علاوه بر گلایدرهای موشکی با موتورهای جت دو جزء مایع ، در بین هواپیماهای آزمایشی سری X هواپیماهای توربوجت که به عنوان آزمایشگاه های پرواز مورد استفاده قرار می گرفتند ، وجود داشت. این هواپیما داگلاس X-3 Stiletto بود. یک هواپیمای یکنفره با یک بال ذوزنقه ای باریک مستقیم با نسبت ابعاد کوچک از نظر آیرودینامیک شکل بسیار کاملی داشت که هدف آن دستیابی به حداکثر سرعت پرواز بود. به دلیل بارهای سنگین ، بال از تیتانیوم ساخته شده بود و دارای بخش جامد بود. بدنه هواپیما با نسبت ابعاد بزرگ متمایز بود ، طول آن تقریباً سه برابر طول بال و بینی نوک تیز بود و به یک فانوس فرو رفته با لبه های تیز تبدیل شد. در مواقع اضطراری ، خلبان به سمت پایین پرتاب شد که نجات در ارتفاع کم را غیرممکن کرد.
داگلاس X-3 Stiletto
از آنجا که سرعت پرواز طراحی باید از 3 متر بیشتر شود ، توجه زیادی به حفاظت حرارتی شد. کابین خلبان مجهز به سیستم تهویه مطبوع بود و قسمتهایی از بدنه که در معرض بیشترین حرارت قرار گرفته بودند با نفت سفید در حال خنک شدن بود ، که نیاز به نصب پمپ های سوخت اضافی و نصب خطوط لوله کمکی داشت.
فرماندهی نیروی هوایی در اوایل دهه 50 امیدهای زیادی را به Stiletto بست. بر اساس هواپیمای آزمایشی ، برنامه ریزی شده بود که یک جنگنده رهگیر با سرعت بالا ایجاد شود ، که قرار بود وسیله اصلی رهگیری بمب افکن های دوربرد شوروی در NORAD شود. اگرچه بلافاصله پس از شروع آزمایش ، در اکتبر 1952 ، این امکان وجود داشت که از سرعت صدا فراتر رود ، اما این امیدها محقق نشد. ظرفیت دو موتور توربوجت Westinghouse J-34-17 با فشار پس از سوز 21.8 کیلو نیوتن برای به دست آوردن داده های طراحی کافی نبود. علاوه بر این ، به دلیل نسبت رانش کم به وزن و بار ویژه بالا در بال ، هواپیما در کنترل سختگیرانه و در عملیات ناامن بود. ویژگی های بسیار ضعیف برخاست و فرود (سرعت توقف 325 کیلومتر در ساعت) آن را برای استفاده در واحدهای رزمی نامناسب کرد. این هواپیما فقط می تواند توسط خلبانان آزمایشی بسیار ماهر اداره شود و برای استقرار باندهای طولانی نیاز بود. در نتیجه ، تنها نسخه ساخته شده تا سال 1956 به عنوان آزمایشگاه آیرودینامیک پرواز مورد استفاده قرار گرفت. برای این منظور ، X-3 مجهز به تجهیزات مختلف کنترل و اندازه گیری و ضبط با وزن کلی بیش از 500 کیلوگرم بود. برای اندازه گیری فشار روی سطوح هواپیما ، بیش از 800 سوراخ زهکشی وجود داشت ، 180 تنسومتر برقی بارها و ولتاژهای هوا را اندازه گیری کرد و دما در 150 نقطه پوستی کنترل شد. اگرچه Stiletto یک ماشین آزمایشی باقی ماند ، داده های به دست آمده در طول آزمایش در طراحی سایر هواپیماهای مافوق صوت استفاده شد.
در اواخر دهه 1940 ، با افزایش سرعت پرواز هواپیماها با بالهای جابجا شده ، وخامت ویژگی های برخاست و فرود آنها مشاهده شد. علاوه بر این ، رفت و برگشت بزرگ بال برای حالت پرواز کروز مطلوب نبود. بنابراین ، در کشورهای مختلف ، طراحی هواپیماهای جنگی جت با بالهای هندسی متغیر آغاز شد.
پس از آشنایی با هواپیمای اسیر آلمانی P.1101 ، که در کارخانه Messerschmitt در Oberammergau اسیر شد ، متخصصان بل در سال 1951 نمونه اولیه جنگنده X-5 را ایجاد کردند ، که رفت و برگشت بال در پرواز می تواند در محدوده 20 درجه تغییر کند ، 40 درجه و 60 درجه
بل X-5
آزمایشاتی که از ماه ژوئن 1951 تا دسامبر 1958 در پایگاه هوایی ادواردز انجام شد ، امکان ایجاد جنگنده ای با بال هندسی متغیر را نشان داد ، اما X-5 ، که بر اساس هواپیما با داده های آشکار سرعت کم ایجاد شده بود ، الزامات مدرن را برآورده نمی کرد. به در X-5 امکان افزایش سرعت صدا وجود نداشت. در مجموع ، دو هواپیمای آزمایشی ساخته شد ، یکی از آنها در سال 1953 سقوط کرد و خلبان کاپیتان ری پاپسون را زیر لاشه های هواپیما دفن کرد.
همه هواپیماهای آزمایشی سری X که در کالیفرنیا آزمایش شده بودند سرنشین نداشتند. در مه 1953 ، یک تظاهرکننده بدون سرنشین فناوری X-10 ، که توسط آمریکای شمالی بر اساس موشک کروز مافوق صوت SM-64 Navaho ایجاد شده بود ، به ادواردز AFB تحویل داده شد.
آمریکای شمالی X-10
هواپیمای بدون سرنشین مافوق صوت X-10 مجهز به دو پس سوز وستینگهاوس J-40 و چرخ دنده های چرخ دار جمع شونده بود. دستگاه توسط رادیو و در حالت حرکت توسط سیستم ناوبری اینرسی کنترل می شد. دستورات کنترل ها توسط یک کامپیوتر آنالوگ روی صفحه تولید شد. در زمان خود ، X-10 یکی از سریع ترین و بلندترین هواپیماهای مجهز به توربوجت بود. حداکثر سرعت آن از 2 متر فراتر رفت ، ارتفاع پرواز 15000 متر و برد پرواز مافوق صوت بیش از 1000 کیلومتر بود. از 13 ساخته شده ، اولین X-10 زنده ماند. اکثر وسایل نقلیه هنگام بلند شدن یا فرود آمدن تصادف می کنند و همچنین هنگام روشن شدن سوزان پس از انفجار موتور نیز رخ می دهد. سه وسیله نقلیه دیگر به عنوان اهداف هوایی مافوق صوت برای آزمایش سیستم های دفاع هوایی مورد استفاده قرار گرفت.
در اواسط دهه 60 ، همزمان با آزمایش هواپیمای استراتژیک شناسایی با سرعت بالا ارتفاع بالا SR-71 در کالیفرنیا ، نمونه اولیه بمب افکن مافوق صوت XB-70A Valkyrie آمریکای شمالی آزمایش شد. در مجموع ، دو نمونه اولیه XB-70A ساخته شد ، در 8 ژوئن 1966 ، یک هواپیما در نتیجه برخورد با F-104A Starfighter سقوط کرد.
XB-70A در ادواردز AFB پارک شده است
قرار بود "Valkyrie" جایگزین B-52 شود که برای سیستم های دفاع هوایی و رهگیرها بسیار آسیب پذیر بود. در طول آزمایشات ، که از سپتامبر 1964 تا فوریه 1969 به طول انجامید ، می توان به حداکثر سرعت 3309 کیلومتر در ساعت رسید ، در حالی که سرعت سفر 3100 کیلومتر در ساعت بود. سقف 23000 متر است و شعاع رزمی بدون سوخت گیری تقریباً 7000 کیلومتر است. یک بمب افکن با چنین عملکرد پرواز بالایی در دهه 70 شانس خوبی برای عبور از سیستم دفاع هوایی شوروی داشت. اما در نهایت ، پروژه والکری دفن شد. موشک های بالستیک سیلوی زمینی از خانواده Minuteman و Trident SLBM در صورت حمله ناگهانی قابلیت دوام بیشتری داشتند و تولید و نگهداری آنها ارزان تر بود.
علاوه بر تحقیقات با هدف بهبود ویژگی های پروازی و رزمی هواپیماهای در حال خدمت ، در پایگاه هوایی ادواردز در دهه 80 ، هواپیماها با استفاده از طرح های آیرودینامیکی غیر معمول مورد آزمایش قرار گرفتند. از جمله کار بر روی ایجاد نمونه اولیه یک جنگنده امیدوار با بال جلو رفته. استفاده از چنین شکل بال به لحاظ نظری امکان افزایش قابل ملاحظه مانور و بهبود عملکرد پرواز را فراهم می آورد. توسعه دهندگان امیدوار بودند که در ترکیب با یک سیستم کنترل کامپیوتری ، این امر امکان افزایش زاویه مجاز حمله و سرعت چرخش ، کاهش کشش و بهبود طرح هواپیما را فراهم کند. به دلیل عدم توقف جریان هوا از نوک بال ، به دلیل جابجایی جریان به ریشه بال ، بهبود داده های پرواز امکان پذیر می شود. مزیت جدی چنین طرحی توزیع یکنواخت بالابر در طول بال است که محاسبه را ساده کرده و به افزایش کیفیت و کنترل آیرودینامیکی کمک می کند.
در دسامبر 1984 ، یک هواپیمای آزمایشی Kh-29A ، مطابق طرح "کانارد" با دم افقی جلویی تمام چرخش ، و با بال جلو کشیده شده ، برای اولین بار بلند شد.این دستگاه که توسط شرکت نورثروپ گرومن با استفاده از عناصر F-5A (کابین خلبان و بدنه جلو) ، F-16 (بدنه میانی ، سوار موتور) ، F / A-18 (موتور) طراحی شده است ، حاوی بسیاری از نوآوری ها بود. برای افزایش استحکام و کاهش وزن ، مدرن ترین کامپوزیت ها و آلیاژهای آن زمان در ساخت بال استفاده می شد. برای هواپیمای بی ثبات X-29A ، علاوه بر بال منفی (-30 درجه) ، قسمت میانی و دم عمودی ، که از ابتدا ایجاد شده بود ، از یک سیستم دیجیتال فلای باایر استفاده شد که حداقل مقاومت متعادل کننده را ارائه می داد. در تمام حالت های پرواز برای ایجاد فرمان های کنترل ، از سه کامپیوتر آنالوگ استفاده شد ، در حالی که نتایج آنها قبل از انتقال سیگنال به قسمت اجرایی مقایسه شد. این امر امکان شناسایی خطاها در دستورات کنترلی و انجام تکرارهای لازم را فراهم کرد. حرکت سطوح فرمان با استفاده از سیستم فوق بسته به سرعت پرواز و زاویه حمله انجام شد. خرابی در سیستم کنترل دیجیتال به ناچار منجر به از دست دادن کنترل هواپیما می شود ، در حالی که پرواز با لغزش غیرممکن است.
اما ، علیرغم همه ترس ها ، آزمایشات موفقیت آمیز بود و یک سال پس از اولین پرواز ، مانع صدا فراتر رفت. به طور کلی ، آزمایش ها ویژگی های طراحی را تأیید کردند. اما در ابتدا ، خلبان آزمایشی چاک سیول از واکنش ضعیف "بمباران" سکان ها در حرکت چوب کنترل راضی نبود. این اشکال پس از بهبود نرم افزار رایانه های کنترلی برطرف شد.
آزمایشات اولین نسخه از Kh-29A تا دسامبر 1988 ادامه داشت. طبق برنامه ای که توسط نیروی هوایی تدوین شده است ، هواپیما آزمایش هایی را برای ارزیابی قدرت مانور و امکان توسعه بیشتر جنگنده با طرح مشابه گذراند. در مجموع ، اولین نمونه آزمایشی 254 پرواز انجام داد که نشان دهنده شدت آزمایش نسبتاً بالایی است.
نسخه دوم Kh-29A
هواپیمای دوم ، Kh-29A ، در ماه مه 1989 به پرواز درآمد. این نمونه با کنترل ها ، سنسورهای اضافی زاویه حمله و یک بردار رانش متغیر ، که باعث افزایش قدرت مانور می شود ، متمایز شد.
به طور کلی ، آزمایشات تایید کرده است که یک بال رفت و برگشت منفی در ترکیب با سیستم کنترل پرواز با سیم می تواند قدرت مانور جنگنده را به میزان قابل توجهی افزایش دهد. اما در عین حال ، معایبی نیز ذکر شد ، از جمله: دشواری دستیابی به سرعت پرواز مافوق صوت ، افزایش حساسیت بال به بارها و خم شدن بزرگ در ریشه بال ، مشکل در انتخاب شکل بال- بیان بدنه ، تأثیر نامطلوب بال بر روی دم ، احتمال ارتعاشات خطرناک. در اوایل دهه 90 ، با ظهور موشک های بسیار قدرتمند و موشک های برد متوسط با یک رادار فعال ، ارتش ایالات متحده در مورد نیاز به ایجاد جنگنده ای بسیار تخصصی با قابلیت مانور بالا كه برای نبرد سگ طراحی شده بود ، تردید داشت. توجه بیشتری به کاهش رادار و امضای حرارتی ، بهبود ویژگی های رادار و قابلیت تبادل اطلاعات با دیگر جنگنده ها شد. علاوه بر این ، همانطور که گفته شد ، بال جلو رفت و آمد برای سرعت حرکت مافوق صوت مطلوب نبود. در نتیجه ، ایالات متحده از طراحی جنگنده سریالی با شکل بال مشابه Kh-29A امتناع کرد.
تصویر ماهواره ای Google Earth: یادبود هواپیما در انتهای شمالی ادواردز AFB
پروازهای نمونه دوم Kh-29A تا پایان سپتامبر 1991 ادامه داشت ؛ در مجموع ، این دستگاه 120 بار پرواز کرد. در سال 1987 ، اولین نسخه به موزه ملی نیروی هوایی ایالات متحده منتقل شد و نسخه دوم X-29 به مدت 15 سال در ادواردز AFB ذخیره شد و پس از آن در نمایشگاه یادبود به همراه سایر هواپیماهای آزمایش شده نصب شد. اینجا.
یک رویداد قابل توجه در تاریخ ادواردز AFB آزمایش موشک ضد ماهواره ASM-135 ASAT بود.موشک چند مرحله ای ضد ماهواره هوایی-موشک هوابرد چند مرحله ای ضد ماهواره). حامل این موشک دو مرحله ای سوخت جامد با یک جستجوگر IR خنک شده و یک کلاهک جنبشی یک جنگنده F-15A ویژه اصلاح شده بود.
جنگنده F-15A با موشک انداز ASM-135 ASAT
پس از ظهور ماهواره های شناسایی در اتحاد جماهیر شوروی و استقرار سیستم ردیابی فضا برای ناوگان آمریکایی ، کار در ایالات متحده برای ایجاد اقدامات متقابل آغاز شد. رهگیر ، مجهز به موشک انداز ASM-135 ASAT ، می تواند اجسام فضایی را در ارتفاع بیش از 500 کیلومتر نابود کند. در همان زمان ، توسعه دهنده Vought امکان رهگیری در ارتفاع تا 1000 کیلومتر را اعلام کرد. در مجموع پنج پرتاب آزمایشی ASM-135 شناخته شده است. در بیشتر موارد ، هدف گیری روی ستارگان درخشان انجام شد. تنها شکست موفق یک هدف واقعی در 13 سپتامبر 1985 رخ داد ، هنگامی که ماهواره معیوب آمریکایی P78-1 Solwind با یک ضربه مستقیم نابود شد.
راه اندازی ASM-135 ASAT SD
بعداً ، پس از استقرار سیستم ضد ماهواره ای در خدمت ، برنامه ریزی شد تا اسکادران های "فضایی" مخصوص جنگنده های F-15C ایجاد شده را به موشک های ASM-135 ASAT مجهز کرده و این موشک ها را به بار مهمات F-14 سنگین وارد کند. جنگنده های مبتنی بر حامل علاوه بر رهگیری ماهواره ها ، قرار بود نسخه پیشرفته ضد موشکی در سیستم دفاع موشکی آمریکا استفاده شود. از آنجایی که جنگنده های مسلح با موشک های ضد موشک مستقر در قاره آمریکا می توانند تنها 25 درصد از ماهواره های شوروی را در مدار کم منهدم کنند ، آمریکایی ها قصد داشتند فرودگاه های رهگیر در نیوزلند و جزایر فالکلند ایجاد کنند. با این حال ، آغاز "تنش زدایی" در روابط ایالات متحده و شوروی به این برنامه ها پایان داد. این احتمال وجود دارد که توافق سری بین رهبری ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی در مورد امتناع از توسعه این نوع سلاح وجود داشته باشد.
پایگاه نیروی هوایی ادواردز نه تنها برای تحقیقات دفاعی و آزمایش انواع جدید هواپیماهای رزمی شناخته شده است. در 14 دسامبر 1986 ، Rutan Model 76 Voyager از یک باند 4600 متری پرتاب شد. این هواپیما که تحت هدایت برت روتان ساخته شده است ، مخصوصاً برای دستیابی به رکورد برد و مدت زمان پرواز طراحی شده است.
رکورد هواپیما Rutan Model 76 Voyager
این هواپیما دارای دو موتور پیستونی 110 و 130 اسب بخار است. با طول بال 33 متر ، وزن "خشک" 1020.6 کیلوگرم داشت و می توانست 3181 کیلوگرم سوخت را سوار کند. در طول پرواز رکورد ، وویجر توسط برادر بزرگتر طراح دیک روتان و جینا یگر ، که به عنوان خلبان آزمایشی برای شرکت روتان کار می کردند ، هدایت می شد. در 23 دسامبر ، پس از گذراندن 9 روز ، 3 دقیقه و 44 ثانیه در هوا و طی 42،432 کیلومتر ، وویجر به سلامت در ادواردز AFB فرود آمد.
در اواخر سال 1989 ، اولین نسخه از بمب افکن رادارگریز Northrop B-2 Spirit برای آزمایش به ادواردز AFB رسید. برخلاف F-117 کاملاً "سیاه" ، که مدت زیادی از وجود آن به طور رسمی تأیید نشده است ، B-2 حتی قبل از اولین پرواز به عموم مردم ارائه شد. پنهان کردن واقعیت ایجاد یک بمب افکن راهبردی به اندازه کافی بزرگ غیرممکن بود ، اگرچه اقدامات محرمانه بی سابقه ای در هنگام طراحی و ساخت اولین نمونه انجام شد. این هواپیما که بر اساس طرح "بال پرواز" ساخته شده است ، از نظر ظاهری شباهت قابل توجهی به بمب افکن های بدون استفاده YB-35 و YB-49 داشت که توسط نورثروپ نیز طراحی شده بودند. نمادین است که در طول آزمایش YB-49 ، ناخدا گلن ادواردز درگذشت ، پس از نام پایگاه هوایی نامگذاری شد ، جایی که بمب افکن B-2 40 سال بعد آزمایش شد.
B-2 در اولین پرواز بر فراز کالیفرنیا
B-2A در سال 1997 به بهره برداری رسید و اولین بمب افکن در سال 1993 به 509th Bomber Wing منتقل شد. در حال حاضر ، این بال در Whiteman AFB دارای 19 بمب افکن است. یک هواپیمای دیگر به طور دائمی در ادواردز AFB مستقر است و B-2 با نام "روح کانزاس" در 23 فوریه 2008 هنگام بلند شدن از اندرسن AFB در گوام سقوط کرد.تنها بمب افکن مخفی موجود در کالیفرنیا در آزمایش های مختلف مورد استفاده قرار می گیرد و به طور مرتب در پروازهای نمایشی در نمایشگاه های هوایی که در ادواردز AFB برگزار می شود شرکت می کند.
B-2A در باند فرودگاه ادواردز
بر روی این دستگاه بود که نوآوری های مختلفی مورد آزمایش قرار گرفت ، که بعداً بر روی بمب افکن های رزمی بال 509 هوایی معرفی شد. اما برخلاف پایگاه های هوایی B-1B و B-52H ، بمب افکن B-2A تقریباً همیشه در یکی از آشیانه ها از چشم کنجکاو پنهان است ، حداقل یافتن آن در تصاویر ماهواره ای تجاری امکان پذیر نبود.
خودروی آزمایشی بعدی "سری X" که پس از X-29A در ادواردز آزمایشات را پشت سر گذاشت ، X-31A بود. این یک پروژه مشترک بین راکول و مسرشمیت-بلکوف-بلوم بود. هدف از این پروژه مطالعه امکان ایجاد یک جنگنده فوق مانور سبک بود. در ظاهر ، X-31A از جهات زیادی شبیه جنگنده اروپایی EF-2000 بود ، اما از قطعات F-5 ، F-16 و F / A-18 استفاده می کرد. به منظور کاهش وزن برخاست ، تنها ضروری ترین تجهیزات بر روی هواپیما نصب شد. برای تغییر بردار رانش موتور ، از طرح سه فلپ نوسان منحرف کننده نصب شده در پشت برش پس از سوز استفاده شد. فلپ های ساخته شده از مواد فیبر کربن مقاوم در برابر حرارت می توانند جت گاز را در 10 درجه در هر صفحه منحرف کنند.
X-31A
پس از آزمایشات کارخانه ای در فرودگاه پامدیل ، هر دو مدل X-31A ساخته شده به ادواردز AFB منتقل شدند تا از زیرساخت های تست عالی موجود در اینجا استفاده کنند.
در طول آزمایشات ، Kh-31A قدرت مانور عالی را نشان داد. در سپتامبر 1992 ، هواپیما به حالت منحصر به فرد درآمد ، یک پرواز ثابت با زاویه 70 درجه انجام شد. جنگنده با تجربه تقریباً در یک مکان تقریباً 360 درجه چرخید. برای اولین بار در ایالات متحده ، تأیید عملی امکان جهت گیری جنگنده به هدف بدون تغییر مسیر پرواز آن به دست آمد. متخصصان نیروی هوایی متقاعد شده بودند که یک جنگنده با سیستم تغییر بردار رانشی قادر خواهد بود زودتر از یک هواپیمای معمولی موقعیت مناسبی را برای حمله غوغا در نظر بگیرد. تجزیه و تحلیل رایانه ای نشان داد که چنین جنگنده ای هنگام پرتاب موشک به خارج از چشم ، مزایای قابل توجهی نیز دارد ، زیرا می تواند سریعتر از دشمن موضع رزمی بگیرد. علاوه بر این ، یک هواپیمای رزمی فوق العاده مانور در فرار از موشک های پرتاب شده به آن موفق تر است.
در سال 1993 ، آزمایش Kh-31A در نبردهای آزمایشی هوایی با جنگنده F / A-18 مبتنی بر حامل آغاز شد. در 9 از 10 نبرد هوایی آزمایشی ، Kh-31A موفق به پیروزی شد. برای ارزیابی نتایج نبردهای هوایی ، تجهیزات ویژه ضبط فیلم بر روی جنگنده ها نصب شد. در ژانویه 1995 ، به دلیل خرابی سیستم کنترل ، یک Kh-31A سقوط کرد ، اما در آن زمان نتایج آزمایش بدون تردید بود. کارشناسان مرکز آزمایش پرواز نیروی هوایی ایالات متحده و شرکت راکول حجم زیادی از کار را انجام دادند. در مجموع ، دو هواپیمای آزمایشی 560 پرواز انجام دادند که بیش از 600 ساعت در 4.5 سال پرواز داشته اند. به گفته تعدادی از کارشناسان هوانوردی ، Kh-31A دیر رسید. اگر او زودتر ظاهر می شد ، تحولات به دست آمده در آزمایش های وی می تواند عملاً در ایجاد جنگنده های F-22A و Eurofighter Typhoon به کار گرفته شود.
در دهه 90 ، نمونه های اولیه جنگنده های نسل 5 YF-22A و YF-23A در کالیفرنیا آزمایش شدند. با توجه به نتایج آزمایشات ، ترجیح YF-22A داده شد ، که با نام Lockheed Martin F-22 Raptor وارد سری شد.
رقیب آن YF-23A کمی سریعتر پرواز کرد و در صفحه های رادار کمتر قابل مشاهده بود ، اما Raptor در نبردهای هوایی قوی تر نشان داد ، که در نهایت مقیاس ها را به نفع خود پایین آورد. جنگنده سنگین F-22A با عناصر فن آوری کاهش رادار و نازل های مسطح و منحرف شده موتور ، اولین جنگنده نسل 5 در جهان بود که مورد استفاده قرار گرفت.در این دستگاه ، امضای راداری پایین و آگاهی موقعیتی بالا از خلبان با قابلیت مانور خوب و سرعت پرواز مافوق صوت ترکیب شده است. کارشناسان به داده های نسبتاً بالای رادار هوایی AN / APG-77 با AFAR توجه دارند. رادار F-22A ، که اغلب با عنوان "مینی AWACS" شناخته می شود ، میدان دید 120 درجه را فراهم می کند و می تواند هدفی را با RCS 1 متر مربع در برد 240 کیلومتری تشخیص دهد. علاوه بر هوا ، امکان ردیابی اهداف متحرک زمینی نیز وجود دارد. در سال 2007 ، هنگام آزمایش در پایگاه نیروی هوایی ادواردز ، رادار F-22A به عنوان یک سیستم بی سیم برای انتقال و دریافت داده ها ، با سرعت 548 مگابیت بر ثانیه مورد آزمایش قرار گرفت. این جنگنده همچنین دارای یک آشکارساز رادار غیرفعال AN / ALR-94 است که شامل تجهیزات دریافت تشعشعات راداری و یک مجموعه کامپیوتری است که مشخصات و جهت منبع سیگنال را تعیین می کند. بیش از 30 آنتن رادار غیرفعال در بدنه هواپیما و هواپیما قرار دارد. سیستم AN / AAR-56 مسئول تشخیص به موقع نزدیک شدن موشک های هوا به هوا و زمین به هوا است. شش سنسور مادون قرمز و ماوراء بنفش کل سطح هواپیما را زیر نظر دارند. تجزیه و تحلیل داده های حاصل از سیستم های راداری و غیرفعال توسط دو کامپیوتر با بهره وری 10.5 میلیارد عملیات در ثانیه انجام می شود.
اگرچه اولین پرواز نمونه اولیه YF-22A در 29 سپتامبر 1990 انجام شد ، اما به دلیل پیچیدگی زیاد طراحی و مشکلات تنظیم دقیق سیستم های روی کشتی ، اولین F-22A در دسامبر 2005 به آمادگی عملیاتی رسید. در خودروهای تولیدی ، به منظور افزایش حداکثر سرعت و کاهش امضای رادار ، شکل و ضخامت بال تغییر کرده است ، سایبان کابین خلبان به جلو منتقل شده است تا نمای بهتری را به دست آورد و هوا به عقب برگردد.
در ابتدا ، F-22A ، که برای مقابله با Su-27 و MiG-29 شوروی طراحی شده بود ، برنامه ریزی شده بود که در تعداد حداقل 600 نسخه ساخته شود. با این حال ، پس از شروع تحویل به اسکادران های رزمی ، تعداد خودروهای سری پیشنهادی به 380 واحد کاهش یافت. در سال 2008 ، برنامه خرید به 188 جنگنده کاهش یافت ، اما به دلیل هزینه زیاد ، این رقم به دست نیامد. در سال 2011 ، پس از ساخت 187 هواپیمای سریالی ، تولید متوقف شد. هزینه یک Raptor ، بدون احتساب R&D ، در سال 2005 بیش از 142 میلیون دلار بود که حتی با توجه به استانداردهای آمریکایی بسیار گران است. در نتیجه ، به جای F-22A "طلایی" ، تصمیم گرفته شد که جنگنده ارزان تر F-35 ساخته شود ، حتی اگر چنین ویژگی های برجسته ای نداشته باشد. در نیروی هوایی ایالات متحده ، چند هواپیمای F-22A "گلوله نقره ای" محسوب می شوند ، یعنی جنگنده های ذخیره ویژه ای که می توانند در برابر هر گونه دشمن مقاومت کنند ، که باید در موارد استثنایی مورد استفاده قرار گیرد. تحمیل حملات هوایی با بمب های هوایی هدایت شونده از ارتفاع زیاد به مواضع اسلامگرایان در خاورمیانه را می توان نوعی غسل تعمید آتش سوزی رپتور دانست ، اگرچه هواپیماهای رزمی بسیار ارزان تر نیز می توانند به خوبی با این مشکل کنار بیایند.
تصویر ماهواره ای Google Earth: F-22A در ادواردز AFB پارک شده است
در حال حاضر چندین فروند F-22A در پایگاه هوایی وجود دارد. از آنها برای آزمایش سیستم های تسلیحاتی و نوآوری های مختلفی استفاده می شود که بعداً به جنگنده های رزمی معرفی می شود. طبق برنامه های پنتاگون ، در سالهای 2017-2020 ، F-22A باید به نسخه افزایش 3.2B ارتقا یابد. با تشکر از این ، رپترز انواع جدیدی از سلاح های هوانوردی و تجهیزات جنگی الکترونیکی بسیار م receiveثر دریافت می کند که از نظر قابلیت های آنها با هواپیماهای جنگی الکترونیکی EA-18G Growler نصب شده است. قرار است 16 میلیارد دلار برای نوسازی ناوگان موجود F-22A هزینه شود.
در دهه 80 ، پس از راه اندازی برنامه SDI توسط رونالد ریگان ، تحقیقات در زمینه لیزرهای رزمی هوابرد در ادواردز AFB انجام شد. با این حال ، قابلیت های تکنولوژیکی آن زمان این امکان را ایجاد کرد که فقط یک "نمایشگر فناوری" ایجاد شود.با کمک یک لیزر CO with با قدرت 0.5 مگاوات نصب شده بر روی کشتی NKC-135A (هواپیمای نفتکش تبدیل شده KS-135A) ، امکان سرنگونی یک هواپیمای بدون سرنشین و پنج موشک AIM-9 Sidewinder از فاصله دور وجود داشت. چندین کیلومتر
NKC-135A
آنها در مورد سکوهای لیزری رزمی در سال 1991 یاد کردند ، زمانی که سیستم دفاع هوایی MIM-104 آمریکایی پاتریوت در برابر OTR R-17E و الحسین عراقی اثربخشی کافی را نشان داد. توسعه دهندگان مأموریت ایجاد مجتمع لیزری هوانوردی برای مبارزه با موشک های بالستیک کوتاه برد در صحنه عملیات را داشتند. فرض بر این بود که هواپیماهای سنگین با لیزرهای رزمی ، در ارتفاع حداکثر 12000 متر پرواز می کنند ، در فاصله حداکثر 150 کیلومتری از منطقه پرتاب های احتمالی آماده باش خواهند بود. در عین حال ، آنها باید تحت پوشش جنگنده های اسکورت و هواپیماهای جنگی الکترونیکی قرار گیرند. این بار ، بوئینگ 747-400F با حجم بسیار بیشتر به عنوان حامل لیزر رزمی انتخاب شد. از نظر بیرونی ، سکوی لیزری با نام YAL-1A با هواپیمای غیرنظامی در کمان متفاوت بود ، جایی که برجک دوار با آینه اصلی لیزر رزمی و سیستم های نوری متعدد نصب شده بود.
YAL-1A
بر اساس اطلاعات ارائه شده توسط ارتش آمریکا ، یک لیزر مگاواتی با اکسیژن مایع و ید پودر ریز روی هواپیمای YAL-1A نصب شده است. علاوه بر لیزر رزمی اصلی ، تعدادی سیستم لیزری کمکی نیز برای اندازه گیری فاصله ، تعیین هدف و ردیابی هدف در هواپیما وجود داشت.
آزمایش سیستم ضد موشک هوابرد در مارس 2007 آغاز شد. اگرچه ایجاد یک سکوی لیزری هوانوردی به طور رسمی از قبل اعلام شده بود ، اما در چرخه آزمایش ، YAL-1A در منطقه ای جدا شده از قسمت اصلی پایگاه هوایی با باند مخصوص خود و محیط محافظت شده ویژه قرار داشت. این منطقه جدا شده که به پایگاه شمالی ادواردز اف اوکس معروف است ، در حدود 5 کیلومتری شمال تاسیسات اصلی پایگاه هوایی واقع شده است ، نقطه انتهایی آن قسمتی است که به خدمات شاتل های فضایی اختصاص داده شده است. فرماندهی چنین اقدامات ایمنی را با استفاده از مواد شیمیایی سمی و انفجاری در هنگام آزمایش YAL-1A توضیح داد ، که در صورت بروز حادثه می تواند منجر به تلفات زیادی شود و به تاسیسات اصلی پایگاه آسیب برساند. اما ، به احتمال زیاد ، انگیزه اصلی برای قرار دادن "توپ لیزری پرنده" در پشت حصار ، اطمینان از رازداری لازم بود. در گذشته ، نوار جدا شده شمالی ، جایی که آشیانه های بزرگ و همه زیرساخت های لازم نیز وجود داشت ، برای انجام آزمایشات محرمانه موشک های کروز پرتاب کننده هوایی امیدوار کننده از بمب افکن B-52H مورد استفاده قرار می گرفت.
در حین آزمایش هوایی لیزر رزمی ، امکان تخریب چندین هدف با تقلید از موشک های تاکتیکی بالستیک و کروز وجود داشت. همچنین قرار بود با کمک توپ هواپیمای لیزری ماهواره های شناسایی کور شوند ، اما هرگز به آزمایش واقعی نرسید. اما با ارزیابی همه عوامل ، کارشناسان به این نتیجه رسیدند که در شرایط واقعی اثربخشی سیستم پایین خواهد بود و هواپیمای YAL-1A خود به شدت در برابر جنگنده های دشمن و سیستم های ضد هوایی دوربرد آسیب پذیر است. مبارزه با اهداف بالستیک و آیرودینامیکی تنها در ارتفاعات امکان پذیر بود ، جایی که غلظت گرد و غبار و بخار آب در جو حداقل است. به دلیل هزینه زیاد و کارایی مشکوک ، تصمیم گرفته شد که توسعه برنامه رهگیر لیزر هوا را کنار بگذاریم و پس از صرف 5 میلیارد دلار ، YAL-1A مجرب در سال 2012 به پایگاه ذخیره سازی در دیویس مونتان فرستاده شد.
