در روسیه تزاری ، با تحسین غرب ، تصور علمی طراح روس دشوار بود. بیشتر ناوگان هواپیما در روسیه قبل از انقلاب شامل هواپیماهای مارک های خارجی بود. علاوه بر این ، هواپیماهای ناشی از متفقین ، به طور معمول ، از نظر کیفیت تفاوت ندارند. در اینجا برخی از حقایق اعلام شده در 24 ژوئیه 1915 در جلسه کمیته هوانوردی ناوگان دریای سیاه آمده است: "هنگام باز کردن جعبه ها با هواپیمای دریایی کرتیس ، مشخص شد که قایق در حال استفاده بوده و قبل از اعزام تعمیر شده است. شناورهای جانبی از نوع قدیمی هستند و موتور جدید نیست … هنگام باز کردن جعبه ها با Aeromarine ، مشخص شد که هواپیماهای دستگاه ها قدیمی و از یک وسیله نقلیه زمینی هستند. دم ضعیف تقویت شده است … موتور Kirchham برای این ماشین مناسب نیست: رادیاتور مناسب نیست ، جایی برای چسباندن مخزن روغن اضافی وجود ندارد ، پیچ ها برای بستن اندازه مناسب نیستند. " قطعنامه فرمانده ناوگان دریای سیاه ، ابرهارد ، به شرح زیر بود: "اطلاع فوری به ستاد کل نیروی دریایی در مورد چنین جنایتکاری … دستگاه ها نباید پذیرفته شوند و هیچ کس نباید بر روی آنها پرواز کند."
اما ، خوشبختانه برای نیروی دریایی ، هیدروویینگ یکی از معدود حوزه های هوانوردی در آن سالها بود که طراحی و ساخت ماشین آلات داخلی در مقیاس وسیع انجام می شد. و در هوانوردی هواپیماهای دریایی بود که طراحان داخلی توانستند ماشینهای پیشرفته ای بسازند که در آن زمان از مدلهای خارجی فراتر رفته و به زودی این دومی را از هوانوردی نیروی دریایی روسیه بیرون کردند. مشهورترین طراح هواپیماهای دریایی در آن زمان دیمیتری پاولوویچ گریگوروویچ بود. در دهه سی ، او با شهرت و احترام شایسته احاطه شده بود ، اما پس از آن ، با وجود مشارکت عظیم خود در حمل و نقل هوایی روسیه ، او به فراموشی سپرده شد.
در آغاز قرن بیستم ، علاقه به هوانوردی مد بود. گریگوروویچ ، دانشجوی موسسه پلی تکنیک کیف ، از این سرگرمی فرار نکرد. او با خرید یک موتور با ظرفیت تنها 25 اسب بخار ، شروع به ساخت اولین هواپیمای خود ، G-1 کرد. به دلیل سبکی ، بامبو به عنوان ماده اصلی انتخاب شد. ساخت و ساز تقریباً دو سال به طول انجامید. قطعات جداگانه در اتاق ساخته شد و هواپیما در سوله جمع شد. اما هواپیما ناتمام ماند: طراح احساس کرد که طرح هواپیما ، که هنوز به موقع ظاهر نشده بود ، منسوخ شده است و پروژه یک هواپیمای جدید در حال حاضر بالغ شده است. اما پس از آن مشکلات با پول بوجود آمد ، زیرا گریگورویچ بودجه دانشجویی ناچیز خود را به پایان رسانده بود. اولین آزمایشات وی در زمینه طراحی نه تنها در زمینه مهندسی و فنی ، بلکه در زندگی نیز مکتبی خوب بود: گریگوروویچ متوجه شد که بدون حمایت مالی ، بدون علاقه عمومی به ساخت هواپیماهای داخلی ، طراحی و ساخت آنها غیرممکن است. ترویج هوانوردی هدفی است که گریگوروویچ در مرحله اول برای خود تعیین می کند.
در سال 1910 از این موسسه فارغ التحصیل شد و در سال 1911 از کیف به سن پترزبورگ نقل مکان کرد و در آنجا روزنامه نگار و ناشر مجله "Bulletin of Aeronautics" شد. اما فعالیت روزنامه نگاری نمی تواند به طور کامل طبیعت پر انرژی گریگوروویچ را برآورده کند. او در اوج قدرت خلاقانه و جسمانی خود بود و قبلاً لذت ایجاد یک هواپیما را چشیده بود. در طبیعت این شخص ، عقل و قدرت بدنی عظیم با موفقیت ترکیب شد. با توجه به خاطرات معاصران ، او دارای یک ورزشکار بود و می توانست آزادانه با وزنه ای دو پوندی از خود عبور کند. گریگوروویچ دارای استعداد نادر مهندسی بود ، زبان های زیادی می دانست و مجلات هوانوردی خارجی را روان می خواند.
در ابتدای سال 1913 ، دو صنعتگر سن پترزبورگ ، S. S. Shchetinin و M. A. Shcherbakov ، یک کارخانه هواپیما باز کردند. گریگوروویچ به عنوان مدیر وارد کارخانه آنها شد. و سپس پرونده D. P. Grigorovich را مجبور کرد که در ساخت یک هواپیمای دریایی شرکت کند. در تابستان 1913 ، خلبان هواپیمایی ناوگان بالتیک D. N. Aleksandrov قایق پرواز فرانسوی Donne-Leveque را سقوط کرد. برای اجتناب از مجازات حادثه ، الکساندروف ، پس از درخواست ناموفق از گیاهان دیگر ، به کارخانه شچتینین آمد. DP Grigorovich به هواپیما علاقه مند شد ، Shchetinin را متقاعد کرد که Don-Leveque را تعمیر کند و در عین حال طراحی آن را مطالعه کند تا ساخت قایق های پرنده در کارخانه آغاز شود. گریگوروویچ هنگام تعمیر قایق ، بازسازی آن را انجام داد و در همان زمان نقشه هایی برای قایق پرنده M-1 (Sea-First) خود با موتور 50 اسب بخار Gnome تهیه کرد. در پاییز 1913 ، قایق پرنده دو نفره M-1 آماده بود و اولین پرواز خود را انجام داد.
قایق پرنده M-1
در 1913-1915 ، گریگوروویچ سه نوع قایق پرنده دیگر M-2 ، M-3 ، M-4 ایجاد کرد. قایق های M-3 ، M-4 اسامی دیگری داشتند: Shch-3 ، Shch-4 (Shchetinin سوم و چهارم). این قایق ها مجهز به موتورهای 80 و 100 اسب بخار بودند. از نظر ویژگی های پرواز ، آنها تفاوت چندانی با M-1 ندارند. در عین حال ، زیردریایی M-4 تعدادی پیشرفت طراحی داشت و در چهار نسخه تولید شد.
در نتیجه کار بر روی چهار نوع اول قایق های پرنده ، گریگوروویچ تجربه ای کسب کرد و کامل ترین شکل بدنه قایق ، طراحی جعبه دو هواپیما و کل طرح هواپیما را توسعه داد. همه اینها در قایق بسیار موفق M-5 ، تولید شده در کارخانه Shchetinin در بهار 1915 تجسم یافت. در 12 آوریل همان سال ، زیردریایی اولین پرواز رزمی خود را انجام داد ، که داده های عملکرد بالای آن را تأیید کرد. زیردریایی M-5 تا سال 1923 تولید انبوه شد ؛ در مجموع تقریباً 300 هواپیما تولید شد. بنابراین ، M-5 محبوب ترین و محبوب ترین قایق پرنده اوایل قرن 20 شد. در این قایق پرنده ، گریگوروویچ ، با غریزه طراحی خود ، موفق شد ترکیب کاملی بین دریانوردی عالی و عملکرد بالای پرواز را بیابد. یک قایق کوچک و به ظاهر شکننده امکان برخاست و فرود در ارتفاع موج تا نیم متر را فراهم کرد. مشخصات پایین به خوبی انتخاب شده باعث ایجاد "چسبندگی" نمی شود و جدا شدن از سطح آب را آسان می کند. M-5 با سرعت فقط 70 کیلومتر در ساعت فرود می آمد ، در حالی که موتور "Gnom-Monosupap" با ظرفیت 100 اسب بخار. سرعت یک هواپیمای دو نفره را به 105 کیلومتر در ساعت رساند. پرواز خوب و ویژگی های عملیاتی M-5 باعث شد تا مدت طولانی در سری باشد و به عنوان یک افسر شناسایی نیروی دریایی در خدمت بماند. از سال 1916 ، قایق ها به ماشین های آموزشی منتقل شدند و در این ظرفیت به خدمات خود ادامه دادند. حاشیه ایمنی بسیار بالا و سهولت کنترل برای یک هواپیمای آموزشی مناسب بود. شکی نیست که راه حل های طراحی موفق ، زیردریایی M-5 را در زمره هواپیماهای برجسته زمان خود قرار داده است.
قایق پرنده M-5
تا پایان سال 1915 ، D. P. Grigorovich هواپیماهای دریایی آزمایشی M-6 ، M-7 ، M-8 را توسعه داد و ساخت. اما موفق ترین قایق پرنده M-9 بود که در دسامبر 1915 ساخته شد. آزمایش های پروازی M-9 که تنها 16 روز به طول انجامید ، پرواز ، تاکتیک و دریانوردی بالای آن را نشان داد. این قایق می تواند عملیات شناسایی ، گشت زنی و بمباران را انجام دهد. M-9 اولین قایق پرنده جهان بود که مجهز به ایستگاه رادیویی و توپ خودکار 37 میلی متری بود. این هواپیما در عملیات قابل اطمینان ، قابل مانور و پرواز آسان بود. در 17 سپتامبر 1916 ، ستوان Ya. I. Nagursky دو حلقه Nesterov را در M-9 اجرا کرد. این پرواز به عنوان یک رکورد جهانی ثبت شد. در همان زمان ، مسافری نیز در هواپیما حضور داشت. سادگی و کیفیت هوازی بالای M-9 با این واقعیت مشخص می شود که A. Prokofiev-Seversky ، که به جای پای چپ خود پروتز داشت ، نیز بر روی آن پرواز کرد. بنابراین ، جای تعجب نیست که به محض دریافت نقشه های هواپیمای M-9 از دولت روسیه ، متفقین در آنتنت بلافاصله آن را به مرحله تولید رساندند.در سال 1916 ، به دلیل مشارکت در حمل و نقل هوایی روسیه ، دی پی گریگوروویچ نشان درجه ولادیمیر ، درجه چهارم را با شعار "سود ، افتخار ، افتخار" دریافت کرد.
قایق پرنده M-9
پس از رهاسازی M-9 ، D. P. Grigorovich در کارخانه Shchetinin قایق های M-11 ، M-12 ، M-16 ، "هیدروآروپلان های ویژه" (GASN) و ، "رزمناو دریایی" (MK-1) ایجاد می کند. بسیاری از این ماشین ها اصلی بودند و اولین نمایندگان کلاس خود در جهان بودند.
M-11 اولین جنگنده دریایی جهان شد. این یک قایق پرنده بسیار کوچک بود که مجهز به موتور 100 اسب بخار بود. گریگوروویچ برای محافظت از خلبان و واحدهای اصلی از زره با ورق های فولادی 4-6 میلی متر استفاده کرد. اولین نسخه در ژوئیه 1916 ساخته شد و در مجموع 61 هواپیما تولید شد. قایق پرنده M-12 نیز ساخته شد که نسخه دو نفره M-11 بود. اسکان نفر دوم خدمه با لغو رزرو انجام شد. یک واقعیت جالب: آزمایش M-11 توسط افسر حکم الکساندر پروکوفیف-سورسکی انجام شد ، که بعداً به ایالات متحده رفت و شرکت Seversky را در آنجا تأسیس کرد (معروف به جمهوری).
جنگنده هواپیمای دریایی M-11
متأسفانه ، موتور روی جنگنده جت کم مصرف بود ، که همراه با وزن زره اضافی ، جنگنده را تا سال 1917 بی اثر کرد. در اینجا خطوط گزارش آزمایش جنگنده آلمانی "آلباتروس" آمده است: "جنگنده Shchetinin M-11 با موتور Monosupap دارای مزیت بسیار ناچیزی در سرعت است ، که به دلیل توانایی آزادانه مانور نمی دهد. که حمله در حال حاضر به طور قابل توجهی محدود شده است …"
GASN اولین بمب افکن اژدر هواپیمای دریایی جهان بود. این هواپیما یک هواپیمای شناور نسبتاً بزرگ بود که مجهز به دو موتور 220 اسب بخار بود. (در ابتدا برای استفاده از موتورهای 300 اسب بخار برنامه ریزی شده بود). این هواپیما برای حملات اژدر در نظر گرفته شده بود. برای این کار او با دو اژدر 450 کیلویی در زیر بدنه مسلح شده بود. بخش دریایی از نیاز به داشتن هواپیمای اژدر در ناوگان بسیار استقبال کرد. این امر منجر به این واقعیت شد که حتی در مرحله طراحی ، به کارخانه Shchetinin دستور ساخت 10 قایق پرواز سریالی داده شد. لازم به ذکر است که بمب افکن های اژدر از هر نوع در آن زمان متعلق به مدل های دارای بالاترین رازداری بودند ، بنابراین نام نامه به GASN - نوع K اختصاص داده شد. در طول آزمایشات ، خوب دریانوردی قایق ذکر شد: شرایط هیچ تاثیری نداشت به کیفیت آب این دستگاه و قابلیت کنترل آن بسیار عالی بود … اگر دو خط شناور را در نزول ترسیم کنید ، با استفاده از موتورها ، حتی با باد مخالف می توانید به آنها برسید. با این حال ، به دلیل وقایع سیاسی 1917 ، توسعه قایق متوقف شد.
بمب افکن اژدر GACH
منابع:
1. آرتمیف A. هوانوردی دریایی میهن // هوانوردی و فضانوردی. 2010. شماره 12. S. 18-23.
2. آرتمیف A. هوانوردی دریایی میهن // هوانوردی و فضانوردی. 2012. شماره 04. S. 40-44.
3. آرتمیف A. هوانوردی دریایی میهن // هوانوردی و فضانوردی. 2012. شماره 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Aircraft DP Grigorovich // تکنیک و علم. 1984. شماره 05. S. 20-22.
5. هواپیماهای Maslov M. Grigorovich // هوانوردی و فضانوردی. 2013. شماره 11. S. 13-18.
6. هواپیماهای Maslov M. Grigorovich // هوانوردی و فضانوردی. 2014. شماره 10. S. 29-33.
7. Maslov M. مخفی ترین جنگنده // هوانوردی و فضانوردی. 2014. شماره 03. S. 20-24.
8. Petrov G. هواپیماهای دریایی و صفحه نما از روسیه 1910-1999. م.: روسیه ، 2000. S. 30-33 ، 53-54.
9. Simakov B. هواپیمای کشور شوروی. 1917-1970 مسکو: DOSAAF اتحاد جماهیر شوروی ، 1985. S. 11 ، 30 ، 53.
10. Shavrov V. تاریخچه ساختار هواپیماها در اتحاد جماهیر شوروی تا سال 1938. م.: Mashinostroenie ، 1985. S. 143-146 ، 257-268 ، 379-382 ، 536-538.
11. Sheps A. هواپیماهای جنگ جهانی اول: کشورهای انتنتت. SPb.: Polygon ، 2002. S. 199-207.
