رهبری نظامی اتحاد جماهیر شوروی بسیار تحت تأثیر استفاده م ofثر نیروی هوایی اسرائیل از هواپیماهای آمریکایی AWACS E-2C Hawkeye در جنگ لبنان در سال 1982 قرار گرفت. در آن زمان ، اتحاد جماهیر شوروی تعداد محدودی Tu-126 داشت که قبلاً کاملاً منسوخ شده بود. برای جایگزینی ماشین های منسوخ ساخته شده در اواسط دهه 60 ، توسعه هواپیمای A-50 با مجموعه رادیویی Shmel انجام شد که برای اتحاد جماهیر شوروی نوآورانه بود. با این حال ، در مرحله طراحی هواپیماهای AWACS بر اساس Il-76 ، مشخص بود که نمی تواند ارزان و عظیم شود. علاوه بر هواپیمای سنگین "استراتژیک" گشت و کنترل رادار ، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی به یک هواپیمای تاکتیکی با مدت زمان پرواز 4 ، 5-5 ساعت و توانایی تشخیص اهداف پروازهای کم پرواز و پنهانکار در بردهای طولانی نیاز داشت.
در سال 1983 ، فرماندهی نیروی هوایی و پدافند هوایی ، با مشارکت سازمانهای تحقیقاتی و شرکتهای صنعتی ، شرایط مورد نیاز برای هواپیماهای جدید طبقه متوسط AWACS را به توافق رساند. سیستم راداری روی کشتی قرار بود از شناسایی اهداف در ارتفاع کم در فاصله حداقل 200 کیلومتری و ردیابی همزمان 120 هدف اطمینان حاصل کند. در حالت غیرفعال ، با کمک ایستگاه شناسایی الکترونیکی ، پیش بینی شد که رادارهای زمینی (دریایی) و ایستگاه های هدایت موشک های پدافند هوایی در فاصله حداکثر 400 کیلومتری شناسایی شوند. تجهیزات انتقال داده قرار بود کنترل و هدایت چند کاناله در سرویس دهنده ها و رهگیران امیدوار کننده و همچنین پخش اطلاعات رادار به پست های فرماندهی زمینی را در زمان واقعی ارائه دهد.
برای یک هواپیمای AWACS خط مقدم ، دو نسخه از سیستم های رادیویی در نظر گرفته شده بود: دسی متر (با موقعیت سنتی آنتن رادار در نمایشگاه بالای بدنه هواپیما) و سانتی متر (با فاصله آنتن در بینی و دم بدنه) به An-12 ، An-32 ، An-72 و Il-18 به عنوان سکوی هوانوردی در نظر گرفته شد. در آن زمان ، هواپیماهای An-12 و Il-18 متوقف شده بودند ، اما تعداد زیادی ماشین نسبتاً جدید و در وضعیت خوب وجود داشت که به راحتی می توانستند به هواپیماهای AWACS تبدیل شوند. حمل و نقل متوسط امیدوار کننده An-32 با موتورهای توربوپراپ AI-20D-5M جدید در حال آزمایش بود. این پروژه بر اساس حمل و نقل سبک An-72 با دو موتور توربوجت بای پس D-36 بسیار امیدوار کننده به نظر می رسید. مزیت قابل توجه An-72 محل بالای موتورها بود که امکان کار با آن را از میدان های هوایی میدانی ضعیف فراهم کرد. استفاده از به اصطلاح اثر آیرودینامیکی کوآندا باعث افزایش چشمگیر آسانسور و کاهش سرعت برخاست شد. متخصصان OKB به نام OK Antonov موفق شدند پروژه را با دقت انجام دهند و ارتش بدون ابهام از نسخه مبتنی بر An-72 صحبت کرد. با تشکر از تحقیقات اولیه عمیق ، با دور زدن مراحل طراحی طرح و ساخت یک مدل چوبی در اندازه کامل ، می توان مستقیماً به طرح دقیق رفت.
An-71
نیاز به قرار دادن آنتن دیسک شکل مجموعه مهندسی رادیو ، طرح آیرودینامیک را از پیش تعیین کرد. ابعاد بزرگ آنتن چرخان اجازه نمی دهد که مطابق طرح سنتی بر روی یک هواپیمای نسبتاً کوچک قرار دهیم.در این مورد ، آنتن تأثیر زیادی بر دم داشت و مناطقی از سایه رادار توسط عناصر قاب هوا وجود داشت. علاوه بر این ، هنگام نصب با کمک پیلون ها "در پشت" ، آنتن به ناچار تحت تأثیر جت های موتورهای سوار بالا قرار گرفت. در این راستا ، پس از تجزیه و تحلیل همه طرح های ممکن ، توسعه دهندگان بر روی گزینه نصب آنتن در نوک دم عمودی تصمیم گرفتند ، که ظاهر بسیار عجیب و غریبی به هواپیما می بخشد. آنتن چرخشی رادار نظارتی در داخل نمایشگاه قرار داشت و از نظر ساختاری شامل یک قسمت فلزی کیسون و پوسته های فایبرگلاس بود.
برای انجام این کار ، لازم بود دم بدنه و یک دم عمودی جدید ، که دارای رفت و برگشت معکوس بود ، و همچنین آکورد و ضخامت زیادی ، دوباره انجام شود. برای کاهش بارهای ارتعاشی ، قسمت دم بدنه بالا رفته است ، که باعث می شود ارتفاع تثبیت کننده را نیم متر افزایش دهید. اما با وجود این ، با وجود همه تلاش ها ، قابلیت کنترل An-71 به طور قابل ملاحظه ای متفاوت از An-72 بود. چیدمان غیرمعمول منجر به نیاز به حل تعدادی از مشکلات شد ، از جمله پایداری و کنترل ناکافی در کانال های جانبی و طولی ، و نصب اجباری یک سکان بزرگ ، که کنترل را پیچیده کرده و به طور قابل توجهی کارایی تریم سکان را کاهش داد. به
برای بهبود ویژگی های برخاستن هواپیمای An-71 ، از موتورهای قوی تر D-436K با رانش 7500 کیلوگرم استفاده شد. با این حال ، به درخواست ارتش ، به منظور درک امکان برخاستن از باند کوتاه یا با یک موتور اصلی غیر فعال ، یک موتور شتاب RD-36A با رانش 2900 کیلوگرم علاوه بر این در زیر دم بدنه نصب شد. از آنجایی که مصرف برق تجهیزات به جای دو ژنراتور GP-21 مورد استفاده در An-72 به میزان قابل توجهی افزایش یافت ، از چهار ژنراتور GP-23 با قدرت کلی 240 کیلو وات استفاده شد.
قسمت دم An-71
در مقایسه با حمل و نقل An-72 ، حجم داخلی An-71 تغییر مجدد داده است. طراحان مجبور بودند برای جابجایی تمام تجهیزات مورد نیاز به تعدادی اصلاحات مراجعه کنند و بدنه هواپیما اکنون به سه قسمت تقسیم شده است. بلافاصله پشت کابین خلبان ایستگاه های کاری اپراتور با قفسه تجهیزات و صفحه نمایش اطلاعات قرار داشت. در قسمت میانی ، جدا از فضای قابل سکونت ، تجهیزات کامپیوتری مجموعه مهندسی رادیو و تجهیزات هواپیما وجود داشت. قسمت سوم شامل تجهیزات رادار ، موتور تقویت کننده ، سیستم های خنک کننده و عناصر سیستم کنترل بود. یک پارتیشن فلزی با درب بین قسمت اول و دوم نصب شد.
به منظور افزایش قابلیت اطمینان مجموعه رادار و کاهش اثر لرزش مضر ، تجهیزات نصب شده در محفظه سوم بر روی یک سکوی استهلاک قرار داشت که به طور همزمان به عنوان یک مجرای هوا برای سیستم خنک کننده عمل می کرد. بخشی از تجهیزات در فضای زیر بدنه ، نمایشگاه تجهیزات فرود و بال بال قرار گرفت. بنابراین ، تراکم نصب تجهیزات در An-71 به طور قابل توجهی بیشتر از هواپیماهای بسیار بزرگتر A-50 بود. برای رسیدن به یک واحد الکترونیکی ناموفق ، اغلب نیاز به برچیدن چندین واحد مجاور وجود داشت. و در عین حال لازم بود شرایط کار قابل قبولی برای سه اپراتور فراهم شود.
بر اساس تجربه بهره برداری از اولین Tu-126 ها ، توجه زیادی به اقدامات برای اطمینان از امنیت زیستی و شرایط زندگی عادی خدمه شد. برای جلوگیری از نفوذ تشعشعات مضر فرکانس بالا ، از لعاب سایبان کابین خلبان با پوشش محافظ فلزی استفاده شد ، عبور خطوط لوله ، کابل های برق و میله ها از پارتیشن ها و عناصر چارچوب هواپیما با اجباری انجام شد. رعایت الزامات تنگنایی رادیویی
پس از تأیید نهایی پروژه ، ساخت سه ماشین آزمایشی آغاز شد. قرار بود از دو هواپیما برای آزمایش پرواز و یک هواپیما برای آزمایشات استاتیک استفاده شود.اولین An-71 از چهارمین آزمایش An-72 متصل شد. این ماشین که زمان پرواز زیاد و یک فرود اضطراری داشت ، قبل از تبدیل در وضعیت پرواز نبود. نسخه های دوم و سوم نیز دوباره ساخته نشده اند ، اما از An-72 استفاده شده تغییر کرده اند. در 12 ژوئیه 1985 ، An-71 با تجربه برای اولین بار به پرواز درآمد.
اولین نسخه از An-71 هنگام دویدن
اگر تجهیزات مجدد هواپیماها به شدت مطابق برنامه انجام شود ، مشکلات مربوط به مجموعه مهندسی رادیو بوجود می آید. اولین نسخه رادار و مجموعه کامپیوتری ایجاد شده در NPO Vega نتایج ناخوشایندی را در زمینه تشخیص اهداف هوایی در پس زمینه زمین نشان داد. این امر منجر به تغییر اساسی رادار و تجهیزات محاسباتی شد. با این حال ، در آن زمان ، نیازهای مشتری از نظر تعامل با هواپیماهای جنگنده و ضربتی تغییر کرده بود. افزایش تعداد کانالهای هدایت ، اطمینان از تعامل با سیستمهای پدافند هوایی دوربرد ، افزایش درجه اتوماسیون کار اپراتورها و کار م effectivelyثر بر اهداف زمینی و سطحی ، که منجر به ایجاد مجموعه سوم شد تجهیزات.
آزمایشات An-71 نه تنها در اوکراین ، بلکه در سایر مناطق اتحاد جماهیر شوروی ، از جمله قفقاز ، منطقه ولگا و آسیای مرکزی ، در شرایط مختلف هواشناسی و در چشم اندازهای مختلف انجام شد. در طول آزمایشات ، بخش سخت افزاری مجموعه رادار از قابلیت اطمینان بالایی برخوردار شد. در عین حال ، An-71 می تواند به طور جداگانه از پایگاه اصلی به مدت یک ماه کار کند و حداقل تعمیر و نگهداری را انجام دهد. طبق ارزیابی نظامیان و متخصصان وزارت صنعت هوانوردی ، که در آزمایش ها شرکت کردند ، استفاده از An-71 می تواند اثربخشی هواپیماهای جنگنده را 2.5-3 برابر افزایش دهد.
در آزمایشات ، هواپیمایی با حداکثر وزن بلند شدن 32100 کیلوگرم حداکثر سرعت 650 کیلومتر در ساعت را توسعه داد. سرعت سفر - 530 کیلومتر در ساعت سقف خدمات 10800 متر است. مدت زمان صرف شده در گشت 5 ساعت است. یعنی طبق داده های پرواز ، An-71 حداقل از هواپیمای آمریکایی E-2C Hawkeye کمتر نبود. بر اساس اطلاعات منتشر شده توسط Global Security ، رادار نصب شده بر روی An-71 می تواند اهداف را در پس زمینه زمین در فاصله بیش از 200 کیلومتری و ارتفاع گشت 8500 متر شناسایی کند.
اغلب می توانید این نظر را بشنوید که An-71 در ابتدا به عنوان هواپیمای AWACS مبتنی بر حامل ساخته شده بود ، اما این چنین نیست. در سال 1982 ، پس از قرار دادن رزمناو سنگین حمل هواپیما pr 1143.5 در سراشیبی کارخانه کشتی دریای سیاه در نیکولاف ، این سوال در مورد تشکیل بال هوایی آن مطرح شد. اگر همه چیز کم و بیش با جنگنده ها و بالگردهای ضد زیر دریایی و نجات روشن بود ، در آن زمان هیچ نامزد آماده ای برای نقش هواپیماهای AWACS مبتنی بر حامل در اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت.
در سال 1983 ، پس از شروع کار در هواپیماهای خط مقدم AWACS ، اصلاح عرشه An-71 در حال کار بود. با این حال ، به زودی مشخص شد که به دلیل ارتفاع زیاد هواپیمای An-71 ، قرار دادن آن بر روی یک رزمناو حمل هواپیما بسیار دشوار است. اگر هنوز می توان بالها را برای صرفه جویی در فضا تا کرد ، پس با واحد دم بلند ، که با آنتن راداری حجیم تاج گذاری شده است ، چه باید کرد. با این حال ، مانع اصلی عدم وجود منجنیق در کشتی بود. این امر باعث شد تا هواپیمای An-71 به دلیل ناکافی بودن نسبت رانش به وزن از عرشه خارج شود. برای بلند شدن کوتاه از یک باند با یک تختخواب ، حداقل سه موتور شتاب دهنده لازم بود ، که برای آنها نیاز به طراحی مجدد کل هواپیما بود. با در نظر گرفتن این شرایط ، مشتری ، به نمایندگی از وزارت دفاع ، تصمیم گرفت سفارش توسعه هواپیمای AWACS مبتنی بر حامل بر اساس An-71 را کنار گذاشته و تلاش خود را بر روی مدل دیگری متمرکز کند.
برای اولین بار ، آنها در مورد هواپیمای جدید AWACS شوروی در غرب در سال 1986 ، پس از بازدید از M. S. گورباچف از کارخانه مکانیک کیف ، جایی که در فرودگاه گاستومل ، دبیر کل کمیته مرکزی CPSU مدلهای امیدوار کننده هواپیما نشان داده شد.در این حالت ، قسمت دم هواپیما ، که دارای نمادهای Aeroflot با یک رادیار است ، به لنزهای دوربین های عکس و فیلم سقوط کرد.
سرنوشت An-71 تحت تأثیر مشکلات اقتصادی قرار گرفت که اقتصاد در اواخر دوره شوروی با آن روبرو شد. در سال 1990 ، کار بر روی An-71 ، که به درجه بالایی از آمادگی رسیده بود ، متوقف شد و پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، در شرایط از دست دادن روابط مالی و اقتصادی ، آنها به آنها بازنگشتند. اگرچه ، از دیدگاه عقل سلیم ، هواپیماهای نسبتاً ارزان AWACS با پیوند عملیاتی-تاکتیکی برای کشور ما حتی بیشتر از A-50 سنگین مورد نیاز است ، در بیشتر موارد بیکار در فرودگاه. An-71 با دارا بودن ویژگی های خوب برخاست و فرود و هزینه های عملیاتی قابل قبول ، می تواند به عنوان وسیله ای عملیاتی برای افزایش کنترل هوا در "دوره خاصی" یا درگیری های محلی مورد استفاده قرار گیرد. در طول دو مبارزات چچنی و درگیری مسلحانه با گرجستان در سال 2008 ، هواپیمای بسیار گران قیمت AWACS A-50 باید برای هدایت اقدامات هوانوردی نظامی استفاده می شد.
به گفته منابع آمریکایی ، در اوایل دهه 2000 ، اوکراین در حال مذاکره با هند در مورد عرضه احتمالی هواپیمای مدرن An-71 با قیمت 200 میلیون دلار برای هر هواپیما بود. در همان زمان ، شرکت کیف "Kvant-Radiolokatsiya" متعهد شد که یک رادار جدید "Kvant-M" با محدوده تشخیص اهداف در ارتفاع کم تا 370 کیلومتر توسعه دهد. در همان زمان ، تعداد اهداف ردیابی شده قرار بود به 400 واحد برسد. با این حال ، این قرارداد هرگز منعقد نشد. به احتمال زیاد ، نمایندگان هند نتوانستند ضمانت کنند که اوکراین واقعاً قادر به انجام تعهدات خود است.
از سال 1979 ، A. S. یاکوولف ، جایی که آنها به طور سنتی با هواپیماهای برخاست و فرود عمودی بر پایه دریا سر و کار داشتند ، تحقیقات در مورد هواپیماهای عرشه AWACS انجام شد. مشکل اصلی در ایجاد چنین دستگاهی ، بر اساس ویژگی کشتی های حامل هواپیماهای شوروی ، بالا آمدن هواپیما در هوا در غیاب منجنیق روی عرشه بود. برای این منظور ، نسبت رانش به وزن هواپیما ، که می تواند 4-5 ساعت در گشت گذراند ، باید بسیار زیاد باشد. در ابتدا ، هواپیمایی که نام Yak-44E را دریافت کرد ، نصب چهار موتور اضافی توربوجت بلند و دو تئاتر راهپیمایی را فراهم کرد. بر اساس شرایط مرجع توافق شده با نیروی دریایی ، مجتمع فنی و رادیویی قرار بود اهداف هوایی را در فاصله 150-200 کیلومتری شناسایی و جنگنده های دریایی را به سمت آنها هدایت کند. برد شناسایی اهداف سطحی بیش از 300 کیلومتر است. هنگامی که در کشتی ذخیره می شود ، کنسول های بال تا می شوند. تعداد خدمه Yak-44E در نسخه اصلی 4 نفر است.
با این حال ، قرار دادن چهار موتور بالابر و سوخت اضافی ، فضایی را برای مجموعه پیچیده فنی و رادیویی و شرایط عادی کار برای اپراتورها باقی نمی گذارد. و رادار و تجهیزات ارتباطی خود با مشکلات زیادی ایجاد شد. به زودی مشخص شد که این نسخه از هواپیماهای عرشه AWACS بن بست است و پروژه دوباره اجرا شد.
در هواپیمای پروژه به روز شده ، تصمیم گرفته شد موتورهای بالابر اضافی را که در پرواز محموله "مرده" بودند رها کنند. نسبت رانش به وزن هواپیما با نصب دو موتور جدید توربوفن D-27 با ظرفیت 14000 اسب بخار افزایش یافت. انتخاب موتوری از این نوع به این دلیل بود که با سرعت کروز زیر صوت به اندازه کافی بالا ، نسبت به موتورهای توربوجت موجود ، راندمان سوخت بهتری داشت. علاوه بر این ، در مقایسه با موتورهای توربوپراپ در حالت برخاست ، ویژگی های کشش بهتر ، نسبت رانش به وزن و افزایش بالابر به دلیل ضربه بال را ارائه می دهد.
اندازه های مقایسه ای هواپیماهای E-2 Hawkeye ، Yak-44 و An-71 AWACS
به عنوان یک رادار برای دید همه جانبه ، تصمیم گرفته شد از یک رادار امیدوارکننده E-700 با آنتن در یک فیرینگ چرخشی دیسکی با قطر 7 و 3 متر بر روی یک پیلون بالای بدنه هواپیما استفاده شود.در همان زمان ، هواپیمای AWACS مستقر در حامل شوروی بسیار شبیه به Hawkeye آمریکایی شد ، اما در عین حال تا حدودی بزرگتر بود.
مدل کامل هواپیمای Yak-44E
در تابستان 1989 ، کار وارد مرحله اجرای عملی پروژه شد. اولین قدم تولید یک مدل ساختاری و تکنولوژیکی هواپیما در اندازه کامل و یک مدل کاهش یافته برای تحقیقات مهندسی رادیو و آماده سازی برای ساخت نمونه های اولیه بود.
Yak-42LL
برای آزمایش پرواز موتور هواپیمای D-27 ، آزمایشگاه پرواز Yak-42LL آماده شد. ساخت نمونه های اولیه Yak-44E و تولید سری آن قرار بود در کارخانه هوانوردی تاشکند انجام شود. در آینده ، برنامه ریزی شده بود که این دستگاه به نیروی هوایی نیز عرضه شود.
عکس برای حافظه پس از اتمام آزمایشات مدل Yak-44E در رزمناو هواپیمایی "تفلیس"
برای ارزیابی امکان قرار دادن Yak-44E در عرشه پرواز و در آشیانه رزمناو هواپیمایی "تفلیس" ، یک مدل کامل هواپیما در آگوست 1990 توسط یک کشتی در کشتی که تحویل داده شد ، تحویل داده شد. در منطقه سواستوپول آزمایش می شود. در حین آزمایش ، امکان قرار دادن هواپیما در آشیانه های داخلی ، بیرون رفتن از روی سکو از آسانسور و بلند شدن از سوله های داخلی ، یدک کشیدن و لنگر انداختن هواپیما در عرشه پرواز و در آشیانه ، ارتباط هواپیما با پشتیبانی فنی پست ها تست شدند پس از تکمیل برنامه ارزیابی ، مدل به مغازه مونتاژ دفتر طراحی یاکوولف بازگشت. پس از آزمایش طرح ، تخمگذار اولین نمونه اولیه انجام شد.
طبق داده های طراحی ، هواپیمایی با حداکثر وزن بلند شدن 40،000 کیلوگرم می تواند حداکثر سرعت 740 کیلومتر در ساعت را بدست آورد. سرعت سفر - 700 کیلومتر در ساعت سرعت فرود - 185 کیلومتر در ساعت. سقف سرویس 12000 متر است. مدت زمان گشت زنی در فاصله 300 کیلومتری ناو هواپیمابر در محدوده سرعت 500-650 کیلومتر در ساعت 5-6 ساعت است. خدمه: 2 خلبان ، 2 اپراتور RTK و یک افسر راهنما. در مقایسه با An-71 ، Yak-44 روی عرشه با یک طرح بسیار متراکم متمایز شد.
طرح Yak-44
در آینده ، برای افزایش مدت زمان اقامت در هوا ، هواپیما باید سیستم سوخت گیری دریافت می کرد. بر اساس خطوط هوایی Yak-44E ، یک هواپیمای ضد زیردریایی بر اساس حامل و یک تانکر نیز طراحی شد.
مجتمع رادیویی E-700 بسته به RCS تشخیص پایدار اهداف هوایی را در پس زمینه سطح زیرین در فاصله 220-250 کیلومتری ارائه می دهد. اهداف سطحی را می توان در فاصله 400 کیلومتری تشخیص داد. تجهیزات Yak-44E می تواند همزمان 150 هدف را ردیابی کرده و 40 جنگنده را به سمت آنها هدف قرار دهد.
اگرچه طرح کامل مقیاس Yak-44E روی ناو هواپیمابر 1143.5 با موفقیت آزمایش شد ، اما واضح بود که در این کشتی ، که علاوه بر آن منجنیق وجود نداشت ، AWACS برای هواپیماهای حامل بسیار تنگ است. به در مجموع قرار بود بال ناو هواپیمابر شامل حداکثر 4 هواپیمای AWACS و 2 هواپیمای سوخت رسان باشد. بنابراین ، طراحی عرشه "پیک رادار" قبل از بسته شدن برنامه عمدتا در رابطه با قرارگیری آن بر روی ناو هواپیمابر هسته ای pr.1143.7 "Ulyanovsk" انجام شد. این اصلاح ، برای پرتاب از منجنیق ، نام Yak-44RLD را دریافت کرد. برخلاف کشتی که اکنون نام "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی" کوزنتسف "را بر خود دارد ،" اولیانوفسک "قرار بود به یک ناو هواپیمابر تمام عیار با سوله های داخلی بزرگ و منجنیق بخار تبدیل شود. راه اندازی برنامه ریزی شده آن برای سال 1995 برنامه ریزی شده بود.
ناو هواپیمابر با نیروی هسته ای کلاس اولیانوفسک می تواند اولین کشتی حامل هواپیمای شوروی باشد ، که از نظر اندازه و قابلیت های گروه هوایی از ناوهای هواپیمابر چند منظوره آمریکایی با قدرت هسته ای از کلاس Enterprise و Nimitz کمتر نیست. نصب منجنیق های بخار و توانایی بلند کردن هواپیماهای AWACS عملکرد کشتی را در مقایسه با رزمناوهای قبلی حامل هواپیماهای شوروی افزایش داد. در گزینه ارائه پدافند هوایی اسکادران در کشتی Ulyanovsk ، قرار بود 36 Su-33 و 8 Yak-44 قرار داده شود.
ممکن است شبیه ناو هواپیمابر هسته ای "اولیانوفسک" باشد
با این حال ، پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، ساخت ناو هواپیمابر "اولیانوفسک" در کارخانه کشتی سازی در نیکولایف متوقف شد و هنگامی که حدود 20 درصد کشتی آماده بود ، بدنه کشتی در سال 1992 برچیده شد. در همان زمان ، دولت روسیه "جدید" بودجه برنامه Yak-44 را متوقف کرد و این هواپیمای بسیار امیدوار کننده AWACS هرگز ساخته نشد. از آنجا که شرکتی که در ایجاد "خط مقدم" An-71 مشغول بود معلوم شد که در "مستقل" اوکراین است ، و با امتناع از تأمین مالی ماشین خارجی که خارجی شده است ، هنوز هم می توان به نوعی موافقت کرد ، Yakovlev دفتر طراحی در روسیه باقی ماند و در کشور ما همه امکانات برای ساخت نمونه های اولیه و اصلاح تولید سری Yak-44 وجود داشت. بدون شک ، این هواپیمای همه کاره نه تنها در نیروی دریایی ، بلکه در نیروی هوایی نیز مورد تقاضا خواهد بود.
اگر هواپیمای An-71 به مرحله ساخت نمونه های اولیه برسد و Yak-44 در قالب یک ماکت بزرگ اندازه ساخته شود ، هواپیمای P-42 ، که در G. M. توسعه داده شد. بریف در تاگانروگ ، هرگز مرحله پروژه را ترک نکرد. این پلت فرم چند منظوره هواپیما از نظر ظاهری شبیه به هواپیماهای حامل ضد زیردریایی S-3 وایکینگ آمریکایی بود. بر اساس P-42 ، قرار بود یک هواپیمای PLO ، یک تانکر ، جستجو و نجات ، حمل و نقل و AWACS ایجاد شود. این رویکرد می تواند در هزینه های تولید صرفه جویی کرده و توسعه پرواز و پرسنل فنی را تسریع کند. مانند وایکینگ ها ، این هواپیما یک هواپیمای مونوپلان متوسط بود که روی بال رفت. دو موتور توربوفن D-36 در زیر بال قرار داشتند که کنسول های آنها تا می شد. بر اساس پروژه ، کویل نیز تاشو می شد. این هواپیما قرار بود با استفاده از منجنیق کشتی به زمین پرتاب شود و با استفاده از یک هواسپتر فرود آید. این هواپیما کاملاً جمع و جور با حداکثر وزن بلند شدن 29000 کیلوگرم و خدمه سه نفر بود. حداکثر سرعت آن قرار بود از 800 کیلومتر در ساعت فراتر رود. زمان گشت زنی در فاصله 300 کیلومتری کشتی - 2.5-3 ساعت.
ظاهر پروژه هواپیما AWACS P-42
ساخت نمونه اولیه برای سال 1976 برنامه ریزی شده بود. فرض بر این بود که P-42 بخشی از بال هوایی ناو هواپیمابر با نیروگاه هسته ای به ارزش 1160 "Oryol" خواهد بود. توسعه این پروژه از اواخر دهه 60 در دفتر طراحی نوسکی انجام شده است. در اواسط دهه 80 ، نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی سه تا از این کشتی ها را دریافت می کرد. با این حال ، ساخت ناوهای هواپیمابر با راکتور هسته ای بسیار پرهزینه تلقی شد و در سال 1973 همه کارها به نفع ساخت بیشتر کشتی های پروژه 1143 محدود شد. کار روی هواپیماهای خانواده P-42 از مرحله کاغذ فراتر نرفت.
