مدتی است که روند جالبی در سایت ما مشاهده شده است: تعدادی از نویسندگان محترم "VO" امتناع قریب الوقوع نیروی دریایی روسیه از جاه طلبی های اقیانوسی و تمرکز تلاش ها در ناوگان موسوم به پشه را اعلام کردند. در حمایت از این دیدگاه ، سندی تحت عنوان "استراتژی توسعه صنعت کشتی سازی برای دوره تا 2035" (از این پس به عنوان "استراتژی" نامیده می شود).
خوب ، خوشبختانه ، این سند محرمانه نیست و برای همه قابل بارگیری و خواندن است. با کمال تعجب ، این یک واقعیت است: هیچ چیز از آنچه در آن آمده است ، اولویت آینده "پشه" را نشان نمی دهد: علاوه بر این ، "استراتژی" به طور مستقیم به تمایل به ساخت کشتی های ناوگان اقیانوس پیما اشاره می کند. بیایید ببینیم "استراتژی" دقیقاً در مورد چشم اندازهای توسعه نیروی دریایی روسیه چه می گوید. نقل قول شماره 1:
در حال حاضر ، به منظور دفاع و امنیت دولت ، شرکت های روسی در حال ساخت:
- زیردریایی های هسته ای و غیر هسته ای ؛
- کشتی های چند منظوره (شناورها و ناوچه ها) ؛
- کشتی های گشتی و مرزی ؛
- فرود کشتی ها ؛
- کشتی های موشکی ؛
- کشتی های دفاع مین (مین روب ها) ؛
- انواع کشتی ها ، دستگاه ها و کشتی های عرضه کننده.
هنگام ارتقاء ناوگان زیردریایی روسیه ، تأکید بر ساخت زیردریایی های هسته ای چند منظوره و استراتژیک است. در کشتی سازی سطحی ، اولویت با ایجاد کشتی های "ناوگان پشه" (کشتی هایی با جابجایی کوچک ، که برای جنگ در مناطق ساحلی در نظر گرفته شده اند) است."
یعنی ، "استراتژی" مستقیماً می گوید که اولویت ناوگان "پشه" در حال حاضر ، امروز است و همه کسانی که به وضعیت نیروی دریایی مدرن روسیه علاقه مند هستند دلایل این امر را می دانند. با این حال ، توصیف فعلی وضعیت به هیچ وجه به این معنا نیست که ما همچنان به مسیر ناوگان "پشه" در آینده پایبند باشیم. برعکس ، "استراتژی" می گوید:
"ساخت کشتی های سطحی سری (NK) و زیردریایی ها (زیردریایی ها) طبق پروژه های فعلی تا سال 2022 - 2025 به پایان می رسد. در همان دوره ، ایجاد کشتی های سطحی سربی (شامل مناطق عملیاتی دریایی و اقیانوسی دور) و زیردریایی پروژه های جدید آغاز می شود."
این یعنی چی؟ امروز ما در مراحل مختلف ساخت و تحویل کشتی ها به ناوگان (بدون احتساب MRK ها ، قایق ها و دیگر PDRK ها و کشتی های آبی "از جابجایی 80 تن" داریم ، که وزارت دفاع ما دوست دارد در گزارش تکمیل کشتی ها این موارد را شامل شود. نیروی دریایی روسیه):
پروژه SSBN 995A "Borey A" - 5 واحد ؛
پروژه MAPL 885 "Yasen -M" - 6 واحد ؛
زیردریایی های دیزلی الکتریکی پروژه 636.3 "ورشاویانکا" - 2 واحد. (و 4 مورد دیگر منعقد شده است و با احتمال زیاد این زیردریایی های برقی دیزلی واقعاً ساخته خواهند شد) ؛
زیردریایی های دیزلی الکتریکی پروژه 677 "لادا" - 2 واحد ؛
ناوگان پروژه 22350 "دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی گورشکوف" - 4 واحد.
corvettes پروژه 20380/20385/20386 - 5/2/1 ، و در کل - 8 واحد ؛
پروژه بزرگ صنایع دستی فرود 114711 "پتر مورگونوف" - 1 واحد.
در اصل ، همه آنها (یا حداقل اکثر آنها) واقعاً می توانند تا سال 2025 به ناوگان منتقل شوند ، و ظاهراً در آینده ، وزارت صنعت دادگستری آماده ساخت کشتی هایی از ناوگان اقیانوس پیما می شود. کدام؟
"تا حد زیادی ، این کشتی ها نتیجه توسعه تکاملی NK و زیردریایی های نسل فعلی خواهند بود ، که تداوم تجهیزات تکنولوژیکی در کارخانه های ساختمانی را تضمین می کند و هزینه ها را در کل چرخه زندگی کاهش می دهد."
با این حال ، مشخص نیست که آیا این نکته خواسته وزارت صنعت است یا عملی است. اما به طور کلی ، می توان فرض کرد که یک کوروت امیدوار کننده (اگر اصلاً وجود داشته باشد) ، و یک ناوچه (22350M) ، و زیردریایی های برقی دیزلی (چیزی که بر اساس "لادا" است) چیزی کاملاً متفاوت از آنچه قبل ساخته شده بود …
علاوه بر این ، "استراتژی" در مورد سه سناریو برای توسعه صنعت کشتی سازی گزارش می دهد: کدام یک "کار می کند" بستگی به وضعیت کلی اقتصاد کشور دارد.
اولین و تأسف بارترین گزینه برای ما محافظه کارانه است ، هزینه یک بشکه نفت را در سطح 40 دلار ، رشد تولید ناخالص داخلی در دوره 2018-2035 فرض می کند. - به طور متوسط 1 ، 2 per در سال ، و نرخ دلار در 2035 - 94 ، 2 روبل. در این مورد ، یک امتناع کامل فرض می شود … نه ، نه از همه کشتی های بزرگ ، بلکه فقط از بخشی از آنها - ساخت ناوشکن های امیدوار کننده و یک ناو هواپیمابر (به طور دقیق تر ، یک مجموعه ناو هواپیمابر دریایی ، یا IAC) به تعویق افتاده است ، تا سال 2035 آنها شروع نمی شوند. اما به طور دقیق ، حتی در این مورد ، احتمالاً نمی توان در مورد اولویت ناوگان "پشه" در نیروهای سطحی صحبت کرد ، زیرا ما به ساخت SSBN ها ، MAPL ها و کشتی های سطحی تا ناوچه و از جمله آنها ادامه خواهیم داد. و اگر ما بیل را بیل می نامیم ، شاید ، یک ناوشکن ، زیرا تخمین های اولیه برای ناوچه 22350M جابجایی آن را به 8000 تن رسانده است ، یعنی این یک ناوشکن است. درست است که تاریخ تخمگذار برخی از این کشتی ها ممکن است برای سال 2025 تغییر کند ، و تا آن زمان ما خود را محدود به تکمیل آن کشتی هایی می کنیم که قبلاً فرود آمده اند - و شاید با چیزی کاملاً جدید.
سناریوی دوم امروزه یک کلمه بسیار شیک "نوآورانه" نامیده می شود. تصور می شود که وضعیت اقتصادی بسیار بهتر از شرایط محافظه کارانه است - نفت با قیمت 60 دلار در بشکه ، متوسط رشد تولید ناخالص داخلی 2 درصد در سال ، نرخ مبادله دلار در 2035 - 85.4 روبل. همه چیز در اینجا بسیار بهتر است - در حال حاضر در دوره 2018-2022. باید انتظار تشدید تحقیق و توسعه در کشتی های اقیانوس پیما را داشت و:
"آغاز خرید مدلهای برجسته و سریالی امیدوار کننده سوخت دریایی (شامل NK های بزرگ مناطق دور دریا و اقیانوسهای عملیاتی) پس از سال 2020".
سناریوی سوم هدف (یا اجباری) نامیده می شود - نفت 75 دلار در بشکه ، متوسط رشد سالانه تولید ناخالص داخلی 3.4 درصد ، نرخ مبادله دلار در 2035 - 77.2 روبل. در این شرایط ، تخلیه کشتی های اقیانوس پیما ، مانند سناریوی قبلی ، باید بعد از سال 2020 آغاز شود ، اما بدیهی است که ساخت و ساز تا حدودی در مقیاس بزرگتر خواهد بود.
این کاملاً روشن نیست ، اما ، به احتمال زیاد ، در هدف ، یعنی مطلوب ترین سناریو ، در دوره 2018-2035. (متن سند نشان می دهد 2018-2030 ، اما به احتمال زیاد این اشتباه تایپی است) ، صنعت کشتی سازی ما باید برای نیروی دریایی روسیه و برای صادرات 533 کشتی ، شناور و شناور با جابجایی بیش از 80 تن بسازد. کجایند آمریکایی ها با ناوگان 300 کشتی خود … البته ، نباید خود را فریب داد: باید درک کرد که در دوره 2014-2017. به طور کلی ، طبق داده های موسسه تحقیقات ملی مدرسه عالی اقتصاد (بله ، همان) ، ما 336 واحد از چنین کشتی ها و امکانات شناور ساخته ایم. البته جالب خواهد بود که ببینیم آنها چه نوع صنایع دستی شناور هستند ، زیرا نویسنده این مقاله مدتهاست احساس می کند که این آمار نه تنها کشتی های نجات ، بلکه شاید مخازن در حال حاضر را نیز جداگانه در نظر می گیرد. به
اما ، به هر حال ، باید پذیرفت که "استراتژی" بسیار دلگرم کننده بود - امروز قیمت هر بشکه نفت 72.57 دلار است و هیچ پیش شرط خاصی برای کاهش شدید آن در آینده نزدیک وجود ندارد. به بنابراین ، مطابق سند ، در دوره 2020-2022. ما باید منتظر تخمگذار اولین کشتی های اقیانوس پیمای سطحی باشیم و نمی توان گفت که این کشور سرانجام ساخت نیروی دریایی را رها کرده و خود را محدود به کشتی های کوچک موشکی کرده است. البته ، همه ما به خوبی به یاد داریم که جاده ای که با نیت خوب هموار شده است به کجا می انجامد ، اما با این وجود ، چنین برنامه هایی از وزارت دادگستری در مورد کشتی سازی نظامی کاملاً مثبت به نظر می رسد و نمی تواند خوشحال نباشد.با این حال ، "استراتژی" تنها به ناوگان نظامی محدود نمی شود و چشم اندازهای کشتی سازی غیرنظامی فدراسیون روسیه را بررسی می کند. و آنجا…
صادقانه بگویم ، نویسنده این مقاله از صراحت و شفافیت "استراتژی" وضعیت ناوگان غیرنظامی ما شگفت زده شده است. فقط چند عدد.
طی 30 سال گذشته ، حجم تجارت بین المللی 5 برابر شده است و 85 درصد حجم آن از طریق حمل و نقل دریایی انجام می شود. "استراتژی" می گوید اهمیت حمل و نقل دریایی و رودخانه ای در فدراسیون روسیه همچنان در حال افزایش است.
پویایی حجم گردش محموله در بنادر روسیه در سال های اخیر رشد مداوم را نشان داده است. گردش محموله بندرهای روسیه در سال 2016 بالغ بر 721.9 میلیون تن بود. پیش بینی می شود که تا سال 2020 به سطح 884 میلیون تن برسد ، تا سال 2025 - 995 میلیون تن ، تا سال 2030 و در آینده - حدود 1129 میلیون تن.
البته این بسیار خوب است ، اما … برای اطمینان از این گردش کالا ، ما باید تا سال 2035 هزار و 470 کشتی باری با وزن 22.9 میلیون تن بسازیم ، در حالی که 1069 کشتی باید جایگزین کشتی های مشابه شوند ، که به دلیل سن پیری برای قراضه حذف می شود و 401 کشتی باید بیش از آنچه که امروز داریم به کار گرفته شوند. اما نباید ناوگان تأمین کننده را فراموش کرد - تا سال 2035 ، 1600 کشتی از این نوع باید راه اندازی شود ، از این تعداد 1088 واحد. جایگزین کسانی خواهد شد که از سیستم خارج می شوند و 512 واحد را جایگزین می کند. - برای افزایش نسبت به مقدار فعلی. و این تعداد شامل کشتی هایی برای خدمات رسانی به مناطق دریایی نمی شود ، که به گفته وزارت صنعت و تجارت ، ما باید تا سال 2035 140 واحد دیگر بسازیم. علاوه بر این ، برای حفظ تردد مسافران در سطح فعلی و رفع نیازهای روزافزون تحویل شمال ، ساخت 42 کشتی مسافری دریایی ضروری است.
ناوگان ماهیگیری؟ امروزه تعداد آن از 2000 کشتی فراتر رفته است و اکثر آنها بسیار فراتر از عمر استاندارد کار می کنند. به زبان ساده ، مردم با رفتن به دریا در چنین کشتی هایی جان خود را به خطر می اندازند. و حتی اگر این روال را ادامه دهیم ، تا سال 2035 بیش از 240 کشتی ماهیگیری نخواهیم داشت ، یعنی برای اینکه حداقل ناوگان ماهیگیری خود را در سطح فعلی نگه داریم ، تا سال 2035 باید حدود 1800 چنین کشتی بسازیم.
ناوگان تحقیقاتی امروز 79 واحد است که میانگین سنی آنها بیش از 30 سال است و برای حمایت از تحقیقاتی که قصد داریم انجام دهیم ، تا سال 2035 به 90 کشتی دیگر نیاز داریم.
ناوگان یخ شکن -امروز ما 6 نیروگاه هسته ای (از جمله 4 مورد آنها) و 30 یخ شکن دیزلی داریم و همه "کشتی های هسته ای" فعال باید تا سال 2025 سیستم را ترک کنند. در اینجا همه چیز نه … نه ، نه - آنها می توانند نسبتاً خوب باشند ، زیرا ما در سال 16-2015 ، 3 یخ شکن دیزلی راه اندازی شد ، و در حال حاضر 8 دستگاه دیگر داریم. در مراحل مختلف ساخت و ساز اما برای اینکه ناوگان یخ شکن ما بتواند وظایف خود را انجام دهد ، لازم است 3 یخ شکن هسته ای مطابق پروژه 10510 ساخته شود ، پنج - مطابق پروژه 22220 و چهار یخ شکن دیگر برای صادرات LNG و نفت از طریق خلیج Ob - و هفت مورد از آنها باید قبل از پایان سال 2025 راه اندازی شود و هنوز تعهد نشده است …
ناوگان رودخانه … قدرت کامل آن ، متأسفانه "استراتژی" نشان نمی دهد ، اما گزارش شده است که 11855 شناور در ترکیب آن وجود دارد که سن آنها از 20 سال تجاوز می کند. علاوه بر این ، متوسط سن یک کشتی باربری رودخانه 36 سال است! ناوگان مسافری رودخانه شامل 658 شناور است که سن آنها بیش از 20 سال است ، بیش از نیمی از آنها باید تا سال 2030 جایگزین شوند. علاوه بر این ، کشتی های تفریحی رودخانه ای (90 واحد) 50 تایی وجود دارد که از آنها در دهه آینده خاموش می شوند.
بنابراین ، ما می بینیم که نیاز به غیرنظامیان ، چه رودخانه و چه دریا ، در کشور ما بسیار زیاد است - ما در مورد هزاران واحد صحبت می کنیم. و در اینجا دو سوال مطرح می شود:
1. "استراتژی" در استدلال دقیق در مورد تعداد کشتی هایی که برای اطمینان و توسعه تجارت دریایی موجود نیاز داریم بسیار صحیح است.اما ، علاوه بر این ، جالب است بدانید - آیا صاحبان کشتی ما می توانند هزینه خرید همه این حمل و نقل ، کشتی های ro -ro ، تانکرها و دریانوردان را بپردازند؟ یعنی واضح است که ما در حال حاضر 2000 کشتی ماهیگیری داریم ، واضح است که اگر تعداد آنها کاهش یابد ، حجم ماهیگیری به تناسب شروع می شود. اما آیا شرکت هایی که این کشتی ها را نگهداری می کنند پول خرید سینه های جدید را دارند؟ از این گذشته ، اگر آنها وجود نداشته باشند ، هیچ "استراتژی" وزارت صنعت به هیچ چیز کمک نمی کند - ما باید در مورد یک استراتژی برای حمایت از شرکت های ماهیگیری صحبت کنیم.
2. تا چه اندازه امکانات تولیدی ما برای تجدید ناگهانی ناوگان غیرنظامی آماده است؟ متأسفانه ، استراتژی مستقیماً به این سال پاسخ نمی دهد. بیایید سعی کنیم خودمان آن را بفهمیم.
بنابراین ، همه کسانی که به موضوع دریایی علاقه دارند به خوبی می دانند که چگونه با سرعت زیاد و عقب ماندگی برنامه ها ، دوباره پر کردن نیروی دریایی داخلی با کشتی های جنگی جدید در حال انجام است. افسوس ، ناوگان ما هنوز به انتها نرسیده است - حداقل در دهه آینده ، تعداد کشتی های خارج شده از ناوگان برای دفع (یا در ذخیره ، که در واقع ، دفع با تاخیر است) از دریافت های جدید فراتر می رود. نیازی به گفتن نیست که برنامه به روز رسانی نیروی دریایی روسیه ، طبق برنامه تسلیحات دولتی 2011-2020 ، فقط یک شکست نبود ، بلکه با یک سقوط کرشن کننده شکست خورد. به عبارت دیگر ، ساخت نیروی دریایی نه متزلزل است و نه متزلزل. اما با همه این موارد ، "استراتژی" گزارش می دهد:
"در 5 سال گذشته ، محصولات نظامی تا 90 درصد از تولید تجاری شرکت ها را به خود اختصاص داده اند. حجم تولید محصولات غیرنظامی نسبتاً کم و ناپایدار است."
به طور کلی ، آنچه ناوگان نظامی در سالهای اخیر دریافت کرده است باید با کلمات "بسیار کم" و "کاملاً ناکافی" مشخص شود ، اما غیرنظامیان باید به 10 درصد موارد فوق بسنده کنند. اگرچه ، البته ، هزینه یک کشتی جنگی چندین برابر بیشتر از یک کشتی حمل و نقل با جابجایی برابر است ، و خوب است که داده های کمی را به داده های هزینه اضافه کنیم ، اما در اینجا "استراتژی" تسلیم می شود - تقریباً وجود دارد هیچ اطلاعاتی در مورد تولید صنعت کشتی سازی در فدراسیون روسیه در سال های گذشته وجود ندارد … بیایید سعی کنیم به منابع دیگر مراجعه کنیم.
متأسفانه ، همانطور که معلوم شد ، داده های مشخص کننده کشتی سازی مدنی ما به دلایلی غیرقابل دسترسی است. اما به گفته آژانس INFOline ، طی 7 سال گذشته ، در بازه زمانی 2011 تا 2017 ، ما کشتی های غیرنظامی (و البته شناورهای شناور) با تناژ 1،977 هزار تن سفارش داده ایم.
زیاد است یا کمی؟ با توجه به این واقعیت که در سال 2008 تناژ مورد نیاز برای دوره 2010-2015. 6،178.9 هزار تن برآورد شد. - خیلی کم. در سه سال گذشته ، ما حتی 200 هزار تن غیرنظامی در سال ایجاد نکرده ایم - (اگرچه ، به عنوان مثال ، در سال 2012 ، 515.9 هزار تن ساخته شده است) - و ما باید فقط کشتی های دریایی حمل و نقل (بدون احتساب همه بقیه) در در 18 سال آینده - 22 ، 9 میلیون تن ، یعنی ما به طور متوسط تنها 1347 هزار تن کشتی حمل و نقل نیاز داریم! جدا از یخ شکن ، ماهیگیری و غیره و غیره.
وضعیت ناوگان رودخانه حتی بدتر است - برای بازگرداندن آن ، ما باید طی 18 سال آینده پنج تا شش هزار شناور بسازیم و در هفده سال گذشته ، در بازه زمانی 2000 تا 2016 ، تنها 317 رودخانه بار را تسلط داریم. حمل و نقل (این مطابق استراتژی است).
بنابراین ، می توان گفت که صنعت کشتی سازی مدنی ما در وضعیت بحرانی قرار دارد - ما با چالش هایی روبرو هستیم که بعید است بتوانیم به اندازه کافی به آنها پاسخ دهیم. برنامه راه اندازی تناژ غیرقابل انکار ، سخت ترین ضربه ای را که صنعت در طول بحران 2014 دریافت کرده است ، نشان می دهد ، پس از آن تا به امروز بهبود نیافته و حتی به شاخص های قبل از بحران نرسیده است (بیش از نیم میلیون تن وزن مرده در سال 2013) و کمتر از 190 هزار تن در سال 2017). وحشتناک تر این واقعیت است که ، به احتمال زیاد ، این بحران ، از جمله موارد دیگر ، عدم تقاضای م forثر برای محصولات صنعت است.به این معنا که ما ناوگان عظیمی از کشتی های حمل و نقل و ماهیگیری قدیمی داریم ، اما این واقعیت دور نیست که شرکت هایی که از آنها استفاده می کنند منابع مالی لازم برای تمدید این ناوگان را داشته باشند. مجدداً ، باید به این واقعیت توجه زیادی داشته باشید که در حضور صنعت داخلی ، بسیاری از شرکت ها ترجیح می دهند سفارش کشتی در خارج از کشور را بدهند. به عنوان مثال ، رویدادهای بسیار مهم در سال 2015 عبارت بودند از:
1. راه اندازی تراولر تولید شده توسط Tersan Shipping Inc. (ترکیه ، استانبول) به دستور Nenetsky Rybaksoyuz LLC (روسیه ، مورمانسک) ؛
2. راه اندازی یخ شکن تولید شده توسط Arctech Helsinki Shipyard (فنلاند ، هلسینکی) به سفارش یک شرکت ناشناس روسی.
3. تخلیه نفتکش توسط Samsung Heavy Industries، Ltd (کره جنوبی ، سئول) به دستور PJSC Sovcomflot (روسیه ، مسکو) ؛
4. تخلیه حامل گاز توسط Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (کره جنوبی ، سئول) به سفارش PJSC Sovcomflot (روسیه ، مسکو).
تاسیسات تولیدی شرکتهای کشتی سازی داخلی نیاز به نوسازی و نوسازی جدی دارد. از یک سو ، توجه به این نکته دلپذیر است که ، همانطور که یک خاطره نامهربان از دبیرکل گفت ، "روند آغاز شده است" - طبق "استراتژی" ، در سال های اخیر سهم دارایی های ثابت کمتر از 10 سال پیوسته در حال رشد بود با این حال ، "استراتژی" بلافاصله به کاستی های اصلی شرکت های داخلی اشاره می کند. یکی از اصلی ترین آنها این است که اکثر آنها نمی توانند ساخت کشتی ها را به صورت بلوک بزرگ انجام دهند: شرکت ها نه امکان نصب چنین بلوک هایی را دارند و نه زیرساخت های حمل و نقل آنها را ندارند. ذکر شده است که روشهای مدولار-مدولار به طور کامل فقط در ساخت زیردریایی ها استفاده می شود. منسوخ شدن پارک ماشین ، سهم کمی از ماشین های CNC ، ضعف اتوماسیون و روبات سازی تولید نیز ذکر شده است. جالب است که فناوری های اطلاعاتی در کشور ما به طور گسترده ای در حال پیاده سازی است ، اما به دلیل قدیمی بودن پارک ماشین ، این تاثیری را که می توان انتظار داشت ، نمی دهد. ذکر شده است که تعدادی از شرکت ها دارای فناوری های منحصر به فرد (پردازش و جوشکاری سازه های تیتانیومی ، تجهیزات مونتاژ واحدهای بزرگ مونتاژ ، مجتمع های اندازه گیری و آزمایش و غیره) هستند که از نظر فنی از سطح جهانی برتر هستند ، اما در درجه مکانیزاسیون و اتوماسیون
وضعیت بحرانی در زمینه کیفیت اجزا ایجاد شده است. "استراتژی" خاطرنشان می کند که تولیدکنندگان داخلی عملاً در کل طیف تجهیزات قطعات دریایی رقابت نمی کنند ، در حالی که بیشترین تأخیر در تولید تجهیزات قدرت مشاهده می شود: موتورهای دیزلی ، ژنراتورهای دیزلی ، موتورهای توربین گاز و غیره ، جرثقیل ، مکانیسم های کمکی ، پمپ ها و تجهیزات مربوط به بخش نفت و گاز. پیامد چنین وضعیت اسفناک تولیدکنندگان ما این است که سهم تجهیزات وارداتی در دادگاه های مدنی ما 70-90 است. بدتر از آن این است که:
میزان زیاد استفاده از اجزا و مواد وارداتی نیز مشخصه کشتی سازی نظامی است ، به ویژه در ساخت کشتی های سطحی با جابجایی کوچک و متوسط (تا 80 درصد)."
استراتژی گزارش می دهد که در حال حاضر آنها سعی می کنند این وضعیت را به نحو مطلوب اصلاح کنند - برنامه های جایگزینی واردات ایجاد شده و در حال اجرا هستند ، که در چارچوب آنها لیست تجهیزاتی که در وهله اول باید تعویض شوند تعیین می شود ، و اگرچه این به طور مستقیم بیان نشده است ، این برنامه ها با دولت حمایتی (از جمله مالی) اجرا می شود. علاوه بر این ، صنعت در حال حاضر در تلاش است تا کیفیت اجزای سازنده را با ایجاد مشارکت مشترک با تولیدکنندگان برجسته چنین تجهیزات ارتقا دهد ، اما در اینجا ، افسوس که استراتژی هیچ گونه دستاورد خاصی را اعلام نمی کند.
به طور کلی می توان موارد زیر را بیان کرد.صنعت کشتی سازی ما امروزه کم استفاده شده است - طبق "استراتژی" ، سفارشات موجود ظرفیتهای تولید موجود را 50-60 load بار می کند ، اما در عین حال ما در صنعت ساخت کشتی ، کشتی و اجزای آنها از کشتی سازان برجسته جهان پایین تر هستیم. چنین تأخیری در مورد توانایی ما در اطمینان از تولید مثل ناوگان حمل و نقل ، ماهیگیری ، رودخانه و سایر ناوگانها تردید زیادی ایجاد می کند. ما با کاهش شدید تعداد کشتی سازی های غیرنظامی ، مشابه نظامی ، تهدید می شویم و این یک سناریوی بسیار منفی برای کل اقتصاد ما است. بنابراین ، به عنوان مثال ، کاهش ناوگان ماهیگیری منجر به کاهش تولید ناخالص ملی ، ورشکستگی تعدادی از شرکت ها و پر کردن رتبه بیکاران توسط کارکنان آن می شود. در عین حال ، نیاز به محصولات آنها (ماهی و غذاهای دریایی) خرید آنها را در خارج از کشور ضروری می سازد.
مشکلات کشتی سازی بر پیچیدگی کارخانه کشتی سازی می افزاید. این استراتژی به طور مستقیم می گوید که اپراتورهای داخلی ناوگان غیرنظامی ترجیح می دهند کشتی ها را در خارج تعمیر کنند ، زیرا مراکز تعمیر کشتی ما (حتی بزرگ) نمی توانند با مراکز خارجی رقابت کنند. پیچیدگی تدارکات قطعات و تجهیزات یدکی (از جمله به دلیل روشهای گمرکی م effectiveثر کافی) ، و همچنین شرایط طبیعی و آب و هوایی روسیه ، که هزینه های سربار را افزایش می دهد (برای نگهداری ساختمانها و سازه های سرمایه ای ، گرمایش آنها ، و غیره.). به عنوان یک اشکال عمده ، "استراتژی" به عدم ارائه پیشنهاد برای خدمات جامع چرخه عمر کشتی ها - از طراحی و ساخت آنها تا دفع همه جانبه اشاره می کند.
تنها نکته مثبتی که نویسنده این مقاله می تواند مشاهده کند این است که با توجه به متن استراتژی ، وزارت دادگستری ما به وضوح از مشکلات پیش روی صنعت کشتی سازی داخلی آگاه است و چشم خود را بر روی آن نمی بندد. آنها را حل می کند ، اما سعی می کند آنها را حل کند ، علاوه بر این ، آنها را به طور سیستماتیک حل می کند. آینده او نشان می دهد که چقدر موفق می شود و ما فقط می توانیم برای مدیران و متخصصان او آرزوی موفقیت کنیم و به بهترین ها امیدوار باشیم.
