همانطور که در قسمت قبلی بررسی ذکر شد ، با شروع دهه 70 قرن گذشته در کشور ما ، کار بر روی مجموعه کاملاً جدید رادیویی-فنی "Bumblebee" ، که برای هواپیماهای AWACS نسل بعدی در نظر گرفته شده بود ، وارد مرحله نهایی شد صحنه. راداری که در موسسه تحقیقاتی ابزار دقیق (NII-17 ، در حال حاضر OJSC Concern Vega) ایجاد شده است ، با استفاده از آخرین دستاوردهای صنعت رادیو الکترونیکی داخلی ، قرار بود اهداف هوایی را در زمینه زمین به طور مداوم شناسایی و ردیابی کند.
پس از تلاش های ناموفق برای ثبت "Bumblebee" در هواپیماهای Tu-142 و Tu-154B و امتناع از ساخت یک Tu-156 اساساً جدید ، مشتری ، به نمایندگی از وزارت دفاع ، تمایل به استفاده از حمل و نقل نظامی Il-76 داشت. این هواپیما با چهار موتور توربوجت بای پس D-30KP با رانش 12000 کیلوگرم در سال 1974 به خدمت درآمد. اگرچه ویژگی های پرواز Il-76 تا حدودی از داده های طراحی Tu-156 پایین تر بود ، اما استفاده از این دستگاه که در تولید سریالی و توسط نیروی هوایی اداره می شد ، توسعه خدمه پرواز را ساده تر کرد ، بسیاری را حذف کرد مسائل مربوط به تدارکات و هزینه برنامه را برای ایجاد مجموعه به میزان قابل توجهی کاهش داد. هواپیماهای جدید AWACS و U بر اساس Il-76 نام A-50 یا محصول "A" را دریافت کردند. برنامه ایجاد مجموعه رادار هواپیمایی نسل جدید در سال 1973 در دفتر طراحی بریف (در حال حاضر TANTK Beriev) در تاگانروگ آغاز شد.
هواپیماهای AWACS و U A-50
علاوه بر رادار برد یک سانتیمتر ، سیستم رادیویی غیرفعال جهت یابی و امکانات نمایش اطلاعات ، تجهیزات شناسایی حالت در تجهیزات کشتی A-50 گنجانده شده است. این هواپیما یک سیستم ویژه پرواز و ناوبری دریافت کرد که کنترل پرواز خودکار و نیمه خودکار را در مسیری از پیش برنامه ریزی شده فراهم می کند. برای پردازش اطلاعات در مورد تعداد زیادی از اهداف و انتخاب آنها در پس زمینه زمین ، یک مجتمع کامپیوتری دیجیتالی مبتنی بر BTsVMA-50 در کشتی وجود دارد که از آن برای حل مشکلات کنترل و هدایت جنگنده ها نیز استفاده می شود. اطلاعات پردازش شده بر روی صفحه نمایش اپراتورها به صورت الفبایی و نمای نقشه نمایش داده می شود. همچنین اطلاعات مربوط به تعامل جنگنده های رهگیر با هواپیما را نمایش می دهد. اگر در دهه 60-70 ، رهگیرهای دوربرد گشتی Tu-148 با Tu-126 تعامل داشتند ، Su-27P و MiG-31 قصد داشتند با A-50 کار کنند.
در ابتدا ، این مانیتورهای رنگی روی لوله های اشعه کاتد بودند. پردازش اطلاعات مربوط به اهداف توسط یک سیستم کامپیوتری روی صفحه با استفاده از داده های رادار و سایر حسگرهای اطلاعات انجام می شود. امکان ردیابی خودکار اهداف در طول مسیر حرکت آنها و نیمه اتوماتیک وجود دارد که در آن اپراتور ردیابی را شروع کرده و عملکرد اتوماسیون را تنظیم می کند.
طبق نظرات رهبری نظامی شوروی ، وظیفه اصلی A-50 کنترل و هدایت جنگنده های پدافند هوایی بود. در حالت فرمان خودکار ، تعیین هدف را می توان برای 12 رهگیر صادر کرد ، در حالی که هدایت رادیویی - 30 جنگنده. سیستم کنترل هدایت روی هواپیما امکان هدایت همه جانبه جنگنده های رهگیر را در همه نوع خدمات فراهم می کند. چنین طرحی از تعامل قرار بود در مناطقی با پوشش راداری توسعه نیافته مورد استفاده قرار گیرد.اول از همه ، این در مورد منطقه قطب شمال اعمال می شود ، جایی که در صورت بروز خصومت ها ، یک پیشرفت بزرگ توسط بمب افکن های استراتژیک آمریکایی - حامل موشک های کروز انتظار می رفت. علاوه بر هدایت اقدامات در مبارزه با سلاح های حمله هوایی ، مجموعه رادار هوایی می تواند هوانوردی جلو (دریایی) را به منطقه اهداف زمینی (سطحی) بکشد.
به درخواست نمایندگان نیروی هوایی و پدافند هوایی ، بر اساس تجربه استفاده از Tu-126 ، یک سیستم خودکار برای پاسخگویی فعال به درخواست و انتقال دستورات و اطلاعات تعیین هدف به رهگیرها ایجاد شد. در یک کانال رادیویی بسته از راه دور ، تمام اطلاعات هواپیما می تواند به پست های فرماندهی زمینی منتقل شود. محدوده ارتباطات رادیویی عملیاتی در محدوده موج کوتاه 2000 کیلومتر است ، و از طریق کانال رادیویی VHF و خط انتقال داده پهن باند - 400 کیلومتر.
حتی در مرحله طراحی ، تبادل داده ها از طریق کانال های ماهواره ای ایمن فراهم شد. آنتن های ناوبری و ارتباطی در پشت کابین خلبان در سطح بالایی بدنه قرار دارند. برای کنترل عینی ، تجهیزات مستندسازی اطلاعات رادار و پرواز وجود دارد.
به منظور مقابله با موشک های هدایت شونده ضد هوایی و هوابرد ، مجموعه ای برای شلیک تداخل راداری حرارتی و غیرفعال ، و همچنین ایستگاه های قدرتمند REP که در قطره های شکل قطره ای در طرفین بینی و دم بدنه نصب شده است ، ارائه شده است. محل نصب توپ دفاعی حمل و نقل نظامی Il-76. منبع تغذیه تجهیزات بسیار خسته کننده از طریق ژنراتور AI-24UBE ، با ظرفیت 480 کیلووات ، که در نمایشگاه چرخ دنده فرود در سمت چپ نصب شده است ، انجام می شود.
برای حذف اثرات مضر تشعشعات با فرکانس بالا بر روی خدمه ، اقدامات متعددی انجام شده است: تمام تجهیزات خطرناک در این زمینه محافظ هستند و پنجره های جانبی و بالایی کابین خلبان و پنجره های اصلی و اصلی خروجی های اضطراری مجهز به شیشه های فلزی مخصوص با رنگ طلایی هستند.
خدمه هواپیما 15 نفر است که 5 نفر از آنها پرسنل پرواز هستند ، بقیه در حال سرویس دهی به مجتمع فنی رادیویی و تجهیزات ارتباطی هستند. تعداد اپراتورهای A-50 ، در مقایسه با هواپیماهای E-3C Sentry AWACS ، تقریباً دو برابر کمتر است.
آنتن چرخشی رادار "Bumblebee" با قطر 10.5 متر و ارتفاع 2 متر بر روی دو پایه بر سطح لبه عقب بال ، زیر تثبیت کننده دم قرار دارد. این مسئله با موفقیت ترکیب ایرودینامیکی و رادیویی و فنی رادار و دم را حل کرد. نمایشگاه رادار از دو بخش فایبرگلاس شفاف رادیویی و یک کیسون فلزی ساخته شده است که در آن ، علاوه بر آنتن رادار اصلی ، آنتن سیستم تشخیص حالت نصب شده است.
این رادار که هر 5 ثانیه اطلاعات را به روز می کند ، دارای دو حالت اصلی است: شبه پیوسته و پالس. حالت اول برای تشخیص و ردیابی اهداف هوایی و حالت دوم برای تشخیص اهداف دریایی و زمینی استفاده می شود. حالت ترکیبی نیز امکان پذیر است ، که در آن چندین دیدگاه از عملکرد در حالت شبه پیوسته با مرور در حالت پالس معمولی با نرخ تکرار بالا جایگزین می شود. این امکان تشخیص همزمان اهداف هوایی و سطحی را می دهد.
پردازش سیگنال رادار ترکیبی است: در مرحله اول - با استفاده از دستگاه گسسته آنالوگ با فیلترهای کوارتز ، در مرحله دوم - با استفاده از بریدگی های دیجیتال و فیلترهای داپلر. هنگام کار بر روی اهداف کم ارتفاع هوا در برابر زمین ، از فیلتر داپلر سیگنال منعکس شده برای تشخیص علامت از هدف در برابر سر و صدا از سطح زمین استفاده می شود. رایانه رادار گروه بندی عناصر محدوده علائم مربوط به یک هدف ، اندازه گیری آزیموت و ارتفاع ، محاسبه محدوده بدون ابهام به هدف را با علامت در دو یا سه نرخ تکرار انجام می دهد.و همچنین تشکیل اطلاعات برای نمایش به مهندس پرواز رادار و انتقال به سیستم کامپیوتری روی صفحه ، و همچنین نظارت خودکار بر وضعیت فنی تجهیزات رادار.
سنگین ترین قسمت تجهیزات هواپیما در نزدیکی مرکز ثقل نصب شده است و مرکز ثقل هواپیما در پرواز تغییر می کند ، همانطور که در حمل و نقل معمولی Il-76 ، بسته به میزان مصرف سوخت ، تغییر می کند. برای بهبود پایداری زمین ، برجستگی های افقی آیرودینامیکی مثلثی بزرگی بر روی شاسی در قسمت عقب نمایشگاه نصب شد. از آنجا که رمپ بار برای هواپیماهای AWACS ضروری نیست ، درهای دریچه با ورق های فلزی دوخته می شوند. برای سوخت گیری در هوا ، یک میله سوخت گیری در جلوی لعاب کابین خلبان وجود دارد.
وزن کل تجهیزات مهندسی رادیو ، محاسبات و ارتباطات از 20 تن فراتر رفت. با توجه به ویژگی های محدوده تشخیص ، رادار Bumblebee در زمان ایجاد آن از سیستم AWACS آمریکایی پایین تر نبود و می توانست یک جنگنده را در پس زمینه سطح زیرین تا فاصله 250 کیلومتری تشخیص دهد و هدف با RCS 1 متر مربع - 200 کیلومتر. برد تشخیص اهداف بزرگ در ارتفاع بالا تا 600 کیلومتر است. طبق گزارش Vega Concern ، در ابتدا این تجهیزات می توانست 60 هدف را ردیابی کند. بعداً ، به لطف معرفی یک مجموعه محاسباتی قدرتمندتر ، این پارامتر به 150 رسید.
اگرچه این هدف اصلی هواپیمای A-50 نیست ، اما این رادار قادر است در برابر اهداف دریایی و زمینی کار کند. گزارش شده است که تشخیص اهداف بزرگ دریایی - تا افق رادیویی ، ستونی از تانک ها در فاصله 250 کیلومتری قابل مشاهده است. تعدادی از منابع می گویند که با استفاده از وسایل نوری ، پرتاب موشک های بالستیک بسته به شرایط آب و هوایی و شفافیت جوی در فاصله 800 تا 1000 کیلومتری قابل مشاهده است ، اما این گزینه به احتمال زیاد در اکثر خودروهای رزمی در دسترس نیست.
هواپیمایی با وزن تیک آف معمولی 190،000 کیلوگرم (که 60،000 کیلوگرم آن نفت سفید است) می تواند بیش از 9 ساعت در هوا بماند و در فاصله 1000 کیلومتری فرودگاه خود گشت زنی کند ، بدون سوخت گیری به مدت 4 ساعت. مدت زمان یک گشت سوخت گیری 7 ساعت است. سرعت سفر - 800 کیلومتر در ساعت
اولین نمونه A-50 در دسامبر 1978 به پرواز درآمد. تصمیم برای شروع ساخت سری هواپیماهای جدید AWACS و U در سال 1984 توسط دولت گرفته شد. در فاصله سالهای 1984 تا 1992 ، با در نظر گرفتن سه نمونه اولیه ، 25 فروند A-50 تولید شد. IL-76MD ، ساخته شده در کارخانه هواپیمایی تاشکند (TAPO به نام V. P. Chkalov) ، با قدرت خود به تاگانروگ منتقل شد ، جایی که رادار و تجهیزات دیگر روی آنها نصب شد. در همان سال ، عملیات آزمایشی یک هواپیما در فرودگاه Severomorsk-1 در نزدیکی مورمانسک آغاز شد. در سال 1985 ، اولین A-50 ساخت سریالی وارد 67 مین اسکادران هوایی AWACS جداگانه در سیاولی شد. این مجموعه در سال 1989 به طور رسمی برای سرویس پذیرفته شد. در همان زمان ، اسکادران 67 به 144 هنگ هوایی جداگانه سازماندهی شد. سپس هنگ به میدان هوایی Berezovka در شبه جزیره کولا منتقل شد.
اولین ملاقات در مجتمع AWACS شوروی جدید با هواپیمای ناتو در 4 دسامبر 1987 انجام شد ، هنگامی که گشت نروژی P-3V Orion از اسکادران 333 با A-50 از آبهای خنثی دریای بارنتس عبور کرد. به خودروی شوروی نام Mainstay را در غرب دریافت کرد. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، همه A-50 در خاک روسیه باقی ماند.
برای اولین بار ، A-50s در عملیات جنگی واقعی در سال 1994 در طول جنگ اول چچن شرکت کردند. در ارتفاعات ، آنها اقدامات هوانوردی روسیه را هدایت می کردند ، که به سازه های راهزن ضربه می زد. همچنین ، A-50 در مبارزات "ضد تروریسم" در زمستان 1999-2000 مورد استفاده قرار گرفت. و در جنگ با گرجستان در سال 2008.
هواپیماهای AWACS و U A-50 و Il-18 در فرودگاه "Ivanovo-Severny"
در آگوست 1998 ، یک هنگ جداگانه AWACS به فرودگاه ایوانوو-سرونی منتقل شد ، و در آنجا برای استفاده رزمی از هواپیماهای هشداردهنده اولیه به پایگاه 2457 تبدیل شد.سازماندهی بعدی در طول "Serdyukovschina" انجام شد - 31 دسامبر 2009.
پایگاه ایوانوو A-50 تبدیل به یک گروه هوانوردی برای استفاده رزمی از هواپیماهای راداربرد دوربرد 610 مین مرکز استفاده رزمی و بازآموزی پرسنل پرواز چهارمین مرکز دولتی آموزش پرسنل هوانوردی و آزمایش های نظامی شد.
تصویر ماهواره ای از Google Earth: هواپیماهای A-50 و A-50U در فرودگاه ایوانوو-سرونی
با توجه به Military Balance 2016 ، از سال 2016 ، نیروهای هوافضا روسیه دارای 15 فروند A-50 و 4 A-50U مدرن بودند. طبق اظهارات نمایندگان وزارت دفاع روسیه ، حداقل 9 هواپیما در حالت آماده باش برای حرکت هستند. ظاهراً ما در مورد ماشین هایی صحبت می کنیم که قادر به انجام ماموریت رزمی هستند. در قسمت شمال شرقی فرودگاه یک پارکینگ وجود دارد ، جایی که با توجه به عدم وجود ترافیک طولانی ، وسایل نقلیه ای برای "ذخیره سازی" منتقل می شوند.
تصویر ماهواره ای از Google Earth: A-50 در میدان هوایی Ivanovo-Severny ذخیره می شود
هواپیماهای AWACS A-50 در گذشته به طور فعال برای صادرات تبلیغ می شد. در سال 1988 ، A-50E صادراتی با تجهیزات ساده توسعه یافت. در این دستگاه از سایر تجهیزات شناسایی و ارتباطات دولتی و همچنین وسایل طبقه بندی مقاومت موقت استفاده شد. این گزینه به رئیس ستاد مشترک نیروهای مسلح هند ، دریاسالار ندکارنی نشان داده شد. در آوریل 2000 ، یک A-50 برای اجاره کوتاه مدت برای اهداف آشنایی به هند منتقل شد. این هواپیما 10 پرواز از پایگاه هوایی Chandihang هند انجام داد. مدت زمان پروازها 3-6 ساعت بود. این وسیله نقلیه و تجهیزات توسط خدمه روسی هدایت می شد ، اما متخصصان هندی در آن بودند. با این حال ، سفارشات صادراتی A-50E با رادار Bumblebee دنبال نشد و متعاقباً ، بر اساس Il-76 برای هند و چین ، هواپیماهایی با رادارها و ارتباطات ساخت خارجی ایجاد شد ، اما این ماشینها مورد بحث قرار خواهند گرفت. بعد.
در پایان دهه 80 ، هواپیماهای AWACS بغداد بر اساس Il-76MD با کمک متخصصان فرانسوی ایجاد شد. یک آنتن راداری Thompson-CSF Tiger-G با برد تشخیص 350 کیلومتر برای اهداف از نوع جنگنده در ارتفاع متوسط بر روی یک وسیله نقلیه عراقی در یک فریینگ ثابت نصب شد. پس از اولین مدل ، هواپیمایی با رادار در فریینگ گردان ، به نام عدنان -2 دنبال شد. از نظر ظاهری ، تنها از نظر جزییات با A -50 شوروی تفاوت داشت - آنتن سیستم های مهندسی رادیو و ورودی هوا از سیستم های تهویه مطبوع. در سال 1991 ، دو هواپیمای AWACS عراقی به ایران پرواز کردند و از حملات هوایی ائتلاف ضدعراقی فرار کردند و سومین هواپیما نیز در جریان بمباران در فرودگاه منهدم شد.
هواپیماهای AWACS و U A-50 تجسم پیشرفته ترین دستاوردها در زمینه الکترونیک رادیویی و ساخت هواپیما در اواخر دوره شوروی بودند. اما این خودرو خالی از نقص جدی نبود. اگرچه شرایط کار خدمه در مقایسه با Tu-126 بهبود یافته بود ، اما همچنان مشکل بود. بنابراین ، علیرغم نیاز به اقامت طولانی در گشت های هوایی ، در مورد استراحت کامل اپراتورهای رادار و تجهیزات ارتباطی صحبت نشد. توالت در هواپیما وجود نداشت و به دلیل سر و صدای زیاد ، اپراتورها مجبور شدند با هدفون مخصوص با گلیسیرین کار کنند.
به گفته تعدادی از کارشناسان داخلی ، قابلیت های A-50 هنوز از آخرین نسخه های E-3 Sentry بدتر است. تجهیزات شوروی یک و نیم بار سنگین تر از تجهیزات آمریکایی با اهداف مشابه است. علاوه بر این ، AWACS توانایی هدف قرار دادن تعداد بیشتری از جنگنده ها را دارد و رادار AN / APY-2 در محدوده تشخیص اهداف در ارتفاعات از Bumblebee پیشی می گیرد. با این حال ، مجموعه رادیویی A-50 از نظر انتخاب هدف در برابر پس زمینه سطح زمین دارای مزیت است و با تجهیزات سنگین تر و برتری ناچیز در محدوده تشخیص ، می توان آن را تحمل کرد ، اما شرایط کار رادیو پرسنل فنی را نمی توان با وضعیت کشتی سنتری مقایسه کرد.
افزایش خستگی و نبود شرایط برای استراحت عادی ، روشهای بهداشتی و بهداشتی و مصرف غذا ، انجام گشت های طولانی را مشکل ساز کرد. پس از 8 ساعت حضور در هوا با روشن بودن تجهیزات رادیویی ، اپراتورها غالباً از خستگی از هواپیما خارج می شدند و نیمه جان مرده بودند. پس از فروپاشی سیستم دفاع هوایی متمرکز اتحاد جماهیر شوروی و از دست دادن میدان راداری دائمی در بیشتر کشور ، نیاز به هواپیماهای AWACS بسیار زیاد بود و A-50 تنها هواپیمای این کلاس در نیروی هوایی روسیه بود. به
همه اینها و همچنین این واقعیت که پایه عنصر مجموعه راداری و تجهیزات ارتباطی روی کشتی تا حد زیادی منسوخ شده بود و با واقعیتهای مدرن مطابقت نداشت و خود هواپیماها نیاز به بازسازی داشتند ، منجر به این واقعیت شد که در قرن 21 کار شروع به نوسازی هواپیمای A کرد که در سرویس باقی ماند. -50. کار بر روی نسخه بهبود یافته ، معروف به A-50M (محصول "2A") ، در سال 1984 همزمان با شروع آزمایش آزمایشی A-50 آغاز شد. دلیل این امر ، کاستی هایی بود که در جریان آزمایشات و اظهار نظرهای واحد رزمی ، جایی که هواپیمای آزمایشی در آن کار می کرد ، آشکار شد. جهتهای اصلی مدرنیزاسیون ، علاوه بر افزایش قابل پیش بینی زمان کارکرد هواپیما بین خرابیها ، نصب موتورهای PS-90 و بهبود مجتمع مهندسی رادیو از نظر بهبود ویژگیهای تشخیص در پس زمینه زمین بود. و افزایش تعداد اهداف ردیابی شده همزمان. در عین حال ، الزاماتی نیز برای افزایش کانال های هدایت خودکار جنگنده ها ایجاد شد. مجتمع ناوبری و پرواز و تجهیزات متوقف کننده نیز اصلاح شد. پیش نویس طرح هواپیمای جدید و مدل کامل در سال 1984 آماده شد. برای آزمایش مجتمع فنی رادیویی ، آزمایشگاه پرواز LL-A موجود بر اساس نمونه اولیه Tu-126 ، در سال 1987 در کارخانه در تاگانروگ در LL-2A دوباره طراحی شد. در کارخانه تاشکند نمونه اولیه A-50M ساخته شد که آزمایش آن برای سال 1989 برنامه ریزی شده بود. اما در رابطه با آغاز "پرسترویکا" و به دلیل کمبود بودجه ، کار بر روی A-50M متوقف شد. متعاقباً ، از تجربه نصب موتورهای PS-90 بر روی این هواپیما برای ایجاد اصلاح جدید هواپیماهای ترابری Il-76MF استفاده شد.
در اواخر دهه 90 مشخص شد که ناوگان موجود هواپیماهای A-50 نیاز به تعمیر و نوسازی دارد. هنگام ایجاد نسخه A-50U ، از پیشرفتهای A-50M و آخرین دستاوردهای داخلی در زمینه وسایل الکترونیکی رادیویی استفاده شد. در سال 2009 ، از موفقیت آمیز بودن آزمایشات کارخانه ای اولین هواپیماهای عمیقاً مدرن AWACS و U A-50U در تاگانروگ با مجموعه رادیویی Shmel-2 مطلع شد. در سال 2012 ، هواپیمای جدید ، پس از انجام عملیات آزمایشی در نیروها و اتمام آزمایشات دولتی ، به طور رسمی پذیرفته شد.
تصویر ماهواره ای Google Earth: هواپیماهای Il-76 و A-50U در فرودگاه کارخانه در تاگانروگ
در مقایسه با A-50 ، مجتمع رادیویی ارتقا یافته A-50U با اندازه گیری مختصات زاویه ای ، سرعت و برد آنها ، توانایی تشخیص اهداف هوایی کم پرواز و مخفی (شامل هلیکوپترها و پهپادهای کوچک اندازه) را افزایش داده است. در عین حال ، این مجتمع همزمان کنترل چندین ده جنگنده را کنترل می کند.
A-50U
بر اساس داده های منتشر شده در منابع باز ، ایستگاه راداری این مجموعه قادر است یک هدف از نوع جنگنده در ارتفاع کم را در پس زمینه زمین در فاصله 200 تا 400 کیلومتری و اهداف در ارتفاع بالا را در محدوده 300-600 کیلومتر. اهداف بزرگ دریایی در فاصله 400 کیلومتری شناسایی می شوند. اختلافاتی در منابع در مورد تعداد اهداف ردیابی شده همزمان وجود دارد. حداکثر تعداد اهداف ردیابی شده از 150 تا 300 است. برای تشخیص پرتاب TR و OTR و همچنین SLBM ها ، یک سیستم تشخیص مشعل موتور موشک مادون قرمز می تواند بر روی مجتمع ارتقا یافته نصب شود که قادر به تشخیص پرتاب موشک از راه دور است. تا 1000 کیلومترمحدوده عملیاتی ارتباطات رادیویی در کانال KB 2000 کیلومتر و در کانال VHF - 400 کیلومتر است. اطلاعات مربوط به اهداف هوایی از طریق هواپیماهای تکرار کننده یا نقاط میانی زمینی به پست فرماندهی مرکزی منتقل می شود. در صورت عدم وجود چنین فرصتی یا در طول کار رزمی شدید ، از ارتباطات ماهواره ای استفاده می شود.
ایستگاه کاری خودکار در هواپیماهای مدرن A-50U
در دوره نوسازی ، علاوه بر بهبود ویژگیهای مجموعه مهندسی رادیو ، توجه زیادی به شرایط کار اپراتورها و مهندسان پرواز شد. صفحه نمایش اطلاعات راداری مبتنی بر CRT با نمایشگرهای کریستال مایع رنگی مدرن جایگزین شده است. اکنون در هواپیما مکان هایی برای استراحت ، آشپزخانه و توالت وجود دارد ، که البته زندگی خدمه را در طول گشت های طولانی بسیار ساده می کند.
اخیراً ، به دلیل تشدید اوضاع در مرزها ، نیاز به هواپیماهای گشتی رادار دوربرد به میزان قابل توجهی افزایش یافته است. هواپیماهای روسی A-50 و A-50U در تمرینات مختلف شرکت می کنند ، جایی که آنها همیشه کارآیی بالایی در تشخیص اهداف هوایی و دریایی و کنترل اقدامات هوانوردی نظامی نشان می دهند.
اما به دلیل هزینه بالای عملیات و منابع محدود A-50 مدرن نشده ، نیازی به صحبت در مورد نظارت منظم خطوط هوایی ما توسط هواپیماهای داخلی AWACS نیست. متأسفانه ، هواپیماهای A-50 در سیبری شرقی و شرق دور میهمانان بسیار کمیابی هستند ، اگرچه در آنجا بیشتر از همه مورد نیاز است. همانطور که می دانید ، در این جهت ، پس از شروع "اصلاح" نیروهای مسلح ، شکاف های چشمگیری در زمینه رادار ما ایجاد شده است و کل منطقه فدرال شرق دور اکنون تحت پوشش دو هنگ جنگنده قرار دارد.
تصویر ماهواره ای از Google Earth: هواپیماهای AWACS و U A-50 در فرودگاه الیزوو
یک هواپیمای AWACS A-50 در سپتامبر 2014 در رزمایش های بزرگ نظامی شرکت کرد و طی آن بمب افکن های دوربرد Tu-22M3 و هواپیماهای ترابری و تانکر از مناطق مرکزی کشور به شرق دور منتقل شد. در فرودگاه کامچاتکا یلیزوو ، که رهگیرهای میگ -31 به طور دائم مستقر هستند ، بمب افکن های خط مقدم سوخو 24M و جنگنده های سوخو -27 اس ام و سو -35 اس نیز در طول تمرین مجدداً مستقر شدند.
ظاهراً به دلیل فرسودگی قابل توجه و کمبود منابع مالی ، کل ناوگان موجود هواپیماهای A-50 به سطح A-50U ارتقا نمی یابد. در عین حال ، امیدهای زیادی به هواپیمای جدید A-100 "Premier" AWACS وابسته است. در نوامبر 2014 ، یک Il-76MD-90A (Il-476) ، ساخته شده در Ulyanovsk Aviastar ، به TANTK im منتقل شد. G. M. بریف برای تبدیل به هواپیمای AWACS از نوع A-100. طبق برنامه اولیه ، اولین هواپیما قرار بود در پایان سال 2016 به مشتری تحویل داده شود. اکنون می توانیم با اطمینان کامل بگوییم که مهلت ها مختل شده اند ، و این ، با این حال ، تعجب آور نیست. یکی از دلایل اعلام نشده برای عدم رعایت مهلت ، عدم تحویل ایستگاه های تجسم رادیویی هدفمند و انتقال دستورات کنترلی ایگلا بود که م Instituteسسه تحقیقاتی تجهیزات روسی رادیویی مسئول آن بود. علاوه بر این ، مهلت ایجاد سیستم مکان یابی ثانویه بیش از یک سال به تأخیر افتاده است. دلیل اختلال در تامین فولاد توسعه ضعیف اسناد طراحی و تغییر مداوم پرسنل طراحی و مدیریت است.
اولین آزمایشگاه پرنده A-100LL که بر اساس A-50 برای آزمایش مجموعه راداری جدید با AFAR ساخته شده بود ، تنها در 26 اکتبر 2016 به پرواز درآمد. به گفته روزنامه ایزوستیا ، رادار امیدوار کننده چرخش دایره ای که Vanta تعیین شده است ، در چهار حالت فرکانسی کار می کند که باید طبق قانون تصادفی مدام تغییر کند. این کار برای محافظت در برابر تداخل و موشک هایی که منبع انتشار رادیو را هدف قرار می دهند ، انجام می شود. بر اساس آخرین اظهارات نمایندگان وزارت دفاع فدراسیون روسیه ، هواپیمای A-100 در سال 2018 به پرواز در می آید. طبق گزارشات ، باید از تمام سیستم های AWACS موجود پیشی بگیرد. اما تاکنون نه سرعت مورد انتظار ساخت و نه هزینه یک هواپیمای A-100 اعلام نشده است.
با در نظر گرفتن واقعیت های مدرن روسیه ، می توان با درجه بالایی از احتمال فرض کرد که به دلیل هزینه بالای برنامه ، تامین "کشتی های هوایی" مدرن نیاز نیروهای هوافضای روسیه را در ماشین آلات این دستگاه تامین نمی کند. کلاس در عین حال ، سال به سال ، با در نظر گرفتن رشد ویژگی های حملات هوایی "شرکای احتمالی" ، نقش هوانوردی AWACS بیش از پیش اهمیت می یابد. راه حل این مشکل ، همراه با عملکرد A-50 / A-50U موجود و A-100 امیدوارکننده ، می تواند ایجاد هواپیماهای نسبتاً ارزان کلاس متوسط AWACS با ابعاد E-2 Hawkeye ، ارتفاع زیاد باشد. هواپیماهای بدون سرنشین با رادارهای قدرتمند و بالن های گشتی راداری. در گذشته ، در اتحاد جماهیر شوروی ، تلاش هایی برای ایجاد هواپیماهای AWACS نسبتاً جمع و جور انجام شده بود ، اما این در بخش بعدی بررسی مورد بحث قرار می گیرد.
