کارخانه از ابتدا
در دهه 60 ، در اتحاد جماهیر شوروی ، نیاز به کامیون هایی وجود داشت که بتوانند تا 8 تن محموله را سوار کنند و به همان میزان در یک تریلر یدک بکشد. کارخانه اتومبیل مینسک دیگر نمی تواند به طور کامل با این کار کنار بیاید و عمدتا خودروهایی با ظرفیت حمل بیش از 10 تن تولید می کرد. بسیاری از نیروها و منابع توسط پروژه های تخصصی وزارت دفاع از ساکنان مینسک گرفته شد.
به عنوان یک گزینه ، ما امکان بارگیری ZIL را با تولید کامیون های سنگین در نظر گرفتیم ، اما این شرکت به اندازه کافی برای تولید یک خط کامیون 5 تنی 130/131 5 تنی کافی نبود. تصمیم گرفته شد که تولید موجود را گسترش ندهیم ، بلکه آن را در مکان جدیدی ایجاد کنیم. در عین حال ، آنها سعی کردند تا حد امکان تولید قطعات کامیون را در یک کارخانه بومی سازی کنند.
این تا حد زیادی نتیجه برنامه ریزی استراتژیک در طول جنگ سرد بود. از زمان جنگ بزرگ میهنی ، آنها به یاد آوردند که چگونه تولید تانک و سایر تجهیزات به دلیل وقفه در تأمین منابع پیمانکاران فرعی مختل شد. بنابراین ، تصمیم به ساخت یک کارخانه موتور با خط مونتاژ گرفته شد.
در سال 1969 ، در Naberezhnye Chelny ، اولین سنگ در پایه یک مگا کارخانه جدید گذاشته شد ، که در نهایت نام "اتومبیل کامسکی" را دریافت کرد. در زمان خود ، این بزرگترین کارخانه کامیون سازی تمام چرخه جهان بود. KamAZ قرار بود تقریباً 100 cars اتومبیل را از اجزای خود مونتاژ کند.
این یک ویژگی منحصر به فرد و غیرقابل درک شرکت برای سرمایه داری بود. جوانان از سراسر اتحادیه در ساخت و ساز شرکت شرکت کردند و بسیاری از دفاتر طراحی در توسعه محصول اصلی - کامیون شرکت کردند.
خالق اصلی مدل اصلی برای نوار نقاله گل سرسبد صنعت خودروسازی اتحاد جماهیر شوروی بود - کارخانه مسکو به نام I. A. لیخاچف. در طول کار ، کارخانه موتور یاروسلاول حداقل بیست نوع واحد قدرت ایجاد کرد که شامل موتور دیزل ، کلاچ و گیربکس بود. کارخانه مونتاژ اتومبیل اودسا مسئول توسعه نیمه تریلرهای تراکتورهای اصلی KamAZ بود و کارخانه اتومبیل مینسک یک کامیون کمپرسی برای رقبای واقعی توسعه داد. دفتر طراحی تریلرها از بالاشف ، منطقه ساراتوف ، در کار اصلی خود مشغول بود - تریلر.
توسعه کامیون همزمان با شروع ساخت کارخانه - در سال 1969 آغاز شد. قطعنامه کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران در مورد "ساخت مجتمع کارخانه های تولید کامیون و قطارهای جاده ای سنگین" در سال 1967 صادر شد و حتی یک کلمه در مورد یک سایت در جمهوری سوسیالیستی خودمختار تاتار در ابتدا ، آنها بین قزاقستان و اوکراین را انتخاب کردند ، اما در نهایت انتخاب بر نابرژنی چلنی افتاد. مگا کارخانه قرار بود "Batyr" ، یعنی "Bogatyr" در تاتار نامیده شود.
متأسفانه ، آنها نتوانستند به تنهایی یک کارخانه خودروسازی مدرن ایجاد کنند - حتی در این صورت عقب ماندگی ساختمان ماشین آلات داخلی و ساخت و سازهای صنعتی تحت تأثیر قرار گرفت. یک مشکل مشابه در مورد کارخانه های خودروسازی Volzhsky و Izhevsky بود. در مورد اول ، یک ایتالیایی از FIAT به کمک آمد ، و در مورد دوم - فرانسوی از رنو و پیمانکاران ژاپنی. شایان ذکر است که اتومبیل ایژوسک زیرمجموعه وزارت صنایع دفاعی بود و این مشکل خاصی را در کار با سرمایه داران خارج از کشور ایجاد کرد.
در ابتدا ، اتحاد جماهیر شوروی برنامه ای برای توسعه یک کامیون از ابتدا نداشت و تا اوایل دهه 70 به دنبال شریکی در غرب بود. به یاد بیاورید که در این زمان در ZIL ، توسعه یک مدل برای یک کارخانه در حال ساخت در حال پیشرفت بود. بدیهی است ، اگر مذاکره کنندگان موفق می شدند ، تحولات به سادگی در قفسه قرار می گرفتند ، یا (در خوشبینانه ترین نسخه) به جای ZIL-130 روی نوار نقاله قرار می گرفتند.
مذاکرات با Daimler-Benz AG از اولین مذاکرات بود. به آلمانی ها قرارداد تولید مجوز کامیون و ساختن پایگاه تولید در نابرژنی چلنی پیشنهاد شد. اما کارفرمایان دایملر بنز از شرایط مالی و ضررهای ناشی از فروش کامیون های شوروی به کشورهای سوم رضایت نداشتند. در اشتوتگارت ، آنها می خواستند تمام تحویل خودروهای مجاز از Naberezhnye Chelny را کنترل کنند ، اما این ، به نوبه خود ، مناسب رهبری شوروی نبود. تاریخ به آلمانی ها بازگشته است - KamAZ مدرن تا حد زیادی مبتنی بر فناوری های آلمانی است و بخشی از آن متعلق به دایملر بنز است.
تا سال 1970 ، مجموعه ای از شرکای احتمالی KamAZ شامل Ford Motor Co. حتی خود هنری فورد دوم موفق شد از اتحاد جماهیر شوروی دیدن کند و مقیاس ساخت و ساز را تحسین کند. اما این بار این معامله توسط ارتش آمریکا خنثی شد ، زیرا آنها از ظهور یک کامیون نظامی تاکتیکی از اتحاد جماهیر شوروی نگران بودند ، که این نیروگاه جدید سالانه ده ها هزار دستگاه تولید خواهد کرد.
پنتاگون و CIA به اتحاد جماهیر شوروی اجازه ندادند که با امریکای مک کامیون وارز معامله کند. دلیل مشابه بود - برای جلوگیری از دستیابی شوروی به فن آوری های مدرن دو منظوره. در لانگلی ، به هر حال ، آنها با احتیاط ساختمان کارخانه را در نابرژنی چلنی دنبال کردند و پتانسیل شرکت را محاسبه کردند.
در Truck Press ، از رئیس جمهور نیکسون نقل شده است که بر اساس یک مغالطه آشکار سیا گفته است:
از کامیون های کامسک می توان برای حمل محموله های سنگین نظامی استفاده کرد ، اما آنها برای نیازهای نظامی طراحی نشده اند و بیشتر در صنعت و کشاورزی مورد استفاده قرار می گیرند."
به طور کلی ، آمریکایی ها با فروش مجوز برای تولید کامیون موافقت نکردند ، اما آنها برای تأمین تجهیزات تولیدی مجوز دادند.
طبق محتمل ترین محاسبات (ما به احتمال زیاد اعداد واقعی را نمی دانیم) ، کارخانه اتومبیل کاما 4.7 میلیارد روبل برای اتحاد جماهیر شوروی هزینه کرد. بخش بزرگی از این پول (حدود 430 میلیون دلار) برای پرداخت هزینه تجهیزات صنعتی به ایالات متحده رفت: خطوط پرچ برای قاب ، ماشین آلات برش دنده ، ریخته گری و موارد دیگر.
هنگامی که خط دوم کارخانه در سال 1982 به بهره برداری رسید ، حداکثر 30 درصد از تولید سالانه ، یعنی حدود 45 هزار وسیله نقلیه ، به نیازهای وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی رسید. و جذاب ترین آنها KamAZ-4310 بود که اولین بار (با وجود CIA) از دروازه های کارخانه در 28 مارس 1981 بیرون آمد.
ماشین از مسکو
هنگامی که ZIL در سال 1969 وظیفه توسعه سریع ماشین برای کارخانه کاما را دریافت کرد ، دفتر طراحی در حال کار کامل در حال ساختن مفهوم یک کامیون مشابه برای نوار نقاله خود بود. این خودرو نام ZIL-170 را داشت و تمام پیشرفت های روی آن در واقع به KamAZ داده شد. رئیس دفتر طراحی Zilovsky وسایل نقلیه سنگین V. A. Vyazmin در این مورد نوشت:
"ما طراحی اولیه خود را برای پروژه کاما - ماشین ZIL -170 انجام دادیم. ما این را موفقیت بزرگی دانستیم که لازم نیست کار از ابتدا شروع شود. یک پایه خاص وجود دارد ، هرچند عمومی ترین ، یک جنین وجود دارد ، که از آن یک محلول طراحی باید جوانه بزند. این بدان معناست که کشور زودتر یک کامیون جدید دریافت می کند. و اینکه چه مارکی به جلوپنجره رادیاتور آن (ZIL یا KAMAZ) وصل شود چندان مهم نیست ، در هر صورت ، مارک ما ، شوروی است ".
طراح ارشد پروژه کامیون مناسب KamAZ ، مهندس ZIL ، دکتر علوم فنی A. M. Krieger منصوب شد. در مجموع ، خط کاملی از کامیون ها در ZIL توسعه داده شد ، که وسایل نقلیه تمام چرخ آنها بیشترین علاقه را به ارتش داشتند. اینها وسایل نقلیه تراکتور با سطح چرخ 6x6 برای عملکرد به عنوان بخشی از قطارهای جاده ای بودند: KamAZ-4310 ، KamAZ-43101 ، KamAZ-43102 ، KamAZ-43103 ، KamAZ-43104 ، و همچنین تراکتورهای تمام چرخ محرک (6x6) برای بهره برداری به عنوان بخشی از قطارهای جاده ای KAMAZ -4410.
کارکنان KAMAZ که از مسکو اتومبیل های کلیدی دریافت می کردند ، فقط نیاز به سازماندهی تولید در یک شرکت جدید داشتند. از سال 1972 تا 1976 ، هشت کامیون اول KamAZ-4310 در طرح های مختلف در کارخانه آزمایش شد. از آوریل 1976 تا مارس 1977 ، چهار وسیله نقلیه همه جانبه تحت آزمایش های پذیرش بین بخشی قرار گرفتند.این یک مسابقه دشوار در جاده های خاکی در طول مسیر مسکو - عشق آباد - مسکو بود که طی آن اتومبیل ها بیش از 37 هزار کیلومتر را طی کردند. آزمایشات سرمایی در مجاورت چیتا انجام شد - درجه حرارت گاهی تا منفی 42 درجه کاهش می یابد.
آزمایش کنندگان از ATV های جدید استقبال کردند. در حال فرار ، نمونه های اولیه با چندین ZIL-131 و Ural-375 همراه بودند ، که اتومبیل های کاما به طور غیر ارادی با آنها مقایسه شد. به گفته شاهدان عینی ، پس از یک روز سخت ، رانندگان از کابین های ZIL بیرون رفتند و اورالوف مانند لیمو فشرده شد ، که با وضعیت شدید رانندگان کامیون های آزمایشی KamAZ در تضاد جدی بود.
کابین اسپرینگ جادار ، به اندازه کافی هواگیر بود و صندلی ها دارای بالشتک بودند. در طول آزمایش خودروهای تمام زمین ، کاستی های موتورهای YaMZ-740 آشکار شد که به سرعت در یاروسلاو برطرف شد. به عنوان مثال ، در یک صعود شیب دار ، روغن میل لنگ می تواند وارد ورودی هوا شود. ما همچنین مجبور شدیم فولاد ساختاری تیر محور جلو را جایگزین کنیم - در یکی از خودروها هنگام عبور از تپه ، ترکید. در آسیای مرکزی ، لاستیک های تمام زمین خود را غیرقابل اعتماد نشان داده اند. آزمایش کنندگان می گویند که آنها شش ست را روی چهار کامیون KamAZ تغییر دادند و به همین دلیل مجبور شدند با لاستیک یدکی از مسکو جلسه بگیرند. با توجه به نتایج مسابقه ، موسسه تحقیقاتی صنعت تایر تغییرات لازم را انجام داد و "کفش" کامیون نظامی مطابق با هدف آن شروع شد.
