در طول توسعه فناوری هوانوردی ، ایده های جسورانه و غیر معمول اغلب پیشنهاد می شد ، که دلالت بر رد طرح های معمول هواپیماها داشت. در اوایل دهه پنجاه ، تلاش برای ایجاد فناوری با برخاست و فرود عمودی منجر به ظهور هواپیماهای کلاس Tailsitter شد. آزمایش ایده های غیرمعمول پشت این مفهوم از طریق دو پروژه آزمایشی از لاکهید و کانویر برنامه ریزی شده بود. دومی هواپیمای Convair XFY-1 Pogo را برای آزمایش ارائه کرد.
ایده یک هواپیما از نوع Tailsitter ("نشسته بر روی دم") در نتیجه تجربیات تجربیات استفاده از هواپیماهای مبتنی بر حامل و تعدادی از مطالعات جدید ظاهر شد. با وجود تمام مزایایی که دارد ، جنگنده ها و بمب افکن های حامل به یک کشتی ناو هواپیمابر بزرگ نیاز دارند و طبق تعریف ، بدون آن نمی توانند کار کنند. در اواخر دهه چهل ، ایده اصلی ارائه شد که امکان قرار دادن جنگنده را تقریباً در هر کشتی یا کشتی امکان پذیر می کرد. توسعه و ساخت یک هواپیمای رزمی برخاست عمودی پیشنهاد شد.
نمونه اولیه Convair XFY-1 در حین آزمایش. عکس 456fis.org
همانطور که نویسندگان مفهوم جدید تصور کردند ، روی زمین یا عرشه کشتی حامل ، "دم گیر" امیدوار کننده باید به صورت عمودی قرار گیرد. این به او اجازه داد بدون دویدن بلند شود و سپس به پرواز افقی "مانند هواپیما" بپردازد. بر این اساس ، قبل از فرود ، لازم بود دوباره به پرواز عمودی بازگردیم. بدون نیاز به یک باند بزرگ یا عرشه پرواز ، چنین هواپیمایی می تواند بر اساس طیف گسترده ای از کشتی ها با فضای آزاد کافی باشد. در نتیجه ، مورد توجه نیروهای دریایی قرار گرفت.
برنامه ایجاد یک "دنباله دار" جنگی امیدوار کننده در سال 1948 آغاز شد. در مراحل اولیه ، سازمانهای تحقیقاتی مشغول محاسبات و آزمایشهای نظری بودند که نتایج آنها به زودی امکان ایجاد پروژه های تمام عیار را فراهم کرد. توسعه فناوری جدید به دو تولیدکننده برجسته هواپیما - Lockheed و Convair واگذار شد. آنها تجربه گسترده ای در ایجاد فن آوری هوانوردی ، از جمله طرح های غیر معمول داشتند. شرکت های پیمانکار به همراه تجربه خود باید از داده های جمع آوری شده از تحقیقات اخیر استفاده کنند.
نمودار ماشین. شکل Airwar.ru
در ابتدا ، پیمانکاران با یک کار نسبتاً دشوار روبرو بودند. آنها مجبور بودند هواپیماهای دم دستی مناسب برای استفاده عملی در نیروهای مسلح بسازند. علاوه بر این ، فرمانده نیروی دریایی قرار بود دو نمونه دریافتی را مقایسه کرده و موفق ترین نمونه را انتخاب کند. این خودرو قرار بود تولید شود و برای سربازان ارسال شود. با این وجود ، به زودی مشخص شد که چنین رویکردی برای ایجاد تجهیزات نظامی جدید قابل اجرا نیست. ابتدا ، لازم بود ایده های اصلی جدید را در طول آزمایش ها آزمایش کنید ، چشم اندازهای آنها را ارزیابی کنید و تنها پس از آن به ایجاد یک وسیله نقلیه کامل بپردازید.
در همین راستا ، در سال 1950 ، لاکهید و کانویر مأموریت جدیدی دریافت کردند. اکنون آنها ملزم به ایجاد هواپیماهای آزمایشی شده اند که می تواند برای آزمایش مفهوم Tailsitter استفاده شود. با اتمام مطلوب این مرحله از پروژه ، امکان ایجاد هواپیماهای رزمی فراهم شد.
آمادگی برای آزمایش در آشیانه.عکس 456fis.org
در 19 آوریل 1951 ، نیروی دریایی ایالات متحده قرارداد ساخت نمونه های اولیه را امضا کرد. مطابق توافق منعقد شده ، Convair می بایست دو نمونه اولیه را بسازد و برای آزمایش ارسال کند. متعاقباً ، این شرکت به طور فعال تصمیم گرفت سه ماشین بسازد که قرار بود انواع مختلفی از آزمایشات را انجام دهند. پروژه Convair در این مرحله نام رسمی XFY-1 را دریافت کرد که مطابق با قوانین نامگذاری تجهیزات هوانوردی ناوگان تشکیل شده است. حرف اول این تعیین کننده نشان دهنده ماهیت تجربی پروژه بود ، حرف "F" هواپیما را به جنگنده ها مرتبط می کرد و حرف "Y" شرکت Convair را تعیین می کرد. بر این اساس ، واحد نشان داد که این اولین پروژه در خط خود بود.
عملیات پیشنهادی بر روی کشتی های نیروهای دریایی و سایر الزامات منجر به شکل گیری طراحی غیر معمول هواپیما شد. "Tailsitter" Convair XFV-1 ، به طور کلی ، قرار بود شبیه هواپیماهای موجود باشد ، اما راه حل های اصلی فنی ظاهری غیر معمول به آن داد. این پروژه پیشنهاد ساخت یک توربوپراپ هواپیمای میانی با یک بال بزرگ جارو شده ، عاری از دم افقی را ارائه کرد. در همان زمان ، از یک دیواره بزرگ و برجستگی شکمی استفاده می شد. برای بدست آوردن نیروی مورد نیاز ، از دو ملخ با قطر بزرگ استفاده شد. در نتیجه ، این خودرو ظاهر قابل تشخیصی داشت.
پرواز با بند. عکس 456fis.org
هواپیمای بدون دم طراحی بدنه اصلی را دریافت کرد. این واحد شکل ساده ای با سطح مقطع متغیر داشت. بلافاصله در پشت چرخنده و توپی پروانه ، بدنه بدنه به طور قابل توجهی افزایش یافت ، در حالی که عرض اولیه را حفظ کرد. قسمت بالایی بدنه یک "قوز" برجسته لازم برای قرار دادن کابین خلبان را تشکیل داد. پشت فانوس یک گارگوت به طول کوتاه بود که پایه های میلگرد روی آن قرار داشت. از طرح بدنه بسیار اصلی استفاده شد. قسمت بینی زیر کاهنده موتور و مرکز پیچ های هم محور قرار داده شده است. موتور در پشت گیربکس در قسمت پایین قرار داشت. کابین خلبان بالای آن قرار داشت. محفظه های دم بدنه بخشی از مخازن سوخت و همچنین لوله اگزوز طولانی موتور را در خود جای داده بود. دومی در قسمت دم بدنه نمایش داده شد.
بال جدیدی از یک رفت و برگشت بزرگ برای هواپیما ایجاد شد ، قسمت ریشه ای آن بیشتر کناره های بدنه را اشغال کرد. Elevons در لبه عقب یک رفتگر کوچک قرار داده شد. بال انتهای کانتینر را دریافت کرد که در آن مخازن سوخت اضافی وجود داشت. شکل بال مورد استفاده امکان دستیابی به حداکثر مساحت ممکن با ابعاد محدود را فراهم کرد.
هواپیماهای با تجربه در واگن برقی حمل و نقل. عکس Airwar.ru
یکی از ویژگی های بارز Convair Tailsitter ، کویل بزرگ و یال شکمی آن است. به لطف استفاده از یک بال بزرگ ، می توان تثبیت کننده های طراحی کلاسیک را کنار گذاشت. ثبات و کنترل پذیری در حالت برخاست عمودی و ثبات جهت در پرواز افقی ، قبل از هر چیز ، توسط دم عمودی تضمین می شد. از دو صفحه عمودی با لبه جلو رفتگی و نوک گرد استفاده شد. در لبه عقب تریل و تاج سکانهایی قرار داشت. هر دو صفحه در مورد محور طولی دستگاه متقارن بودند. در این مورد ، اما ، به دلیل طراحی نامتقارن بدنه ، کیل که از بالای آن بیرون زده بود دارای مساحت کوچکتر و شکل متفاوتی از قسمت ریشه بود.
به دلیل موقعیت مشخص آن در پارکینگ یا هنگام برخاستن هواپیما ، هواپیما "روی دم خود نشسته است" یک دنده فرود اصلی دریافت کرد. نزدیک نوک بالها-ظروف بال و نزدیک نوکهای دم عمودی ، بدنه های لوله ای وجود داشت که در آنها پایه های ثابت چرخ دنده فرود وجود داشت. هواپیمای tailsitter دارای دنده فرود چهار نقطه ای با کمک فنر و چرخ های کوچک بود.قفسه هایی با چرخ های کاستور به هواپیما اجازه می دهد تا موقعیت عمودی داشته باشد و همچنین هنگام بکسل مانور دهد.
فضای داخلی کابین. عکس Airwar.ru
در قسمت مرکزی بدنه ، مستقیماً زیر کابین خلبان ، یک موتور توربوپراپ Allison YT40-A-6 با قدرت 5100 اسب بخار وجود داشت. تامین هوای اتمسفر به موتور با استفاده از دو دستگاه ورودی که در طرفین جلوی لبه بال قرار دارند انجام شد. ورودی هوا برای رادیاتورها در قسمت پایین قرار داده شده است. لوله ای به دستگاه نازل موتور وصل شده بود که به دم بدنه رسیده و گازهای واکنشی را از خارج خارج می کرد. این هواپیما مجهز به دو پروانه کواکسیال سه پره با قطر 4.88 متر بود که توسط Curtiss-Wright توسعه یافته است. تیغه ها روی یک بوش معمولی با طراحی نسبتاً پیچیده نصب شده بودند. محرک پروانه مجهز به ترمز هیدرولیک بود.
یک خلبان که در کابین خلبان بود قرار بود دستگاه را کنترل کند. محل کار او مجهز به یک صفحه ابزار بزرگ با سنجه سنج و چندین پنل با تجهیزات مختلف بود. کنترل باید با استفاده از سیستم های استاندارد "جنگنده" انجام می شد: هواپیما و چوب های کنترل موتور و همچنین دو پدال. کابین خلبان یک صندلی خروجی با وسایل نصب غیر معمول دریافت کرد. برای راحتی بیشتر در کار در حالت های مختلف ، صندلی می تواند در بخش وسیعی تاب بخورد. در صورت فرود ناموفق ، خلبان می تواند هواپیما را ترک کرده و با استفاده از یک طناب 25 فوت (7.6 متر) در کابین خلبان ثابت شود. یک فانوس بزرگ منطقه خلبان را از جریان ورودی محافظت می کند. در ترکیب آن یک روکش ثابت و قسمت اصلی وجود داشت که به عقب کشیده می شد.
خلبان آزمایشی James F. Coleman. عکس از نیروی دریایی آمریکا
هواپیمای آزمایشی نیازی به سلاح نداشت ، اما این موضوع هنوز در مرحله طراحی در حال بررسی بود. با حفظ ابعاد و پارامترهای وزن موجود ، Convair XFY-1 می تواند تا 4 توپ خودکار 20 میلی متری یا چند ده موشک بدون هدایت را حمل کند. به دلیل عدم وجود حجم های رایگان دیگر ، پیشنهاد شد که آنها را در ظروف انتهای بال نصب کنید.
علیرغم همه تلاش ها برای کاهش اندازه ، هواپیمای دمنده امیدوار کننده بسیار بزرگ بود. طول وسیله نقلیه به 10 ، 66 متر رسید ، طول بالها 8 ، 43 متر بود. طول عمودی دم حدود 7 متر بود. جرم هواپیمای خالی 5.33 تن بود ، حداکثر بلند شدن در سطح 7 تعیین شد ، 37 تن پرواز سطح باید بیش از 980 کیلومتر در ساعت باشد. برنامه ریزی شده بود که ویژگی های بالایی از صعود را به دست آورد: برای این منظور ، پیچ ها باید وظایف حامل های بار را انجام دهند.
خلبان آزمایشی جان کنبل. عکس Thetartanterror.blogspot.fr
برای حمل و نقل هواپیما با شاسی خاص ، یک دوچرخه مخصوص بکسل ساخته شده است. یک قاب با چهار چرخ دو تیر تاب دار با استوانه های هیدرولیک را در خود جای داده بود. در انتهای آزاد تیرها ، با استفاده از لولا و درایوهای جداگانه ، دستگاههای نگهدارنده کوچکتر ثابت شدند. هنگام بارگیری هواپیما ، هواپیمای دوم را زیر قسمت مرکزی آن آورده و با قفل به آن متصل می کنید. هیدرولیک امکان انتقال دستگاه به حالت افقی را فراهم کرده و با استفاده از تراکتور جداگانه ، چرخ دستی را به موقعیت مورد نظر منتقل می کند. در آماده سازی برای بلند شدن ، هواپیما به موقعیت عمودی منتقل شد ، پس از آن جدا شد و روی چرخ های خود ایستاد.
در پایان سال 1953 ، Convair شروع به ساخت تجهیزات آزمایشی کرد. تصمیم گرفته شد سه ماشین یکسان طراحی شود که برای حل مشکلات مختلف به عنوان بخشی از یک برنامه آزمایش گسترده طراحی شده اند. اولین گلایدر باید مجهز به یک گروه پروانه ای ، یک سیستم سوخت و کنترل باشد. چنین نمونه اولیه ای برای بررسی های اولیه نیروگاه در نظر گرفته شده بود. نمونه سوم برای آزمایش استاتیک ارسال شد.در زمین بررسی شد ، به هوا پرتاب شد و پرواز آزاد توسط دومین خلبان باتجربه انجام شد.
آماده شدن برای برخاستن ، روشن شدن موتور. عکس Airwar.ru
پس از بررسی عملکرد موتور بر روی نمونه اولیه ، اجازه انجام آزمایش های بعدی با آزمایش زمینی تجهیزات و صعود متعاقب آن به هوا گرفته شد. به عنوان مکانی برای این بررسی ها ، فرودگاه Moffett (کالیفرنیا) انتخاب شد ، یعنی یکی از خطوط ورودی آن ، که زمانی برای کشتی های هوایی ساخته شده بود. در زیر سقف غرفه ، تقریباً 60 متر ارتفاع ، یک تیر جرثقیل وجود داشت که قرار بود به یک وسیله ایمنی تبدیل شود. متخصصان شرکت توسعه دهنده با آماده سازی XFY-1 مجرب برای پروازها ، فیرینگ توپی پروانه را که در زیر آن یک ساختار مخصوص اتصال وجود داشت ، برچیدند. با کمک دومی ، هواپیما باید روی قلاب تیر جرثقیل آویزان شود. با انتخاب و رها کردن طناب ، اپراتور جرثقیل می تواند از سقوط هواپیما جلوگیری کند.
در 29 آوریل 1954 ، هواپیما قرار بود برای اولین بار با استفاده از belay بلند شود. خلبان جیمز اف کلمن مسئول کار نمونه اولیه بود. مهندس باب مک گریری جرثقیل را کار می کرد و طول کابل رایگان را زیر نظر داشت. با آوردن موتور به قدرت مورد نیاز ، خلبان آزمایشی توانست ماشین را از روی زمین بلند کند ، اما بلافاصله پس از آن ، مشکلات شروع شد. هنگامی که هواپیما در هوا قرار گرفت ، شروع به چرخش غیرقابل کنترل در اطراف محور طولی کرد. به لطف پاسخ به موقع اپراتور جرثقیل ، دستگاه از سقوط نجات یافت. پس از اتمام اولین پرواز آزمایشی ، ماشین با کمی مشکل نشست.
ماشین در پارکینگ است. عکس Airwar.ru
احتمالاً ، در این مرحله ، به دلیل ویژگی های میرایی فنر شاسی ، هواپیما نام مستعار Pogo (از Pogo -stick - پرتابه ورزشی "Grasshopper") را دریافت کرد. متعاقباً ، نام غیر رسمی پروژه به طور گسترده ای مشهور شد و در حال حاضر به عنوان نام تجاری رسمی که توسط مشتری تعیین شده است استفاده می شود.
این هواپیما توانایی بلند شدن و فرود عمودی خود را نشان داد ، اما چرخش بی رویه در این حالت ها امکان درک تمام مزایای طرح اصلی را فراهم نکرد. لازم بود علل چنین مشکلاتی را پیدا کرده و آنها را برطرف کرد. بدین منظور ، سطوح خارجی بدنه هوا با "نخ های ابریشمی" چسبانده شده بود ، مشاهده آنها امکان شناسایی مشکلات ماهیت آیرودینامیکی را فراهم کرد. چنین آزمایشاتی به سرعت نتیجه داد. معلوم شد که حتی قایق بزرگ بزرگ موجود به اندازه کافی برای یک وسیله نقلیه آزمایشی نیست. جریان هوا از پروانه ها به کف سازه برخورد کرد ، به طرفین حرکت کرد ، از دیوارها منعکس شد و به عقب برگشت. این گرداب های متعدد بودند که مانع از حفظ موقعیت مورد نیاز هواپیمای دنبال کننده شدند.
Convair XFY-1 Pogo برخاست عمودی ، 30 نوامبر 1954. عکس توسط نیروی دریایی ایالات متحده
آزمایش کنندگان این واقعیت را در نظر گرفتند ، اما هنوز مجبور بودند آزمایش خود را در یک ساختار بسته ادامه دهند. نمونه اولیه ماشین هنوز نیاز به بیمه داشت ، که فقط توسط جرثقیل قایقرانی قابل انجام بود. نصب چنین تجهیزاتی در یک منطقه باز امکان پذیر نبود. در چنین شرایط سختی ، J. F. کلمن چندین دوجین پرواز آزمایشی با مدت زمان کل حدود 60 ساعت انجام داد. به دلیل رفتار ناپایدار دستگاه در اولین آزمایشها و پروازهای بعدی ، خلبان آزمایش هرگز لامپ را نبست. این باعث ایجاد ناراحتی شد ، اما کلمن آنها را به عنوان قیمت قابل قبول برای خروج سریع هواپیما در نظر گرفت.
در اواسط سال 1954 ، نمونه اولیه برای پروازهای رایگان به منطقه باز منتقل شد. در اولین روز چنین آزمایشاتی ، خلبان آزمایشی توانست به ارتفاع 6 متر صعود کند ، و سپس بر میله 45 متری غلبه کند. کنترل دستگاه بسیار ساده نبود ، اما عدم وجود دیوارها و سقف بر ویژگی های تجهیزات تأثیر مثبت داشت. با استفاده از این امر ، J. F.کلمن پروازهای عمودی را با برخاستن های متعدد ، مانور هلیکوپتر و فرود بعدی ادامه داد.
پرواز هلیکوپتر عکس از نیروی دریایی آمریکا
به زودی ، یک "دنباله دار" باتجربه به براون فیلد (کالیفرنیا) منتقل شد ، جایی که قرار بود آزمایشات زیر نظر نمایندگان بخش نظامی ادامه یابد. در محل جدید ، 70 پرواز عمودی دیگر انجام شد ، پس از آن تصمیم گرفته شد نمونه اولیه را در حالتهای گذرا و در پرواز افقی آزمایش کنند.
در 2 نوامبر 1954 ، XFY-1 با تجربه برای اولین بار به صورت عمودی پرواز کرد و پس از صعود به پرواز افقی تغییر کرد. پس از آن ، ماشین به حالت ایستاده بازگردانده و کاشته شد. این پرواز 21 دقیقه به طول انجامید که 7 پرواز آن شبیه هواپیما بود. آغاز چنین بررسی هایی امکان تعیین ویژگی های واقعی پرواز افقی را فراهم کرد. بنابراین ، مشخص شد که حتی با حداقل رانش موتور ، هواپیمای tailsitter سرعت بیش از 480 کیلومتر در ساعت را توسعه می دهد. این هواپیما مجهز به ترمزهای هوایی نبود که کنترل سرعت را با مشکل مواجه کرد. به همین دلیل ، او بارها و بارها به طور غیر ارادی از هواپیمای پشتیبان همراه خود سبقت می گیرد.
پرواز سطح. عکس Airwar.ru
پس از تأیید ویژگی های محاسبه شده ، نمونه اولیه اشکالات خاصی را نشان داد. اول از همه ، مشخص شد که کنترل XFY-1 به ویژه در شرایط گذرا دشوار است. برای فرود ایمن ، خلبان با تجربه J. F. کلمن مجبور شد ماشین را در ارتفاع حدود 300 متری به حالت قائم منتقل کند و سپس آن را به آرامی به زمین بیاورد. آخرین مترهای فرود با مشکلات خاصی همراه بود ، زیرا گردابهای متعددی با فرود تداخل داشتند و علاوه بر این ، خلبان از کابین خلبان خود نمی توانست وضعیت را به درستی کنترل کند. برای حل بخشی از این مشکل ، در یکی از مراحل آزمایش ، نمونه اولیه یک ارتفاع سنج رادیویی با زنگ هشدار نور دریافت کرد: لامپ های سبز و نارنجی نشان دهنده فرود معمولی و قرمز نشان دهنده بیش از حد سرعت عمودی ایمن بود.
جی اف کلمن تا اواسط سال 1955 با یک پوگو پرواز کرد. یک خلبان باتجربه موفق به کنترل همه ظرافت های کنترل چنین دستگاهی در حالت های دشوار شد. در همان زمان مشخص شد که بعید است خلبانان معمولی واحدهای رزمی بتوانند نحوه هدایت چنین تکنیکی را بیاموزند. علاوه بر این ، چنین وظایفی حتی خارج از قدرت آزمایش کنندگان حرفه ای نیز نبود. بنابراین ، در اواسط ماه مه 1955 ، خلبان جان کنبل قرار بود به آزمایش ها بپیوندد. او در اولین پرواز خود بدون وقفه نتوانست خودرو را در موقعیت خود نگه دارد و تقریباً آن را تصادف کرد. پس از آن ، تمام پروازهای جدید فقط به کلمن اختصاص یافت.
نمای پشتی عکس Airwar.ru
16 ژوئن 1955 ج.ف. کلمن برای آخرین بار Tailsitter با تجربه را به پرواز رایگان فرستاد. پس از آن ، ماشین هنگام مطالعه نتایج آزمایش ، نهایی شدن پروژه و غیره به آشیانه فرستاده شد. در بهار سال آینده ، تصمیم گرفته شد آزمایش های جدیدی توسط نیروهای دریایی انجام شود ، که دو خلبان هوانوردی نیروی دریایی برای مطالعه به آنجا رفتند. با این حال ، آنها هرگز نتوانستند به کار بپیوندند.
در طول پروازهای آزمایشی ، تنها مدل پرواز Convair XFY-1 Pogo موفق به توسعه بیشتر منابع شد. در بررسی بعدی ، تراشه هایی در روغن گیربکس پیدا شد. این خودرو قبل از آزمایشات جدید نیاز به تعمیر و ترمیم داشت. با این حال ، مشتری تعمیرات اساسی هواپیما را غیر ضروری دانست. پروژه اصلی دیگر برای او جالب نبود و بازیابی نمونه اولیه به آسانی بی معنی بود.
رنگ "پوگو". عکس Airwar.ru
پس از بررسی موفقیت دو پروژه آزمایشی لاکهید و کانویر ، فرماندهی نیروی دریایی ایالات متحده در مورد مزایای عملی هواپیماهای دم دستی نتیجه گیری کرده است. این تکنیک مزایای قابل توجهی نسبت به هواپیماها و هلیکوپترها داشت ، اما در عین حال از معایب مشخصی نیز خالی نبود.آزمایش نمونه اولیه "پوگو" نشان داد که چنین دستگاهی در محل فرود بسیار دشوار است و به سختی پرواز می کند. کنترل چنین تکنیکی به سختی توسط یک خلبان معمولی تسلط پیدا می کند. علاوه بر این ، فرود روی عرشه گهواره ای کشتی عملاً غیرممکن بود.
پروژه های غیر معمول از نظر فنی و علمی جالب بودند. آنها امکان اساسی ایجاد هواپیماهای بلند غیر عمودی عمودی را نشان دادند. در عین حال ، این تحولات دارای نسبت خاصی از ویژگی های مثبت و منفی بود. تولید سری ، بهره برداری و توسعه انبوه چنین تجهیزاتی منطقی نبود.
ماشین آزمایشی به عنوان نمایشگاه ، آگوست 1957. عکس توسط Wikimedia Commons
در سال 1956 ، پروژه XFY-1 به دلیل عدم چشم انداز واقعی بسته شد. نمونه های اولیه و سوم ، که برای آزمایشات زمینی و استاتیک در نظر گرفته شده بودند ، به عنوان غیر ضروری برچیده شدند. تنها Pogo پرنده مدتی در پایگاه نیروی هوایی نورفولک (کالیفرنیا) بود. بعداً به موزه ملی هوا و فضا موسسه اسمیتسونین اهدا شد. یک قطعه تجهیزات منحصر به فرد در شعبه موزه در شهر سویتلند (مریلند) نگهداری می شود.
بسته شدن پروژه آزمایشی Convair XFY-1 منجر به اتمام کار روی هواپیمای Tailsitter شد که از اواخر دهه چهل به دستور نیروی دریایی ایالات متحده انجام شد. دو پروژه امکان اساسی توسعه و ساخت تجهیزات با ظاهر غیر معمول را نشان دادند ، اما در عین حال پیچیدگی بیش از حد عملکرد آن را نشان دادند. در ابتدا برنامه ریزی شده بود که نتیجه دو پروژه ظهور یک جنگنده مبتنی بر حامل باشد ، اما بعدها این تحولات به صورت تجربی تبدیل شد. دو پروژه با موفقیت یک مشکل مشابه را حل کردند.
