات هوازی عملاً بدون تغییر باقی ماند.
در هر دو مورد ، یک مزیت بزرگ استفاده از خدمه آموزش دیده هوانوردی رزمی ، عملاً بدون بازآموزی و همچنین استفاده از زمینه های فنی صنعت هوانوردی برای هواپیماهای اساسی نظامی برای عملیات و بهبود هواپیما بود ، اما در یک غیرنظامی جدید. ظرفیت.
همه اینها تا حد معینی اجازه داد در اولین مرحله پس از پایان جنگ ، بازار خدمات هوایی نوظهور را با هواپیماهای مسافربری اشباع کند ، تا زمانی که هواپیماهای مسافربری از نظر فنی و اقتصادی پیشرفته تر ظاهر شدند ، که برای اهداف غیرنظامی طراحی شده بودند. به
لازم به ذکر است که این دو حوزه استفاده از هواپیماهای بمب افکن در طول قرن گذشته حفظ شده است و به ویژه پس از پایان کشتار جهانی بعدی ، و همچنین در کشورهایی با نظامی شدن زیاد صنعت هوانوردی ، به ویژه ، مشهود بود. در اتحاد جماهیر شوروی ، جایی که ایجاد هواپیماهای هوانوردی غیرنظامی برای سالهای طولانی موضوع درجه دوم بود.
قابل توجه ترین گرایش "ثانویه" در زمینه ایجاد هواپیما برای ناوگان هوایی غیرنظامی را می توان در فعالیتهای آندری نیکلاویچ توپولف جستجو کرد. اولین نوع هواپیمای نظامی که توسط دفتر طراحی او توسعه داده شد و برای اهداف غیرنظامی اقتباس شده بود ، بمب افکن شناسایی سبک R-3 (ANT-3) بود. توسعه این اصلاح ، که بعداً PS-3 نامیده شد ، در اوایل مارس 1928 آغاز شد. پس از آن بود که TsAGI پس از تغییرات ساختاری لازم در کابین ناظر ، پیشنهادی مبنی بر استفاده از سریال P-3 برای انتقال نامه ارائه کرد.
این پیشنهاد پذیرفته شد و اولین هواپیمای "غیرنظامی" R-3 M-5 (PS-3) در سال 1929 برای عملیات در خط پستی مسکو-ایرکوتسک ارسال شد. در مجموع ، سه فروند هواپیمای شناسایی P-3 تبدیل شدند که تا سال 1933 در سیستم ناوگان هوایی مدنی کار می کردند. در نیمه دوم دهه 30 ، با خاموش شدن نیروی هوایی ، خنثی سازی بمب افکن های دو موتوره توپولوف TB-1 ، که نام G-1 در ناوگان هوایی غیرنظامی دریافت کرده بود ، به عنوان هواپیمای حمل و نقل وارد ناوگان هوایی غیر نظامی شد. به
به عنوان یک هواپیمای حمل و نقل ، ماشین ها معجزه های طول عمر را نشان دادند ، عمدتا در مسیرهای شمالی کار می کردند ، در کل جنگ بزرگ میهنی پرواز کردند ، هم در عقب و هم در خط مقدم پرواز کردند. آخرین G-1 تا سال 1948 در شمال کار می کرد. به طور مشابه ، چهار موتور TB-3 که به "کامیون" تبدیل شده بود ، به عنوان "کامیون" در واحدهای ناوگان هوایی غیرنظامی و G-2 در ناوگان هوایی غیرنظامی استفاده می شد. این خودروها در سالهای جنگ برای انتقال محموله های اضطراری اقتصادی و دفاعی ملی به سراسر کشور بارگیری می شد.
در 1930s ، Aeroflot شروع به دریافت هواپیماهای PS-7 و MP-6 کرد که نسخه های غیرنظامی هواپیماهای نظامی چند منظوره R-6 (ANT-7) بودند. این هواپیما ، در نسخه های زمینی و شناور ، برای مدت طولانی در مناطق شرقی و قطبی کشور مورد استفاده قرار گرفت.
هواپیماهای پستی و باری پرسرعت PS-40 و PS-41 ، که از بمب افکن های سری سریع SB (ANT-40) تبدیل شده اند ، در اواخر دهه 30 و در طول جنگ در هوانوردی غیرنظامی شوروی رواج یافت.
در سال 1936 ، OKB در حال طراحی نسخه مسافری MDR-4 (ANT-27) بود. در آگوست 1935 ، OKB ، به سفارش SUAI ، طراحی نسخه مسافری بمب افکن سنگین MTB-2 (ANT-44) را آغاز کرد که برای حمل بیش از یک و نیم تن محموله طراحی شده بود. شامل 10-15 مسافر با چمدان و بیش از نیم تن بار و پست بود. همه این پروژه های قایق های پرواز مدنی مرحله مطالعات فنی اولیه و پیشنهادات فنی را ترک نکردند. کار مشابهی روی پروژه MK-1 (ANT-22) انجام شد.
در دهه 1920 و 1930 ، علاوه بر حل مسائل "غیرنظامی سازی" هواپیماهای نظامی سریالی ، دفتر طراحی چندین هواپیمای مسافربری تمام فلزی ایجاد کرد ، که در طراحی آنها واحدها و فن آوری های خودروهای رزمی توپولف در این سری تسلط داشتند. بسیار مورد استفاده قرار گرفتند در سال 1929 ، سه موتوره موتور 9 نفره ANT-9 اولین پرواز خود را انجام داد ، که در ساختار بال آن از کنسول های R-6 استفاده شد. این خودرو در زمان خود در یک سری نسبتاً بزرگ ساخته شد و مدت طولانی در حال کار بود (آخرین ماشین تا سال 1946 پرواز کرد).
بعداً ، در جریان مدرنیزاسیون ، آنها به طرح دو موتوره هواپیما روی آوردند ، نیروگاه آن به طور کامل از R-6 گرفته شد. در مجموع ، حدود 75 دستگاه از نوع ANT-9 تولید شد ، عمدتا نسخه های دو موتوره در حال کار بودند. در حین ساخت اولین هواپیمای مسافربری چند صندلی چند موتوره داخلی ANT-14 داخلی (32-36 مسافر) ، از عناصر ساختاری و واحدهای TB-3 استفاده شد. علاوه بر این ، در اواخر دهه 1920 ، توپولویت ها کار مقدماتی را روی پروژه مسافر ANT-19 بر اساس TB-1 با بدنه بزرگ شده و محفظه مسافر انجام دادند.
در سال 1932 ، TsAGI تصمیم به ایجاد و راه اندازی تولید انبوه نسخه مسافری بمب افکن سنگین شش موتوره TB-4 (ANT-16) گرفت. بعداً ، واحدهای آزمایشی "پشتیبان" TB-4 برای ساخت ANT-20 تبلیغاتی "ماکسیم گورکی" استفاده شد که برای حمل 72 مسافر طراحی شده بود. توسعه آن ANT-20bis (PS-124) بود. این اولین هواپیما از سری این ماشین های غول پیکر بود که برای حمل 60 نفر طراحی شده بود. PS-124 برای عملیات به ناوگان هوایی مدنی ارسال شد و تا سال 1942 در خطوط Aeroflot کار کرد.
دهه 30 به دلیل پیشرفت های آیرودینامیکی ، چیدمان و راه حل های تکنولوژیکی ، بهبود قابل توجهی در داده های عملکرد هواپیما نشان داد. اینها ، قبل از هر چیز ، انتقال نهایی به یک هواپیمای تک سرنشین با پوستی صاف با دنده فرود جمع شونده ، بهبود پارامترهای خاص و مطلق موتورها ، بهبود تجهیزات روی کشتی است.
ایجاد بمب افکن پرسرعت SB از بسیاری جهات به عنوان مبنای سازنده و تکنولوژیکی مسافر PS-35 (ANT-35) بود ، که اولین پرواز خود را در سال 1936 انجام داد و در یک سری کوچک به پرواز درآمد.در پایان دهه 30 و در طول سالهای جنگ ، PS-35 در نسخه حمل 10 مسافر با موفقیت در خطوط هوایی داخلی اداره شد.
کار بر روی بمب افکن اژدر T-1 (ANT-41) نیز با طراحی مسافر سریع دو موتوره ANT-50 تحریک شد. کار موفقیت آمیز در پروژه سنگین TB-7 (ANT-42) ، در نیمه دوم دهه 30 ، امکان طراحی اولین هواپیمای مسافربری شوروی ANT-53 را فراهم کرد-یک هواپیمای چهار موتوره با کابین تحت فشار مسافران. عناصر TB-7 قرار بود در طراحی آن استفاده شود.
مفهوم پروژه ANT-53 از بسیاری جهات مشابه هواپیمای مسافربری چهار موتوره بوئینگ 307 آمریکایی بود که بر اساس راه حل های طراحی بمب افکن B-17 ساخته شده است. متأسفانه پروژه های ANT-50 و ANT-53 ساخته نشده اند.
هنگام طراحی TB-7 ، توسعه دهندگان با وظیفه ایجاد هواپیمای غیرنظامی بر اساس بمب افکن تسلط یافته در سری در آینده مواجه شدند. در نسخه مسافری ، ANT-42 برای حمل تقریباً سه تا چهار دوجین مسافر طراحی شده بود (در هر صورت ، در نسخه فرود قرار بود 50 چترباز را جابجا کند). برای اجرای ساخت و ساز یک وسیله نقلیه مسافربری در یک سری ترکیبی (بمب افکن + هواپیمای مسافربری) ، حداکثر یکپارچگی بدنه فرض شد ، که امکان انتقال نسبتاً بدون درد در حین ساخت سریال از یک نسخه به نسخه دیگر را فراهم کرد. با در نظر گرفتن این الزامات ، دو نمونه اولیه تولید شد. هنگامی که به یک سری معرفی می شود ، اتحاد برای اصلاح مسافر تا حدی کنار گذاشته می شود. قسمت مرکزی بدنه وسط فشرده است ، شکل آن به دلیل آیرودینامیک تراز می شود ، پنجره های جانبی به میزان قابل توجهی کاهش می یابد ، منطقه شیشه ای اکنون فقط می تواند رضایت بخش بی نظیری از چتربازان ارتش سرخ و نه مسافران ، به ویژه ویژه باشد. پروازها
در سال 1942 ، کمیسر خلق در امور خارجی اتحاد جماهیر شوروی V. M. مولوتوف با بمب افکن سری TB-7 با فرودهای ترانزیتی در اسکاتلند ، جزایر فارو ، ایسلند ، کانادا ، پرواز ویژه ای را به واشنگتن انجام داد و سپس از طریق نیو فاولند ، گرینلند ، ایسلند و اسکاتلند به مسکو بازگشت.
این پرواز تا حدودی علاقه به ایجاد هواپیمای مسافربری برای پروازهای ویژه بر اساس Pe-8 و دیگر بمب افکن های سریالی را تشدید کرد. کمیسر مردمی صنعت هوانوردی دفتر طراحی I. Nezval را مأمور تجهیز مجدد چندین بمب افکن Pe-8 برای پروازهای طولانی مدت تعداد کمی از مسافران ، و حفظ کل ترکیب سلاح های دفاعی (تجربه پرواز هواپیمای مولوتوف بر سرزمین های تحت اشغال یا کنترل نیروهای هوایی دشمن مورد توجه قرار گرفت).
وظیفه طراحی و تجهیز مجدد چهار Pe-8 به موتورهای دیزلی ACh-ZOB به منظور اصلاح حمل و نقل ویژه 14 مسافر بود که سه نفر از آنها در خواب هستند. OKB به سرعت اسناد طراحی لازم را برای این کار آماده کرد. چهار هواپیمای دوازدهمین سری سری Pe-8 مورد تجهیز مجدد قرار گرفتند. بعداً ، دستگاه کد Pe-80N را به دستگاه اختصاص داد.
تفاوتهای اصلی با بمب افکن سری در عناصر ساختاری زیر بود. چارچوب هواپیما با سریال Pe-8 مطابقت داشت. در بدنه ، در قسمت وسط بین اسپارهای اول و دوم ، یک کابین برای 2-3 اسکله و یک کابین مسافر برای 12 صندلی مجهز شده است. این هواپیما مجهز به دم عمودی مساحت بزرگتر و دارای چنگال توسعه یافته بود. موتورهای هواپیمای تولیدی ASh-82 با موتورهای دیزلی ACh-ZOB با ظرفیت حداکثر 1500 اسب بخار جایگزین شدند. پروانه هایی از نوع جدید با موقعیت پره ای تیغه ها و کنترل الکترو هیدرولیکی انتقال پروانه ها به این موقعیت نصب شد. سیستم گرمایش و تهویه کابین های مسافربری ، ضد یخ از نوع "Goodrich" در واحد بال و دم نصب شد. تجهیزات اکسیژن برای مسافران سیستم "اتوماتیک ریوی" وجود داشت. بالای اسلحه بدنه "TAT" فیلمبرداری شد.
آزمایش هواپیماهای تبدیل شده در زمستان 1945 آغاز شد.آزمایش های پرواز توسط خدمه کارخانه سریال شماره 22 ، به سرپرستی V. Govorov انجام شد. در کل ، در طول دوره آزمایشات کارخانه ، 6 پرواز انجام شد که در آنها قابلیت مانور و کنترل هواپیما ، عملکرد سیستم ضد یخ ، گرمایش و تهویه کابین مسافر آزمایش شد ، سلاح شلیک شد ، پروانه های جدید آزمایش شد ، سرعت و نرخ صعود در حالت های مختلف عملکرد موتور در ارتفاع ، سقف ، هزینه سوخت در ارتفاع تعیین شد.
در طول آزمایشات با وزن برخاست 30،000 کیلوگرم و ارتفاع 6000 متر ، حداکثر سرعت 421 کیلومتر در ساعت به دست آمد ، سرعت صعود به 4000 متر در محدوده 5 ، 1-4 ، 7 متر بر ثانیه بود. مصرف سوخت در ارتفاع 4 کیلومتری و سرعت 300-330 کیلومتر در ساعت در محدوده 1.5-1.6 کیلوگرم در کیلومتر است. آزمایش هواپیما در پایان فوریه 1945 به پایان رسید. نتیجه گیری در مورد آزمایشات ، با در نظر گرفتن برخی نظرات در مورد موتورها و قسمت سرنشینان ، به طور کلی مثبت بود. این مزایای موتورهای دیزلی را در مقایسه با موتورهای بنزینی در حال کار نشان داد ، و افزایش برد پرواز را در مقایسه با موتورهای ASh-82 ذکر کرد.
در خاتمه ، گفته شد که تجهیزات راحت کابین مسافران ، در دسترس بودن اسکله ها ، مسافران را قادر می سازد تا با آرامش پروازهای طولانی را با استراحت در راه تحمل کنند.
در حالی که آزمایشات در حال انجام بود ، تجهیز مجدد Pe-80N "پشتیبان" نیز به پایان رسید. هنگام کار بر روی آن ، نتایج آزمایش اولین دستگاه در نظر گرفته شد. در پایان زمستان 1945 ، پروازهای "کم مطالعه" آغاز شد. با این حال ، در طول عملیات ، این هواپیماها به منظور مورد نظر خود استفاده نشدند.
علاوه بر کار بر روی Pe-80N ، در سال 1945 ، دفتر طراحی Nezval شروع به توسعه هواپیمای مسافری 50 نفره بر اساس Pe-8 (هواپیمای "E") کرد. این هواپیما برای موتورهای ASh-82FN طراحی شده بود ، در نیمه اول 1945 پروژه ارائه شد ، نمای کلی ، میدان ها و نقشه های کار برای واحد دم و تجهیزات فرود مورد بررسی قرار گرفت. آمادگی کلی کار طراحی تا اواسط 1945 در پروژه 20 بود.
در ژوئیه 1945 ، پس از انتقال دفتر طراحی Nezval به موضوع B-4 (Tu-4) ، همزمان با خاتمه کار بر روی یک بمب افکن سنگین دور برد دفتر طراحی ، تمام کارهای مربوط به این موضوع متوقف شد. به
در پایان سال 1943 ، توپولویت ها کار بر روی یک بمب افکن سریع برد بلند جدید را آغاز کردند که کد "64" را دریافت کرد. تقریباً همزمان با کار روی بمب افکن ، OKB کار روی نسخه مسافری خود - "66" را آغاز کرد. هر دو پروژه بمب افکن و مسافر با در نظر گرفتن حداکثر یکپارچگی طراحی توسعه یافتند. تغییرات نسخه بمب افکن در ساخت سریال به مسافر با تغییرات زیر در طرح "شصت و چهار" انجام شد: قسمت مرکزی بدنه تغییر کرد. بخش مرکزی نیم متر پایین آمد. بالای بال در بدنه ، یک گذرگاه آزاد و محوطه ای برای دو حمام وجود داشت. محل محفظه های بمب مهر و موم شده بود و یک محفظه مشترک مسافر را تشکیل می داد. چنین تغییراتی در طراحی بمب افکن پیش بینی شده بود که تولید همزمان هر دو نسخه یا تبدیل سریع یکی به دیگری را تضمین می کرد. امکان تبدیل نسخه مسافری به حمل و نقل (در صورت نیاز نظامی) ، فرود و آمبولانس نیز در نظر گرفته شد. امکان نصب تجهیزات برای تبدیل وسیله نقلیه به یدک کش برای گلایدرهای فرود بزرگ وجود داشت. همه این گزینه ها می توانند مجهز به سلاح های دفاعی باشند.
ابعاد کلی "شصت و ششم" با ابعاد بمب افکن "64" مطابقت داشت. ویژگی های پرواز محاسبه شده با موتورهای AM-43TK-300B از 66 هواپیما نزدیک به پروژه 64 بمب افکن بود. اما کار بر روی "66" همزمان با توسعه نسخه اصلی محدود شد.
علاوه بر این پروژه ، در سال 1945 مهندس OKB N. V. کیرسانوف (در آینده طراح اصلی Tu-142 و Tu-95MS) پروژه ای برای تبدیل یک بمب افکن دوربرد "62" (Tu-2D) به مسافری برای حمل و نقل ویژه پیشنهاد کرد که برای 15-20 نفر طراحی شده بود. به
در نیمه اول سال 1946 ، توپولف طراحی هواپیمای مسافربری چهار موتوره با کابین تحت فشار بر اساس بمب افکن B-4 را آغاز کرد ، که بالاترین الزامات جهانی را برای خطوط اصلی حمل می کرد.
این دستگاه کد "70" را توسط دفتر طراحی دریافت کرد. در بهار 1946 ، تولید ماکت هواپیمای جدید آغاز شد. به منظور سرعت بخشیدن به ساخت اولین نمونه اولیه ، از مصالح دو بمب افکن B-29 استفاده شد. آنها از آنها کنسول های بال ، نازل های موتور ، تجهیزات فرود ، واحدهای دم و تجهیزات را گرفتند. بخش تحت فشار و مرکز دوباره توسعه یافت (هواپیما به هواپیمایی با بال پایین تبدیل شد). در "70" ، در مقایسه با B-4 ، از کابین خلبان پله ای منطقی تر استفاده شد.
طبق این پروژه ، "هفتاد" یک هواپیمای مسافربری بود که برای پروازهای داخلی و بین المللی داخلی ، از جمله پروازهای فرا اقیانوسی طراحی شده بود. ساخت و ساز در 3 نسخه برنامه ریزی شده بود: دولت ویژه؛ مخلوط - برای 40-48 صندلی ؛ خطی - 72 صندلی.
در پاییز 1946 ، هواپیما ساخته شد و برای آزمایش ارائه شد. در چهارمین پرواز آزمایشی ، هواپیمای مسافربری فرود اضطراری کرد و آسیب دید. هنگام پرواز ، یک موتور سقوط کرد و باعث آتش سوزی شد. خلبان آزمایشی Opadchiy نمونه اولیه را نجات داد و موفق شد ماشین را با چرخ دنده عقب کشیده فرود آورد.
بررسی دقیق این حادثه نقص جدی طراحی را در نسخه آمریکایی استفاده شده از سیستم کنترل توربوشارژر نشان داد. به هر حال ، این نقص طراحی بود که باعث مرگ اولین نمونه اولیه B-29 در حین آزمایش در ایالات متحده شد. آمریکایی ها نتوانستند این نقص را پیدا کنند. در دسامبر 1947 ، آزمایشات دولتی تکمیل شد.
در ژوئن 1948 ، فرمان ساخت سری 20 هواپیمای Tu-70 صادر شد. با این حال ، هواپیمای مسافربری تولید نشد. دلیل بارگیری کارخانه های سریال با انتشار بمب افکن B-4 بود. و مهمتر از همه ، تردد مسافران در خطوط هوایی اتحاد جماهیر شوروی آن زمان به چنین هواپیمای مسافرتی وسیعی نیاز نداشت. Aeroflot فضای کافی برای Li-2 و Il-12 داشت.
ایجاد بمب افکن های دوربرد سنگین در کشور در اوایل دهه 1950 در کشور مجهز به نیروگاه های توربوجت و توربوپراپ باعث شد تا توسعه اولین هواپیمای مسافربری جت شوروی آغاز شود.
هنگام ایجاد این فرزندان اول ، دفاتر طراحی برجسته کشور مسیرهای مختلفی را دنبال کردند: S. V. ایلیوشین بر طراحی یک هواپیمای کاملاً جدید ، که نمونه اولیه نظامی نداشت ، متکی بود و معتقد بود که این تنها راه برای دستیابی به یک هواپیمای مقرون به صرفه است. این جهت منجر به ایجاد یک هواپیمای متوسط موفق 18-Il با تئاتر عملیات شد.
OKB O. K. آنتونووا بر اساس یک پایگاه مشترک ساختاری مشترک از دو هواپیما-حمل و نقل نظامی An-12 و مسافر An-10 ، که دارای تعداد زیادی واحد و مجموعه های ساختاری مشترک بود ، به طراحی پرداخت.
دفتر طراحی A. N. توپولف راه معمول را طی کرد. با استفاده از تجربه ایجاد و عناصر ساختاری هواپیمای Tu-16 ، توپولف ها در مدت کوتاهی اولین هواپیمای جت شوروی Tu-104 را ایجاد کردند که معرفی آنها در عملیات باعث انقلاب واقعی شد. سپس ، بر اساس بمب افکن راهبردی Tu-95 ، Tu-114 ایجاد شد-اولین هواپیمای مسافربری بین قاره ای داخلی.
با درک پیچیدگی توسعه موتور جت مسافربری جدید "از ابتدا" ، A. N. توپولف در سال 1953 با پیشنهاد ایجاد اولین هواپیمای مسافربری شوروی با موتور توربوجت بر اساس بمب افکن Tu-16 به دولت مراجعه کرد. بر اساس برآوردهای OKB ، لازم است عمر هواپیمای جت به 25000 ساعت پرواز (هواپیماهای پیستونی 10.000 ساعت) برسد تا کارایی آن افزایش یابد. افزایش بار با ایجاد اتومبیل برای 60-100 صندلی مسافر ؛ افزایش سرعت سفر با افزایش سرعت سفر به 760-850 کیلومتر در ساعت.
به گفته توپولف ، اثر اقتصادی اصلی ، ایجاد یک مسیر تکاملی برای ایجاد یک هواپیمای غیرنظامی بر اساس بمب افکن سری Tu-16 بود ، این تمرکز اصلی گزارش بود. از تجربه ایجاد و بهره برداری از یک هواپیمای نظامی به طور کامل استفاده شد ، که این امکان را فراهم آورد تا بتوان بر قابلیت اطمینان و ایمنی بالای عملیات مورد نیاز برای هواپیمای مسافربری حساب کرد.
کاهش هزینه های پیاده سازی در یک سری ، که هزینه را کاهش می دهد و ویژگی های اقتصادی آن را افزایش می دهد. مشکلات آموزش خلبانان و پرسنل زمینی با جذب متخصصان آموزش دیده در نیروی هوایی به میزان قابل توجهی تسهیل شد.
تغییرات Tu-104 از Tu-16 با جایگزینی بدنه با بدنه جدید ، افزایش یافته به قطر 0.6 متر با کابین تحت فشار از بینی تا دم ، انجام شد. طرح هواپیما در حال تغییر بود: به جای هواپیمای میانی ، آن یک بال پایین شد ، بنابراین بخش مرکزی با موتورهای عقب نیز دوباره طراحی شد. کنسول های بال جدا شونده ، دنده فرود ، ناسل های دنده اصلی و مجموعه دم از بمب افکن استفاده شد.
در پایان تابستان 1954 ، طرح اولیه Tu-104 آماده شد. در همان زمان ، طراحی دقیق و ساخت یک وسیله نقلیه آزمایشی انجام شد. در ژوئن 1955 ، آزمایش های اولیه نمونه اولیه آغاز شد.
همزمان با آزمایشات کارخانه ، مقدمات راه اندازی سری Tu-104 در حال انجام بود. و تنها یک سال پس از فرمان دولت ، اولین خودروی تولیدی تولید شد.
در 15 سپتامبر 1956 ، Tu-104 اولین پرواز معمولی خود را از مسکو به ایرکوتسک انجام داد. پروازهای بین المللی به پراگ در 12 اکتبر باز شد. عملیات فعال این دستگاه آغاز شد و دوران جدیدی را نه تنها در حمل و نقل هوایی مسافران داخلی ، بلکه بر توسعه هوانوردی غیرنظامی جهان نیز تأثیر گذاشت.
در سری Tu-104 بارها اصلاح شد. موتورهای AM-3 جایگزین مقرون به صرفه ترین RD-3 ، RD-ZM و RD-ZM-500 شدند. نسخه هایی با تعداد صندلی های مسافر افزایش یافت. انواع تجهیزات به طور مداوم به روز می شود. حدود بیست تغییر Tu-104 شناخته شده است. از سال 1957 تا 1960 ، 26 رکورد جهانی سرعت و بار در تغییرات مختلف آن ، بیش از سایر هواپیماهای مسافربری جت در جهان ، ثبت شد.
عملیات انبوه Tu-104 تا پایان سال 1979 ادامه داشت. اما برای مدت طولانی به نفع سازمان های غیرنظامی و نظامی مورد بهره برداری قرار گرفت. طی 23 سال ، هواپیماهای Tu-104 حدود 100 میلیون نفر را با 2 میلیون ساعت پرواز در هوا و 600 هزار پرواز انجام دادند. Tu-104 ناوگان هوایی داخلی را برای عملیات نسل بعدی هواپیماهای جت آماده کرد.
راه اندازی هواپیمای بین قاره ای Tu-95 این امکان را برای OKB ایجاد کرد تا بر اساس آن توسعه Tu-114 مسافری را آغاز کند. با تصمیم طراح ارشد ، متعاقباً تمام هواپیماهای مسافربری OKB A. N. توپولف ، باید یک کد به "چهار" ختم می شد. کار روی ماشین در بهار 1955 آغاز شد. مشابه کار با Tu-104 ، در هنگام انتقال از Tu-95 به "صد و چهاردهم" طرح هواپیما تغییر کرد ، به یک هواپیمای بال پایین تبدیل شد ، دستگاه بخش مرکزی تغییر کرد ، بدنه با یک کابین تحت فشار مسافران دوباره ساخته شد. هواپیماهای بال ، دنده اصلی فرود ، واحد دم ، نیروگاه و بسیاری از عناصر تجهیزات یکسان باقی ماندند.
در تابستان 1957 ، نمونه اولیه Tu-114 "روسیه" ساخته شد و برای آزمایش تحویل داده شد. یک سال بعد ، اولین سریال Tu-114 تولید شد. تا مارس 1961 ، ماشین جدید در حال آزمایش عملیاتی بود. در آوریل ، اولین پرواز مسکو - خاباروفسک بر روی آن انجام شد ، Tu -114 سالها پرچمدار ناوگان غیرنظامی ما شد.
در سال 1959 ، تولید هواپیمای مسافربری جدید در کارخانه هوانوردی شماره 18 آغاز شد. در مجموع ، 31 خودرو تولیدی تا سال 1965 ساخته شد. این هواپیما در دو اصلاح - برای 172 و 200 صندلی تولید شد.
حداکثر ده تغییر مختلف Tu-114 شناخته شده است. این هواپیما یکی از مقرون به صرفه ترین هواپیماهای مورد استفاده در مسیرهای طولانی بود. مصرف سوخت تنها 34 گرم در کیلومتر کیلومتر بود.در طول دوره 15 ساله عملیات ، "صد و چهاردهم" حدود 50 هزار پرواز انجام داده و بیش از 6 میلیون مسافر را تحویل داده اند. هواپیمای مسافربری خود را به عنوان یک هواپیمای غیرمعمول غیر قابل اعتماد معرفی کرده است. در تمام سالهای پرواز ، تنها فاجعه ای رخ داد که در هنگام برخاستن در فرودگاه شرمتیوو در سال 1966 رخ داد. اما همچنین به دلیل نقض قوانین عملکرد ایجاد شد.
Tu-114 سرآغاز توسعه فعال مسیرهای بین المللی فوق العاده طولانی بود. در سال 1959 ، بر روی نمونه اولیه ، N. S. خروشچف در ایالات متحده آمریکا. در تابستان 1962 ، یک پرواز فنی به مقصد هاوانا انجام شد و ترانزیت در کوناکری فرود آمد ، بعداً پروازهای منظم به کوبا در سراسر اقیانوس اطلس شمالی با فرود ترانزیت در نزدیکی مورمانسک انجام شد. در سال 1966 ، پروازها به توکیو و در اکتبر به مونترال آغاز شد.
در 1961-1962 در Tu-114 خدمه I. Sukhomlin و A. Yakimov 32 رکورد جهانی برای برد ، سرعت و ارتفاع تعیین کردند.
در ابتدای توسعه Tu-114 ، OKB وظیفه ای مبنی بر تبدیل دو بمب افکن Tu-95 به خودروهای مسافربری ویژه گرفت. در OKB ، پروژه کد "116" یا رسمی - Tu -116 را دریافت کرد ، در منابع باز هواپیما Tu -114D ("D" - دیپلماتیک) نامیده می شد.
در نیمه اول دهه 50 ، دفتر طراحی توپولف طراحی هواپیماهای جنگی جت سنگین از نسل جدید را آغاز کرد که قادر به ایجاد سرعت مافوق صوت بودند. نتیجه ایجاد و انتقال به سری در پایان دهه 50 بمب افکن مافوق صوت بلند برد Tu-22 و رهگیر Tu-128 و همچنین توسعه پروژه های امیدوار کننده هواپیماهای مافوق صوت بلند برد و قاره پیما بود. " 106 "،" 108 "،" 109 "و" 135 ". این کار بر روی هواپیماهای رزمی مبنایی برای دفتر طراحی برای یافتن راهها و رویکردهای بهینه برای ایجاد Tu-144 آینده ، اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت جهان شد.
کار بر اساس طرح آشنا برای توپولف انجام شد: پروژه یک وسیله نقلیه جنگی به عنوان اساس طراحی شد و نسخه مسافری بر اساس آن توسعه یافت. این آثار کد "134" (Tu-134) را دریافت کردند. در مرحله اولیه ، توسعه بر اساس پروژه بمب افکن "105A" (Tu-22) انجام شد و سپس مطالعه روی هواپیمای "106" به عنوان مدل اصلی در نظر گرفته شد.
به طور خاص ، یکی از انواع پروژه "106" در نظر گرفته شد ، هواپیمای "106A" با موتورهای در نازل بال ، و بر اساس آن بخش پروژه های دستگاه "134" را با موتور توربوجت NK-6 یا با VD-19R2. در سال 1962 ، به پیشنهاد MAP ، OKB کار مقدماتی را بر روی هواپیمای مسافربری مافوق صوت انجام داد که بر اساس پروژه مافوق صوت یک قاره ای قاره پیمای Tu-135 ساخته شده بود ، که OKB از سال 1958 در آن کار می کرد. مسافر Tu-135P مجهز به چهار موتور NK-135 (نسخه غیرنظامی ارتش NK-6) بود و برای پروازها با سرعت M = 2 در برد 6000-6500 کیلومتر در نظر گرفته شده بود.
Tu-135P یکی از پروژه های اولیه تحت برنامه ایجاد Tu-144 آینده بود ، که طراحی آن به طور رسمی توسط دفتر طراحی یک سال بعد ، در سال 1963 تعیین شد.
از سال 1962 ، دفتر طراحی ایلیوشین کار روی یک هواپیمای دوربرد جدید Il-62 را آغاز کرد ، که بعداً جایگزین Tu-114 در سرویس شد. در سال 1963 ، دفتر طراحی توپولف طراحی هواپیمای مسافربری متوسط Tu-154 از نسل جدید ، اولین هواپیمای مسافربری OKB را آغاز کرد ، که نمونه اولیه نظامی در هسته خود نداشت. در سال 1968 ، Tu-154 شروع به آزمایش کرد و از آغاز دهه 70 وارد خدمت شد و به تدریج نسل اول هواپیماهای مسافربری Tu-104 و Il-18 را از ناوگان GVF جابجا کرد.
همه برنامه های امیدوار کننده بعدی OKB برای هواپیماهای مسافربری نیز بر اساس پروژه های اصلی بود که نمونه های اولیه نظامی نداشتند.
با این حال ، در دهه 90 ، در شرایط تغییرات مشهور در زندگی اقتصادی روسیه جدید ، ANTK im. A. N. توپولف سرسختانه به دنبال راه های جدیدی برای توسعه برنامه های هوانوردی خود بود. کاهش شدید سفارشات مربوط به تجهیزات نظامی در بخش نظامی باعث افزایش علاقه مدیران و توسعه دهندگان به نمونه های غیر سنتی تجهیزات هوانوردی غیرنظامی برای OKB و همچنین برنامه های تبدیل شده است.
از این رو ظاهر شدن پروژه های چندین هواپیمای اداری در دهه 90 منجر به ایجاد Tu-324 منطقه ای شد. توسعه خانواده پایه Tu-204 به منظور ایجاد طیف وسیعی از وسایل نقلیه در کلاس ها و اهداف مختلف ، ظهور پروژه هایی برای هواپیماهای مسافری طولانی مدت با ظرفیت مسافران بزرگ و فوق العاده بزرگ و هواپیماهای باری از کلاس های مختلف.
در زمینه برنامه های تبدیل ، در اوایل دهه 90 ، با مشارکت دفتر طراحی ، کار برای تبدیل سریال ضد زیردریایی Tu-142M و Tu-142MZ به وسایل حمل و نقل اقتصادی برای حمل و نقل کالا و سوخت انجام شد. برای استفاده غیرنظامی (به ویژه برای نظارت بر محیط زیست) ، OKB پیشنهاد می کند از مجموعه شناسایی بدون سرنشین Reis-D (Tu-243) استفاده کنید. به عنوان اولین مرحله برای پرتاب ماهواره های تجاری ، OKB روی یک سیستم موشک هواپیما بر اساس حامل موشک چند حالته Tu-160 کار کرد.
در پایان دهه 90 ، طراح اصلی در مورد هواپیماهای مسافری مافوق صوت A. L. پوخوف ، همراه با A. A. پوخوف یک پروژه فنی برای تبدیل ناو موشکی سری چند حالته Tu-22MZ به مسافر اداری Tu-344 به مدیریت شرکت ارائه کرد. در طی در نظر گرفتن امکان ایجاد چنین تغییری ، چندین تغییر در طراحی اصلی Tu-22MZ در نظر گرفته شد. در گزینه "A" پیشنهاد شد که 10 مسافر را در کابین در محل محفظه بار هواپیما قرار دهید. در نوع "B" ، این مسئله مربوط به تجدید نظر عمیق تر در ساختار اصلی با تغییر بدنه در قسمت بخش مرکزی ، با در نظر گرفتن محل اسکان حداکثر 24 تا 30 مسافر بود. در گزینه "C" پیشنهاد شده است که حداکثر 12 مسافر را در پشت کابین خلبان جا دهند.
در مقایسه با مدل اصلی Tu-22MZ ، ذخیره سوخت افزایش یافته و طراحی قسمت مرکزی بدنه در حال نهایی شدن است. برد پروازهای صوتی Tu-344 تا 7700 کیلومتر برنامه ریزی شده بود. در این زمینه ، کار تبدیل نسخه های نظامی هواپیماها به خودروهای غیرنظامی در دفتر طراحی توپولف به پایان رسید.
