در نیمه دوم دهه 50 ، آمریکایی ها متوجه شدند که قاره ایالات متحده دیگر جزیره ای نیست که توسط اقیانوس ها جدا شده است ، و تا کنون معدود بمب افکن های راهبردی شوروی در حال حاضر کاملاً قادر به پرتاب بمب هسته ای بر روی شهرهای آمریکا هستند. جهت شمال شرقی از کانادا ، که کوتاهترین مسیر برای هوانوردی بمب افکن های دور برد شوروی بود ، به ویژه آسیب پذیر بود.
پاسخ به این تهدید ایجاد نیروهای موسوم به "نیروی مانع" در ایالات متحده بود (جزئیات بیشتر در اینجا: سیستم دفاع هوایی آمریکای شمالی (قسمت 1)). برای این کار ، شبکه ایستگاه های راداری در گرینلند ، آلاسکا و شمال شرقی کانادا ساخته شد ، اما جهت شرقی از اقیانوس اطلس بدون پوشش باقی ماند. نیروی دریایی ایالات متحده مسئولیت کنترل حریم هوایی بر اقیانوس اطلس را بر عهده گرفت و استقرار گسترده کشتی های گشتی راداری و سکوهای راداری ثابت را آغاز کرد. مهمترین عنصر "نیروهای مانع" نیز هواپیماهای AWACS شد.
در سال 1949 ، متخصصان لاکهید سعی کردند یک هواپیمای سنگین برای گشت راداری PO-1W بر اساس هواپیمای لاکهید L-749 Constellation ایجاد کنند. به منظور از بین بردن "مناطق مرده" ، آنتن های رادار در بدنه بالا و پایین قرار گرفتند.
PO-1W
با این حال ، آزمایشات نشان داد که "اولین پنکیک به شکل ناهموار بیرون آمد" - ترکیب و طرح رادار و تجهیزات ارتباطی مطلوب نبود و قابلیت اطمینان پایین بود. انتقادات زیادی ناشی از قرار دادن محل کار اپراتورهای رادار و محافظت از پرسنل در برابر اشعه های فرکانس بالا بود. چندین PO-1W ساخته شده ، در حقیقت ، تبدیل به آزمایشگاه های پروازی شدند که گزینه های مختلفی را برای هواپیما و تاکتیک های استفاده از هواپیماهای سنگین AWACS ارائه کردند. پس از اتمام چرخه آزمایش ، هواپیماها به WV-1 تغییر نام دادند و به اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده (FAA) منتقل شدند ، و تا سال 1959 پرواز کردند.
هواپیمای AWACS که در ابتدا با نام PO-2W شناخته می شد ، واقعا عظیم شده است. این دستگاه بر اساس حمل و نقل مسافت طولانی و مسافربری چهار موتوره Lockheed L-1049 Super Constellation ساخته شده است. برای افزایش سرعت ، بار و بهره وری سوخت ، بدنه بر روی این مدل تمدید شد و موتورهای توربوت Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone با قدرت 2500 اسب بخار را نصب کرد. هر یک. این موتورها ، از نوع چرخ دنده 18 سیلندر با سیستم خنک کننده هوا ، توربوشارژ ، از جمله قوی ترین موتورهای پیستونی سری بودند. در ابتدا ، این موتورهای هواپیما برای بمب افکن های B-29 در نظر گرفته شده بود.
این هواپیما با وزن بلند برخاست 66000 کیلوگرم حداکثر سرعت 467 کیلومتر در ساعت را توسعه داد ، سرعت گشت 360 کیلومتر در ساعت بود. با سوخت گیری کامل ، PO-2W با تغییرات اولیه می تواند مسافتی بیش از 6400 کیلومتر را طی کند ، متعاقباً ، به لطف افزایش مخازن سوخت ، برد پرواز حدود 15 افزایش یافت. از همان ابتدا ، ارتش به سقف نسبتاً کوچکی - 5500 متر اشاره کرد که محدوده رادارهای هوایی را محدود می کرد. اما ما مجبور بودیم با این مسئله کنار بیاییم ، در اوایل دهه 50 در ایالات متحده ، با صنعت پیشرفته هوانوردی ، هیچ پلت فرم مناسبی با موتورهای توربوجت یا توربوپراپ اقتصادی و کابین تحت فشار وجود نداشت.ارتش نسخه هواپیمای AWACS بر اساس بوئینگ B-50 Superfortress را رد کرد ، زیرا بمب افکن با برد پرواز قابل مقایسه ، حجم داخلی کوچکتری نسبت به Super Constellation داشت و نمی توانست تجهیزات لازم و کار راحت را فراهم کند. شرایط برای اپراتورهای رادار
PO-2W در پرواز آزمایشی
در مقایسه با PO-1W اولیه ، PO-2W توسعه یافته تبدیل به یک هواپیمای کنترل کننده کامل حریم هوایی شده است. هنگام طراحی و قرار دادن تجهیزات ، معایب مدل قبلی در نظر گرفته شد. PO-2W مجهز به رادار پیشرفته AN / APS-20E و رادار AN / APS-45 بود.
نشانگر رادار AN / APS-20
ویژگی های این ایستگاه ها هنوز احترام می گذارد. به گفته منابع آمریکایی ، رادار AN / APS-20E با حداکثر قدرت تا 2 مگاوات و با فرکانس 2880 مگاهرتز می تواند اهداف بزرگ دریایی را در فاصله حداکثر 300 کیلومتری شناسایی کند. بمب افکن B-29 ، که در ارتفاع 7000 متری پرواز می کرد ، در فاصله 160 کیلومتری و جنگنده F-86-120 کیلومتری قابل تشخیص بود. ایستگاه AN / APS-45 که با فرکانس 9375 مگاهرتز کار می کرد و نیمکره تحتانی را کنترل می کرد ، می توانست اهداف از نوع B-29 را در فاصله حداکثر 200 کیلومتری مشاهده کند.
کنترل پنل و آنتن AN / APS-45
PO-2W اولین "پیک راداری هوابرد" آمریکایی بود که همزمان از دو رادار برای نظارت بر نیمکره پایین و بالا استفاده کرد و مناطق سایه را حذف کرد. این امر به دلیل حجم زیاد داخلی هواپیما امکان پذیر شد ، که نه تنها رادارها ، تجهیزات ناوبری و ارتباطی را تجهیز کرد ، بلکه می توانست محل کار و مناطق استراحت را برای خدمه بزرگ با راحتی کافی مجهز کند. در تغییرات مختلف هواپیما ، ممکن است 18 تا 26 سرنشین داشته باشند. با توجه به اینکه مدت زمان متوسط گشت 12 ساعت بود ، غذا ، یخچال و آشپزخانه در هواپیما وجود داشت. بر اساس تجربه آزمایش PO-1W ، توجه ویژه ای به محافظت از خدمه در برابر اشعه مایکروویو شد.
در سال 1954 ، پس از شروع گشت های منظم ، هواپیمای نیروی دریایی ایالات متحده به WV-2 تغییر نام داد. در ابتدا دریاداران آمریکایی امیدوار بودند هواپیماهای دارای رادارهای قدرتمند بتوانند گروه های ناو هواپیمابر را با "چتر راداری" بپوشانند. در طول پروازهای طولانی ، هواپیماهای AWACS مجبور بودند در هنگام سوخت گیری هواپیماها از ناو هواپیمابر در هوا سوخت گیری کنند. با این حال ، در عمل ، این هرگز اجرا نشد و WV-2 تنها می تواند وضعیت هوا در منطقه را به دنبال دستور در فاصله چند صد کیلومتری سواحل خود کنترل کند. به همین دلیل ، حوزه اصلی فعالیت هواپیماهای WV-2 عملیات به عنوان بخشی از "نیروهای مانع" بود. اولین هواپیماهای AWACS زمینی در ایالات متحده در پایگاه هوایی Patuxent River و در کانادا در منطقه نیوفاندلند و بربرت پوینت مستقر شدند. در طول سال 1955 ، متخصصان نیروی دریایی WV-2 را آزمایش کردند ، در همان زمان فرایندی برای خلاص شدن از شر "زخم کودکان" و ارتباط با نقاط کنترل زمینی وجود داشت ، پس از آن سفارش برای 130 هواپیمای دیگر ثبت شد.
تقریباً همزمان با دریافت سفارش جدید ، لاکهید نسخه ای کاملاً مدرن از همان دستگاه با رادارهای قوی تر ، تجهیزات جدید انتقال داده و موتورهای توربوپراپ Allison T56 ارائه داد. همچنین قرار بود هواپیما را به موشک های رزمی هوایی AIM-7A Sparrow مجهز کند ، که به تازگی به کار گرفته شده است. با این حال ، این پروژه پشتیبانی نظامی پیدا نکرد و فقط یک هواپیمای جدید در هواپیماهای AWACS تازه ساخته معرفی شد.
رادار هوابرد APS-20 که در جنگ جهانی دوم طراحی شد ، با رادار چند منظوره AN / APS-95 مدرن که در محدوده فرکانس 406-450 مگاهرتز کار می کرد جایگزین شد. ایستگاه AN / APS-95 می تواند اهداف هوایی و سطحی را در فاصله بیش از 300 کیلومتری تشخیص داده و همزمان 300 شی را ردیابی کند. نرخ به روز رسانی اطلاعات 12 ثانیه بود. آنتن راداری AN / APS-95 در داخل یک فریینگ با قطر 8 متر ، بر روی یک ستون عظیم بالای بدنه نصب شد.
تعمیر رادار AN / APS-95
تجهیزات انتقال خودکار داده های راداری اطلاعات مربوط به برد ، آزیموت و نوع هدف مورد نظر را به نقطه کنترل زمینی یا ناو هواپیمابر منتقل می کند. انتقال با استفاده از آنتن پرتو باریک بر روی کانال رادیویی انجام شد ، که سرکوب تداخل یا رهگیری را دشوار می کرد.
ایستگاه های کاری اپراتور رادار AN / APS-95 و اپراتور مخابرات
در زمان خود ، هواپیماهای بسیار پیشرفته بر روی WV-2 نصب شده بود ، که قابلیت های بالایی برای تشخیص اهداف هوایی و پردازش اطلاعات ارائه می داد. طبق استانداردهای دهه 50-60 ، این هواپیماها "هیولاهای الکترونیکی" واقعی تلقی می شدند ، اما هزینه آنها کم نبود. اولین WV-2 برای خزانه داری آمریکا بیش از 2.2 میلیون دلار هزینه داشت و با بهبود پرکننده و اصلاحات جدید ، هزینه فقط افزایش یافت. اما حتی با قیمت گزاف ، 232 هواپیما از سال 1953 تا 1958 ساخته شد.
در اواخر دهه 50 - اوایل دهه 60 ، منطقه گشت WV -2 در اقیانوس اطلس شامل قلمرو وسیعی تا آزور ، گرینلند ، ایسلند و جزایر بریتانیا بود. در همان زمان ، هواپیماهای AWACS فرود متوسطی را در ایسلند انجام دادند. در سواحل اقیانوس آرام ، هنگام برخاستن از فرودگاه بربرز پوینت ، "گشت های هوایی" به هاوایی پرواز کردند و در فرودگاه میدوی فرود آمدند. در آن سالها ، حداقل 5 هواپیمای گشتی راداری ، که با کشتی های نیروی دریایی ایالات متحده همکاری نزدیکی داشتند ، روزانه در فضای هوایی مجاور ایالات متحده گشت می زدند. در مجموع ، با در نظر گرفتن موارد تکراری احتمالی در پایگاه های هوایی ، حداقل 9 خودرو با خدمه شبانه روزی در آماده باش بودند.
در سال 1962 ، هواپیما به ستاره هشدار EC-121 تغییر نام داد. بسیار دیرتر از ناوگان ، نیروی هوایی به هواپیماهای AWACS علاقه مند شد. با این حال ، عدم شتابزدگی به نیروی هوایی اجازه داد تا EC-121C را که قبلاً "به ذهن متبادر شده بود" با رادارها و تجهیزات ارتباطی پیشرفته تر به کار گیرد. با این حال ، EC-121C به زودی با EC-121D با مخازن سوخت بزرگتر جایگزین شد.
هواپیماهای AWACS EC-121 و رهگیر F-104A
از نیمه دوم دهه 50 ، پدافند هوایی قاره آمریکای شمالی بر سیستم هدایت خودکار برای رهگیرها تکیه کرده و ادغام Starov هشدار دهنده در آن کاملاً طبیعی شد. هواپیماهای EC-121D عمدتا دوباره طراحی شدند. در مجموع 42 خودرو به انواع EC-121H و EC-121J ارتقاء یافتند. تغییرات EC-121N و EC-121J در ترکیب هواپیما و محل کار اپراتور متفاوت است. پیشرفته ترین ، اما بی شمار ، تغییر در نیروی هوایی EC-121Q بود. در این هواپیما ، رادار AN / APS-45 با رادار AN / APS-103 جایگزین شد ، که قادر است اهداف را به طور پیوسته در پس زمینه سطح زمین مشاهده کند. بیست و دو ES-121N در جریان بازسازی و نوسازی مجهز به تجهیزات جدید "دوست یا دشمن" و ابزارهای بهبود یافته برای نمایش اطلاعات رادار بودند. این نوع با نام EC-121T شناخته می شود. در سال 1973 ، بخشی از فرسوده ترین ES-121T که در اقیانوس آرام کار می کرد ، ایستگاه های جنگ الکترونیکی AN / ALQ-124 را دریافت کرد.
همانطور که اغلب در مورد سلاح های پیچیده فنی اتفاق می افتد ، هنگامی که هواپیماهای AWACS به اوج آمادگی رزمی خود رسیدند ، حرفه آنها شروع به افول کرد. نسخه های اولیه به هواپیماهای شناسایی آب و هوا WC-121N و هواپیماهای جنگی الکترونیکی EC-121S و EC-121M تبدیل شد.
در اواسط دهه 60 ، شدت پروازهای گشتی هواپیماهای AWACS به عنوان بخشی از عملیات نیروهای مانع کاهش یافت ، زیرا تهدید اصلی ایالات متحده نه توسط بمب افکن های نسبتاً کوچک شوروی ، بلکه توسط موشک های بالستیک قاره پیما بود. در آن زمان ، هواپیماهای گشتی راداری دو موتوره روی عرشه ناوهای هواپیمابر آمریکایی ظاهر شدند که قادر به گشت زنی طولانی مدت بودند و ناوگان نیز علاقه خود را به ستاره های گران قیمت هشدار از دست داد و این ماشین ها شروع به تغییر کردند. کارهای دیگر
یکی از عملکردهای اصلی ES-121 شناسایی آب و هوا بود ، رادارهای قدرتمند امکان تشخیص طوفان ها و طوفان های رعد و برق را در فاصله قابل توجهی فراهم کرد. با این حال ، هواپیماهای پیستونی سنگین همیشه موفق به عقب نشینی به موقع نشدند. بنابراین ، در 1 اوت 1964 ، طوفان "کلیو" تخته بدی به شماره 137891 زد. یک باد طوفان مخازن سوخت پایانی را منفجر کرد و بدنه را تغییر شکل داد و تخلیه صاعقه نزدیک بسیاری از وسایل الکترونیکی پردازنده را از کار انداخت. خدمه موفق شدند خودروی آسیب دیده را به طور ایمن به زمین بنشانند ، که بعداً جبران ناپذیر شد.
تغییرات مختلف EC-121 در توسعه ها و برنامه های تحقیقاتی متعدد جدید شرکت کرده است. خودروهای مخصوص آموزش دیده پرتاب آزمایشی موشک های بالستیک در سراسر جهان ، موشک های کروز و هواپیماهای هدف را همراهی می کردند. در اوایل دهه 60 ، یک هواپیمای WV-2E (EC-121L) با رادار AN / APS-82 که دارای یک آنتن چرخشی در فریینگ دیسک شکل بود ، مورد آزمایش قرار گرفت. این ترتیب آنتن رادار در هواپیماهای AWACS بعداً کلاسیک شد.
WV-2E
ایستگاه مشاهده همه جانبه AN / APS-82 توانایی تشخیص اهداف را در پس زمینه زمین نشان داد ، اما در طول آزمایشات ، قابلیت اطمینان پایین و نیاز به پالایش آشکار شد. علاوه بر این ، هواپیمایی با موتورهای پیستونی نسبتاً کم دارای سقف عملی کوچکی بود ، که درک تمام مزایای ایستگاه با آنتن دیسک گردان را غیرممکن می کرد (هرچه رادار بالاتر واقع شود ، برد بیشتری می تواند پوشش دهد)
پس از محدودیت نهایی گشت های منظم نیروهای مانع ، بخش قابل توجهی از EU-121 به فرودگاه های خارج از قاره ایالات متحده منتقل شد: آتسوگی در ژاپن ، میلدن هال در انگلستان ، روتا در اسپانیا ، روزولت رودز در پورتوریکو و آگانا در گوام. از جایی که هواپیماها برای ردیابی حریم هوایی کشورهای شرق اروپا ، اتحاد جماهیر شوروی ، جمهوری خلق چین ، کره شمالی و کوبا استفاده می شد.
مداخله آمریکا در خصومت ها در جنوب شرقی آسیا منجر به افزایش علاقه به هواپیماهای AWACS شد. در سال 1965 ، چندین EC-121D به منطقه جنگی ارسال شد. در ابتدا ، هواپیما از تایوان پرواز کرد و بعداً به پایگاه هوایی Ubon در تایلند پرواز کرد. وظیفه اصلی خدمه "پیکتهای رادار هوایی" کنترل ترافیک هوایی در ویتنام جنوبی و همچنین کمک در ناوبری هواپیماهای شرکت کننده در حملات به DRV بود. با این حال ، در سال 1967 ، ستارگان هشدار شروع به هماهنگی اقدامات جنگنده های آمریکایی در نبردهای هوایی با میگ های ویتنام شمالی کردند.
EC-121D
با این حال ، آب و هوای گرمسیری مرطوب تأثیر مخربی بر تجهیزات الکترونیکی هواپیما داشت و در سال 1970 EC-121D با EC-121T با هواپیماهای پیشرفته پیشرفته جایگزین شد و در پایگاه هوایی Korat در تایلند قرار گرفت. مزایای EC-121T بسیار بیشتر بود ، هواپیمای AWACS نه تنها عملیات جنگنده ها را در نبردهای هوایی هماهنگ کرد ، بلکه در مورد پرتاب موشک های ضد هوایی SA-75 هشدار داد و رادار زمینی ویتنام شمالی را مختل کرد. با پشتیبانی اطلاعاتی EU-121 ، بیش از دوازده فروند هواپیمای میگ بر فراز ویتنام و لائوس سرنگون شد ، حدود 135000 پرواز بمب افکن و هواپیماهای تهاجمی انجام شد ، بیش از 80 عملیات ویژه و جستجو و نجات انجام شد.
در حین کار ، اکثر ماشینهای اصلاح شده بعدی تحت بازسازی و نوسازی قرار گرفتند. این عمدتا مربوط به "پر کردن الکترونیکی" بود. سیستم های خودکار کنترل شده توسط رایانه ها و ابزارهای مدرن نمایش و انتقال داده ها در هواپیما معرفی شدند. تغییر از الکترونیک خلاء به الکترونیک حالت جامد باعث کاهش وزن تجهیزات و مصرف انرژی شد. خدمات AWACS ، جنگ الکترونیکی و هواپیماهای شناسایی الکترونیکی خانواده EU-121 تقریباً 30 سال در ایالات متحده ادامه داشت. آخرین ستاره هشدار دهنده در نیروی هوایی ایالات متحده در سال 1982 از رده خارج شد.
در طول سالهای فعالیت در حوادث مختلف پرواز ، نیروی هوایی و نیروی دریایی ایالات متحده 25 هواپیما و 163 خدمه را از دست داده اند.به احتمال زیاد بخشی از EU-121 در نتیجه "نفوذ خارجی" در طول پروازهای تحریک آمیز در امتداد مرزهای کشورهای "بلوک کمونیست" از بین رفته است. به طور موثقی در مورد یک ES -121M شناخته شده است که توسط جنگنده های کره شمالی در 5 آوریل 1969 - در روز جشن تولد 57 سالگی کیم ایل سونگ - سرنگون شد.
در دهه 50 ، آمریکایی ها از ترس بمباران هسته ای ، میلیاردها دلار صرف ایجاد سیستم های هشدار و رهگیری کردند. ایجاد یک شبکه راداری در آلاسکا ، شمال کانادا و گرینلند ، ساخت و بهره برداری از سکوهای رادار دریایی ، کشتی ها و هواپیماهای گشت راداری نیازمند سرمایه گذاری های هنگفت مالی بود. یکی از تلاش ها برای کاهش هزینه های روشنایی وضعیت هوا ، ایجاد کشتی های هوایی نگهبان بود ، که در ایالات متحده به عنوان کلاس N تعیین شده بود.
در اواخر دهه 1940 ، Goodyear Aircraft یک هواپیمای گشتی راداری را به ارتش آمریکا پیشنهاد کرد. با توجه به محاسبات ارائه شده ، دستگاه کنترل شده سبک تر از هوا است ، می تواند بیش از 100 ساعت در حال گشت زنی باشد ، که چندین برابر بیشتر از قابلیت های هواپیماهای AWACS بود. آزمایشات ZPG-1 به طور کلی موفقیت آمیز بود. این یک هواپیمای "نرم" با حجم داخلی هلیوم 24777 متر مربع بود. اما ارتش می خواست سکوی بالابر بیشتری داشته باشد. بلافاصله پس از اولین مدل ، ZPG-2W با حجم 28317 متر مربع ، مجهز به ایستگاه راداری AN / APS-20 ظاهر شد. آنتن رادار در انتهای ناوچه کشتی هوایی قرار داشت.
تله کابین ، که 21 خدمه را در خود جای داده بود و رادار تونل را متصل کرد ، که از طریق آن می توان به رادار رسید و مشکلات به وجود آمده را برطرف کرد. دو موتور در ناسیل نصب شده بود که روی یک پروانه کار می کردند و این باعث شد ، در صورت لزوم ، با موفقیت در یک موتور پرواز کند.
گشت رادار هوایی ZPG-2W
در مجموع 12 فروند هواپیمای سری AWACS ساخته شد. اولین ZPG-2W در مارس 1953 به اولین بال هواپیما در Lakehurst AFB پیوست. در ماه مه 1954 ، Snowbird یک رکورد بین المللی برای مدت پرواز در ZPG-2 W به ثبت رساند. این دستگاه 200 ساعت و 24 دقیقه در هوا دوام آورد.
عملیات کشتی های هوایی در لیکهرست مدتها قبل از ظهور "پیکتهای رادار هوایی" آغاز شد ، حتی در سالهای جنگ در ایالات متحده آنها کشتیهای هوایی ایجاد کردند که برای شکار زیردریایی طراحی شده بود. بر اساس تجربه کار با ZPG-2W ، بزرگترین کشتی هوایی آمریکایی AWACS ، ZPG-3W ، ایجاد شد. همچنین یک دستگاه نوع "نرم" با حجم پوسته 42،500 متر مربع بود. طول آن از 121 متر فراتر رفت و پوسته آن 36 متر عرض داشت. یک آنتن سهموی بزرگ رادار AN / APS-70 با قطر 12.2 متر در داخل پوسته قرار داشت. حداکثر سرعت ZPG-3W 128 کیلومتر در ساعت بود.
گشت رادار هوایی ZPG-3W
اولین ZPG-3W در جولای 1959 وارد خدمت شد و ناوگان چهار چنین هواپیمای هوایی دریافت کرد. به دلیل ظرفیت حمل بالا و شرایط زندگی نسبتاً راحت ، کشتی هوایی ZPG-3W می تواند چندین روز در حال انجام وظیفه باشد. با این حال ، این دستگاه ها به شدت به آب و هوا وابسته بودند و حاشیه ایمنی زیادی نداشتند. در صورت وخامت ناگهانی آب و هوا ، که در دریا غیر معمول نیست ، ممکن است سرعت و ارتفاع کشتی هوایی ، که باد شدید نیز دارد ، برای خروج از منطقه بد آب و هوا کافی نباشد ، اگرچه جبهه های رعد و برق در مناطق شاخص رادار در فاصله بسیار بیشتر از اهداف هوایی ثبت شد … چندین بار کشتی های هوایی به دلیل وزش باد شدید آسیب دیدند ، اما در حال حاضر ، همه چیز درست شد.
در 6 ژوئیه 1960 ، کشتی هوایی ZPG-3W که به پایگاه نیروی هوایی لیکهرست اختصاص داده شده بود ، بر فراز اقیانوس در منطقه جزیره لانگ بیچ در هوا سقوط کرد. در این مورد ، کل خدمه ، متشکل از 18 ملوان ، جان باختند. در آن زمان ، ناوگان تعداد کافی هواپیمای AWACS ساحلی و عرشه داشت. مزایای اقتصادی بهره برداری از کشتی های هوایی آهسته و بسیار وابسته به آب و هوا آشکار نبود ، و این حادثه توسط نیروی دریایی به عنوان بهانه ای برای بستن برنامه مورد استفاده قرار گرفت.آخرین پرواز ZPG-3W در 31 اوت 1962 انجام شد و کشتی های گشت متعاقباً برای ذخیره به دیویس مونتان منتقل شدند. آنها تا سال 1993 در "قبرستان استخوان" بودند و پس از آن "دفع" شدند. یک ZPG-3W از این سرنوشت فرار کرد و منتظر نوبت خود برای ترمیم در موزه ملی هوانوردی دریایی در پایگاه نیروی دریایی Pensacola ، فلوریدا بود.
