علیرغم تلاشهای صورت گرفته در اتحاد جماهیر شوروی ، امکان آوردن هواپیماهای حامل AWACS به تولید انبوه وجود نداشت. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، به دلیل کمبود دائمی پول برای هزینه های دفاعی ، این موضوع دیگر به روسیه "جدید" بازگردانده نشد. هلیکوپترهای دریایی با رادار همه جانبه قدرتمند به عنوان یک جایگزین ارزان قیمت در نظر گرفته شدند. اگرچه منصفانه است که بلافاصله بگوییم که از نظر قابلیت های آنها: محدوده تشخیص ، ارتفاع ، سرعت و مدت پرواز ، هواپیماهای بال گردان از هر نظر از هواپیماهای گشتی راداری مبتنی بر حامل پایین تر هستند.
اولین تلاش برای ایجاد هلیکوپتر Yak-24R "پیک راداری" در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1957 انجام شد. هلیکوپتر Yak-24 ، که بر اساس آن تصمیم گرفته شد راداری با آنتن در نمایشگاه بزرگ شکمی نصب کند ، طبق طرح "ماشین پرواز" ساخته شده است ، که برای کشور ما نادر است. تولید سری Yak-24 حمل و نقل و مسافر در سال 1955 آغاز شد. این هلیکوپتر که بر اساس طرح طولی دو پیچ ساخته شده بود ، مجهز به دو موتور پیستونی ASh-82V بود و حداکثر سرعت آن به 175 کیلومتر در ساعت می رسید و 30 مسافر را حمل می کرد. برد پرواز با حداکثر بار - 255 کیلومتر. در زمان ایجاد ، بزرگترین بالگرد بالابر شوروی بود. Yak-24 از سال 1956 تا 1958 در تولید سریالی بود. در این مدت ، آنها موفق به ساخت 40 خودرو شدند.
Yak-24R
علاوه بر نوردهی شکمی آنتن رادار ، پایه های کشیده چرخ دنده فرود دیگر تفاوت خارجی Yak-24R بود. هدف اصلی اولین بالگرد AWACS شوروی بر اساس فرودگاه های زمینی جستجوی زیردریایی ها و کشتی های دشمن در مناطق ساحلی بود. علاوه بر کشتی های روی سطح ، رادار قرار بود پریسکوپ های زیردریایی ها را نیز ببیند. بر اساس داده های طراحی ، در ارتفاع 2500 متری ، رادار می تواند اهداف هوایی را در فاصله 150 کیلومتری تشخیص دهد.
با این حال ، پس از خروج Yak-24 از تولید ، برنامه ایجاد Yak-24R محدود شد. شاید تصمیم برای خاتمه ساخت Yak-24R متاثر از تجربه آمریکایی ها در آزمایش هلیکوپتر Sikorsky HR2S-1W AWACS با رادار AN / APS-20 بود که به دستور ILC ایالات متحده ایجاد شد. دلیل امتناع نیروی دریایی از بالگردهای AWACS ، عملکرد غیرقابل اعتماد رادار ، به دلیل اثر ارتعاش قوی و زمان کوتاه گشت های رزمی بود. شایان ذکر است که یکی از مشکلات Yak-24 نیز ارتعاش قوی بود. علاوه بر این ، ایجاد یک ایستگاه جمع و جور و تا حد امکان سبک ، اما در عین حال یک ایستگاه راداری قدرتمند بر اساس عنصر لوله ، در نیمه دوم دهه 50 برای صنعت رادیو الکترونیک شوروی کار بسیار دشواری بود.
اولین هلیکوپتر گشتی راداری حامل شوروی Ka-25T بود. این وسیله نقلیه ، که برای شناسایی اهداف سطحی و تعیین هدف برای سیستم های موشکی ضد کشتی رزمناو شوروی طراحی شده بود ، در پایان سال 1971 به خدمت درآمد. در مجموع 50 هلیکوپتر از این نوع ساخته شد ، عملیات آنها در نیروی دریایی تا اواسط دهه 90 ادامه داشت.
Ka-25Ts
هلیکوپتر شناسایی و تعیین هدف راداری Ka-25Ts در حضور رادار مدور در مخروط بینی و سیستم انتقال خودکار اطلاعات با موشک ضد زیردریایی Ka-25PL تفاوت داشت. به جای مجموعه های تعلیق برای سلاح های ضد زیردریایی ، مخازن سوخت اضافی در این مکان نصب شد. به منظور حذف سایه راداری ، پایه های چرخ دنده قابل جمع شدن هستند.برای انجام عملیات جستجو و نجات ، وینچ روی سوار شده است.
سیستم هایی که بخشی از مجموعه شناسایی و تعیین هدف "هلیکوپتر" موفقیت بودند ، امکان گشت زنی راداری ، تعیین هدف و انتقال داده ها را در فاصله حداکثر 250 کیلومتری فراهم کردند. این هلیکوپتر قادر به گشت زنی یک ساعته در فاصله تا 200 کیلومتری کشتی اصلی بود. رادار کشتی هدف را شناسایی کرد و اطلاعات با استفاده از سیستم انتقال خودکار داده ها به کشتی منتقل شد. بر اساس اطلاعات دریافتی Ka-25T در مورد مکان و مسیر هدف از کشتی حامل ، موشک های ضد کشتی پرتاب شد. هلیکوپترهای Ka-25Ts بر اساس رزمناوهای پروژه 58 ، بر روی رزمناوهای حمل هواپیمای پروژه 1143 و کشتیهای بزرگ ضد زیردریایی پروژه 1134 و 1155 ساخته شده بودند. در عین حال ، آنها می توانستند شناسایی و هدف را برای ضد مجتمع های کشتی با برد پرتاب تا 500 کیلومتر. و اگرچه تجهیزات داخل هلیکوپتر قادر به هدایت مستقیم موشک نبودند ، اطلاعات منتقل شده به رزمناو امکان تصحیح مسیر سیستم موشکی ضد کشتی را قبل از تصرف هدف توسط جستجوگر فراهم کرد. پس از خلع سلاح هلیکوپترهای Ka-25Ts و هواپیماهای جاسوسی دوربرد Tu-95RT که بخشی از سیستم راداری تعیین و شناسایی اهداف دریایی Uspekh و همچنین در ارتباط با خاتمه عملیات شناسایی فضایی دریایی Legend بودند. و سیستم تعیین هدف ، چند حامل داخلی موشک های ضد کشتی دوربرد بدون ابزار تعیین هدف خارجی در افق باقی ماندند.
تنها نوع هواپیمای AWACS که در حال حاضر توسط ناوگان ما اداره می شود ، هلیکوپتر Ka-31 است. این ماشین که در ابتدا برای استقرار در کشتی ها در نظر گرفته شده بود ، جایی که استفاده از هواپیماهای AWACS روی عرشه ، مانند رزمناوهای هواپیما 1123 و 1143 غیرممکن بود ، بر اساس هلیکوپتر حمل و نقل Ka-29 ساخته شد. در دهه 1980 ، در اتحاد جماهیر شوروی ، این شاید تنها سکویی بود که بر اساس آن امکان ایجاد نسبتاً سریع "رادار پرواز" برای قرارگیری در کشتی ها وجود داشت.
وظیفه اصلی هلیکوپتر AWACS که در ابتدا با نام Ka-252RLD تعیین شده بود ، شناسایی اهداف دریایی و ارتفاعات کم ارتفاع از جمله موشک های ضد کشتی بود. کار بر روی ماشین جدید در سال 1985 وارد مرحله اجرای عملی شد. از آنجایی که هلیکوپتر جدید برای اهداف و اویونیک با اصل Ka-29 تفاوت اساسی داشت ، نام Ka-31 را دریافت کرد.
نمونه اولیه بالگرد AWACS Ka-31
برای تشخیص اهداف هوایی و سطحی ، Ka-31 یک رادار برد دسی متر دریافت کرد. یک آنتن چرخشی به طول 5.75 متر در زیر بدنه قرار داده شد. در صورت عدم استفاده و هنگام فرود ، آنتن تا می شود. به طوری که شاسی با چرخش آنتن تداخل نداشته باشد ، نهایی شد: تکیه گاه های جلو به داخل نمایشگاه کشیده می شوند و عقب ، تکیه گاه های اصلی ، مکانیزمی دریافت می کند که آنها را به سمت بالا می کشد. دیگر تفاوت های قابل توجه با Ka-29 نصب مخازن سوخت اضافی در پیچ های طولانی پشت کابین خلبان و یک واحد قدرت کمکی قدرتمند TA-8K بود که هنگام کار رادار راه اندازی شد.
بالگرد با حداکثر وزن برخاست 12،500 کیلوگرم حداکثر سرعت 255 کیلومتر در ساعت را توسعه داد. حداکثر برد پرواز 680 کیلومتر با مدت زمان 2.5 ساعت است. امکان گشت زنی تا ارتفاع 3500 کیلومتری وجود دارد. خدمه - 3 نفر.
مجتمع رادیویی E-801 "Oko" ، توسعه یافته توسط NPO Vega ، امکان شناسایی اهداف هوایی در فاصله 100-150 کیلومتری و اهداف سطحی از نوع "قایق موشکی" را در فاصله 250 کیلومتری ، و همزمان ردیابی امکان پذیر کرد. 20 هدف البته این پارامترها را نمی توان با داده های طراحی An-71 یا Yak-44 مقایسه کرد. اما ، همانطور که می دانید ، "برای نداشتن مهر - آنها به زبان ساده می نویسند". با غیبت کامل هواپیماهای AWACS در بال عرشه ، نسبتاً ارزان ، اگرچه تمام الزامات را برآورده نمی کرد ، اما بالگردهای Ka-31 به نحوی به "نگاهی فراتر از افق" کمک کردند.
Ka-31 برای اولین بار در سال 1987 پرواز کرد و در زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، برنامه آزمایشی دولتی را تکمیل کرد. تولید سریال آن قرار بود در شرکت تولید هوایی کومرتائو انجام شود. با این حال ، مانند مورد An-71 و Yak-44 ، بودجه این برنامه متوقف شد. خروج شتابزده از ناوگان رزمناوهای حمل هواپیمای پروژه 1143 و خاتمه ساخت ناوهای هواپیمابر منجر به این شد که علاقه مشتری به Ka-31 به میزان قابل توجهی کاهش یابد. به لطف تلاش کارشناسان دفتر طراحی Kamov ، دو نمونه اولیه ساخته شده آزمایش های دولتی را پشت سر گذاشتند و با این وجود در سال 1995 هلیکوپتر AWACS به طور رسمی توسط هوانوردی نیروی دریایی روسیه پذیرفته شد. اما ، در واقع ، این فقط یک فرمالیته بود ، تولید سریال Ka-31 آغاز نشد و دو نسخه ، که در روند آزمایش بسیار فرسوده شده بودند ، بر اساس تنها ناو هواپیمابر روسی تهیه می شد " دریاسالار ناوگان اتحاد جماهیر شوروی کوزنتسف ". از این نظر ، به نظر بسیاری ، مانند بسیاری از برنامه های هوانوردی شوروی ، هلیکوپتر AWACS "Kamov" محکوم به فراموشی بود ، اما این دستگاه با سفارشات صادراتی نجات یافت.
در 20 ژانویه 2004 ، موافقت نامه ای برای فروش هواپیمای رزمناو حامل هواپیما با شماره 1143.4 "دریاسالار ناوگان شوروی شوروی" به هند امضا شد. در همان زمان ، نوسازی وسیع کشتی و برچیدن سلاح های غیر معمول برای ناو هواپیمابر به منظور آزادسازی فضای آزاد برای قرار دادن تعداد بیشتری هواپیما در نظر گرفته شد. در ابتدا ، دولت هند گزینه تجهیز بال هوایی به هواپیماهای بلند و فرود عمودی را مورد بررسی قرار داد ، اما در جریان مذاکرات امکان تبدیل کشتی به ناو هواپیمابر تمام عیار با استفاده از هواپیمای مافوق صوت MiG- وجود داشت. 29 هزار به طور طبیعی ، دریاسالارهای هندی موضوع استفاده از گشت رادارهای دوربرد را مطرح کردند ، اما مجتمع نظامی-صنعتی روسیه نمی تواند چیزی به آنها ارائه دهد به جز بالگردهای Ka-31.
نیروی دریایی هند Ka-31
برای تجهیز بال عرشه ناو هواپیمابر ، که در نیروی دریایی هند نام "Vikramaditya" را دریافت کرد ، و ایجاد ذخیره ، قراردادی برای ساخت 9 فروند Ka-31 به ارزش 207 میلیون دلار با تحویل اولین قرارداد منعقد شد. هواپیما در سال 2004 در همان زمان ، هلیکوپترها مهندسی رادیویی به روز شده و سیستم های پرواز و ناوبری را دریافت کردند. برای 10 سال فعالیت فعال در نیروی دریایی هند ، Ka-31 توانسته است خود را در جنبه های مثبت اثبات کند. در آینده ، هند سفارش دسته اضافی و تعمیر برخی از هلیکوپترهای دریافت شده را صادر کرد. در مجموع ، در آغاز سال 2017 ، نیروی دریایی هند دارای 14 فروند Ka-31 بود. گزارش شده است که این هلیکوپترها علاوه بر انجام یک بررسی راداری ، وظایف شناسایی و راه اندازی الکترونیکی را نیز بر عهده دارند.
بر اساس اطلاعات منتشر شده توسط خبرگزاری ریانووستی ، در سال 2007 با 9 فروند هلیکوپتر Ka-31 به نیروی دریایی PLA تماس گرفته شد. آنها برای استقرار در اولین ناو هواپیمابر چینی "لیائونینگ" (سابق "واریاگ" ، خریداری شده در اوکراین به قیمت قراضه) ، کشتی های فرود جهانی و ناوشکن ها در نظر گرفته شده بودند.
در آوریل 2012 ، درخواست خرید هلیکوپتر گشت راداری Ka-31R در وب سایت تدارکات عمومی ظاهر شد. هزینه 406.5 میلیون روبل بود. با این حال ، هیچ اطلاعاتی در مورد اجرای این قرارداد یافت نشد. تقریباً در همان زمان ، تصاویری از بالگرد جدید AWACS ، که در منطقه فرودگاه سوکول در نیژنی نووگورود ساخته شده بود ، در شبکه ظاهر شد. هلیکوپتر مجهز به سیستم راداری جدید L381 که برای شناسایی اهداف زمینی طراحی شده بود ، پروازهای آزمایشی منظمی را انجام می داد. این مجموعه توسط JSC "مرکز تحقیقات و تولید فدرال" موسسه تحقیقات علمی مهندسی رادیو نیژنی نوگورود "ایجاد شده است.
آزمایش پرواز هلیکوپتر با شماره دم "231 سفید" در پایان سال 2004 آغاز شد. این دستگاه از نمونه اولیه بالگرد Ka-31 AWACS با شماره دم "031 آبی" مجدداً مجهز شد. در مواد کاموف ، هلیکوپتر آزمایشی تحت عنوان: 23D2 ، Ka-252SV ، Ka-31SV و Ka-35 ظاهر می شود.
در سال 2008 ، وزارت دفاع فدراسیون روسیه قراردادی را با شرکت OJSC Kumertau Aviation Enterprise برای ساخت دو بالگرد امضا کرد. در آگوست 2015 ، اطلاعاتی مبنی بر اتمام موفقیت آمیز برنامه آزمون دولتی و پذیرش Ka-31SV در سرویس منتشر شد.
در اکتبر 2016 ، یک هلیکوپتر روسی AWACS با شماره دم 232 آبی در سوریه در منطقه لاذقیه مشاهده شد. به گفته تعدادی از منابع معتبر ، این یک هلیکوپتر Ka-31SV است که از ابتدا ساخته شده است و در شرایط جنگی آزمایش می شود.
با توجه به Military Balance 2016 ، دو Ka-31R در نیروی دریایی روسیه وجود دارد ، تعداد و وابستگی Ka-31SV مشخص نیست. ظاهراً وزارت دفاع ما برای خرید بالگردهای AWACS در حجم قابل توجه عجله ای ندارد. امید است که تعداد هلیکوپترهای گشتی رادار در ناوگان پس از انعقاد قرارداد برای UDC Mistral غیرقابل اطمینان شود. اگرچه این ماشین ها از نظر قابلیت های خود به طور قابل توجهی نسبت به سیستم های راداری A-50 موجود هستند ، اما مزایای Ka-31 هزینه بسیار کمتر ساخت و بهره برداری و قابلیت استقرار در کشتی ها و سایت های کوچک است.
اولین هواپیمای شوروی که برای شناسایی راداری اهداف زمینی طراحی شده بود ایل 20 با سیستم راداری ایگلا -1 بود. این هواپیما بر اساس هواپیماهای مسافربری و ترابری IL-18D توربوپراپ پرکاربرد است. آزمایش هواپیماهای جدید شناسایی در سال 1968 آغاز شد. علاوه بر یک رادار ناسازگار برای بررسی سطح زمین ، با آنتن در یک فریگال سیگار برگ شفاف (طول-حدود 8 متر) ، هواپیما مجموعه ای از دوربین ها و تجهیزات شناسایی را حمل کرد که امکان فاش شدن مکان را فراهم کرد. و نوع رادارهای زمینی و رهگیری ارتباطات رادیویی در محدوده VHF.
IL-20M
تجهیزات رادار در محفظه چمدان جلو نصب شده است. دوربین های هوایی A-87P با لنزهایی در زیر پرده های کشویی در امتداد کناره ها در دو نمایشگر جانبی در جلوی بدنه قرار گرفتند. در قسمت عقب بدنه ، در نمایشگاه ها ، آنتن های سیستم شناسایی الکترونیکی "Rhombus" وجود دارد که برای تعمیر تابش رادار و تعیین جهت به منبع طراحی شده است.
ایستگاه های کاری اپراتورهای RTK در هواپیمای Il-20
در پشت بال ، در قسمت پایین بدنه ، آنتن های ایستگاه اطلاعات رادیویی کوادرت نصب شده بود که با کمک آنها مجموعه ای دقیق تر از اطلاعات در مورد اجسام رادیویی منتشر شده انجام شد. در قسمت جلوی بدنه آنتن های سیستم رهگیری رادیویی ویشنیا وجود دارد. سرویس رادار و تجهیزات شناسایی توسط 6 اپراتور انجام شد.
در طول آزمایشات ، تعدادی از کاستی ها مشخص شد ، به ویژه ، ارتش از راحتی اپراتورها ناراضی بود ، شکایات ناشی از ویژگی ها ، قابلیت اطمینان و قابلیت نگهداری تجهیزات بود. پس از حذف نظرات و گسترش قابلیت های مجموعه رادیویی و فنی ، هواپیما نام Il-20M را دریافت کرد. برای افزایش قابلیت اطمینان اطلاعات ، یک حالت معرفی شد که در آن اطلاعات به طور همزمان از طریق چندین کانال جمع آوری می شد ، که این امر باعث افزایش قابلیت اطمینان اطلاعات می شود. در کابین خلبان عقب هواپیما یک محفظه مخصوص عایق صدا با صندلی ، بوفه ، توالت و رختکن وجود دارد. برای فرار اضطراری Il-20M ، دریچه اضطراری ارائه شده است که در سمت راست در قسمت عقب بدنه قرار دارد. در هواپیمای Il-20M ، تعداد کارکنان مشغول به خدمت در RTK به 7 نفر افزایش یافت ، در مجموع برای 13 نفر صندلی صندلی وجود داشت. خدمه پرواز شامل دو خلبان ، ناوبر ، اپراتور رادیو و مهندس پرواز بود. با توجه به ویژگی های آن ، Il-20M نزدیک به "جد" خود Il-18D بود. با حداکثر وزن برخاست 64000 کیلوگرم ، می تواند مسافتی بیش از 6000 کیلومتر را با سرعت حرکت 620 کیلومتر در ساعت طی کند و بیش از 10 ساعت در ارتفاع بماند.
ساخت سری همه تغییرات Il-20 از سال 1969 تا 1974 در کارخانه مسکو "Znamya Truda" انجام شد ، در مجموع حدود 20 وسیله نقلیه ساخته شد.در زمان شوروی ، این یکی از مخفی ترین هواپیماها بود. هواپیماهای شناسایی برای مبارزه با هنگ های هوایی یا اسکادران ها اعزام نشدند ، اما مستقیماً تابع فرماندهان مناطق نظامی بودند. در غرب ، هواپیما فقط در سال 1978 شناسایی شد ، در آن زمان ، نه در ایالات متحده و نه در اروپا هواپیماهای شناسایی با رادار جانبی وجود نداشتند که بتوانند با Il-20M مقایسه شوند.
در دهه های 70 و 80 ، این ماشین ها بسیار فعال مورد بهره برداری قرار گرفتند و در بسیاری از تمرینات شرکت کردند و در امتداد مرزهای کشورهای ناتو ، جمهوری خلق چین و ژاپن پرواز کردند. در جریان خصومت ها در افغانستان ، Il-20M ، هنگام آماده سازی عملیات نظامی بزرگ ، بارها در مرزهای ایران و پاکستان شناسایی انجام داد و عکس هایی از مناطق مستحکم شورشیان تهیه کرد. هواپیماهای Il-20M اغلب دارای رنگ آمیزی استاندارد Aeroflot و شماره ثبت احوال هستند.
پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، بیشتر هواپیماهای شناسایی Il-20M در روسیه باقی ماندند ، اما به دلیل آغاز "اصلاحات" نیروهای مسلح و کاهش سریع هزینه های دفاعی ، منسوخ شدن و کاهش منابع تجهیزات ویژه در نیمه دوم دهه 90 ، بسیاری از ماشین ها در حالت تعطیل قرار گرفتند یا برای حمل و نقل بار و مسافران تبدیل شدند. بر اساس Military Balance 2016 ، نیروهای هوافضای روسیه 15 هواپیمای شناسایی Il-20M دارند. با این حال ، این داده ها بسیار بیش از حد تخمین زده می شود و ظاهراً همراه با دستگاه های قابل سرویس ، ماشین هایی وجود داشتند که "در انبار" یا در حال تعمیر بودند و برای کارهای دیگر تبدیل شده بودند.
در سال 2014 ، اطلاعات ظاهر شد که کارخانه ماشین سازی آزمایشی میاسچف OJSC در حال تجهیز مجدد چندین Il-20M است. وسایل نقلیه با مجتمع فنی و رادیویی جدید که تحت بازسازی قرار گرفته اند ، Il-20M1 نامگذاری شدند. هواپیمای شناسایی مدرن ، علاوه بر RTK مدرن ، به جای دوربینهای قدیمی A-87P ، سیستمهای نظارتی اپتوالکترونیکی را دریافت کرد که قادر به کار در تاریکی بودند.
پس از الحاق کریمه و تشدید روابط با ایالات متحده ، شدت پروازهای Il-20M روسیه به میزان قابل توجهی افزایش یافت. در سال 2015 ، رهگیرهای ناتو بارها برای ملاقات با هواپیماهای شناسایی هوایی روسیه قیام کردند. و وزارت خارجه استونی حتی به دلیل نقض مرز هوایی اعتراض کرد.
در 30 سپتامبر 2015 ، نیروهای هوافضای روسیه عملیات هوایی را در سوریه آغاز کردند - این اولین عملیات گسترده نظامی در خارج از مرزهای خود پس از جنگ در افغانستان بود. گروه هوانوردی ، متشکل از تقریبا 50 هواپیمای جنگی و هلیکوپتر در پایگاه هوایی حمیمیم در استان لاذقیه ، همچنین شامل یک هواپیمای شناسایی Il-20M1 بود. جزئیات استفاده از این دستگاه فاش نمی شود ، اما بر اساس قابلیت های مجموعه رادیویی و فنی داخلی ، می توان فرض کرد که نه تنها شناسایی راداری و نوری الکترونیکی در حال انجام است ، بلکه ارتباطات رادیویی بین جنگجویان نیز انجام می شود. رهگیری می شود و سیگنال های رادیویی منتقل می شوند.
برای جایگزینی ایل 20 قدیمی ، بیش از 10 سال پیش ، ایجاد رادار Tu-214R و هواپیماهای شناسایی رادیویی و فنی آغاز شد. برنامه ROC "Fraction-4" در سال 2004 توسط وزارت دفاع فدراسیون روسیه تأیید شد. در این قرارداد انتقال دو نمونه اولیه Tu-214R به مشتری تا پایان سال 2008 پیش بینی شده بود. با این حال ، همانطور که اغلب در تاریخ مدرن کشور ما اتفاق می افتد ، مهلت ها مختل شد. اولین پیشاهنگ در پایان سال 2009 بلند شد ، فقط در سال 2012 هواپیما برای آزمایشات دولتی تحویل داده شد. آزمایش دوم Tu-214R در سال 2014 آغاز شد. عدم تحویل هواپیمای Tu-214R دلیل دعوای طولانی بین وزارت دفاع RF و KAPO بود. شاکی خواستار بازیابی 1.24 میلیارد روبل از شرکت هواپیماسازی کازان به دلیل تأخیر در اجرای دستور شد. دیوان داوری این ادعاها را تا حدی موجه تشخیص داد ، اما در نظر گرفت که بخشی از تقصیر بر دوش KAPO نیست ، بلکه بر گردن سازمان های دیگر است. در نتیجه ، دادگاه تصمیم به پرداخت 180 میلیون روبل گرفت.
Tu-214R در فرودگاه Ramenskoye
هواپیمای شناسایی الکترونیکی و نوری مجتمع Tu-214R بر اساس هواپیمای مسافربری Tu-214 ساخته شده و مجهز به مجتمع رادیویی MRK-411 با ایستگاه های راداری جانبی و همه جانبه با AFAR ثابت در امتداد طرفین در جلو است. بدنه طبق داده های منتشر شده در منابع باز ، RTK امکان شناسایی راداری اهداف زمینی را در ارتفاع گشت زنی 9-10 کیلومتر در فاصله حداکثر 250 کیلومتری فراهم می کند. گزارش شده است که این رادار حتی قادر به دیدن اهداف "زیرزمینی" است. در این مورد ، ما به احتمال زیاد در مورد شناسایی استحکامات استتار شده یا در مورد توانایی دیدن وسایل نقلیه زرهی در موشک صحبت می کنیم. این مجتمع همچنین می تواند منابع انتشار رادیویی را در فاصله حداکثر 400 کیلومتری تشخیص داده و ارتباطات رادیویی را رهگیری کند.
در عکس هواپیما ، چهار آنتن مسطح در کنار بدنه دیده می شود و نمای همه جانبه ای را برای آن فراهم می کند. علاوه بر این ، یک سیستم آنتن بزرگ در فیرینگ زیر قسمت دم هواپیما نصب شده است.
ماژول های آنتن مجتمع مهندسی رادیو MRK-411 هواپیمای Tu-214R
Tu-214R همچنین قادر است با استفاده از یک سیستم اپتوالکترونیکی با وضوح بالا در محدوده مرئی و مادون قرمز شناسایی انجام دهد. علاوه بر این ، T-214R می تواند به عنوان یک نقطه فرمان و کنترل و برای هدف قرار دادن سلاح به اهداف شناسایی شده استفاده شود. انتقال اطلاعات در مورد اهداف در زمان واقعی از طریق کانال های ارتباطی رادیویی و ماهواره ای با سرعت بالا و حفظ آرایه اصلی داده بر روی دستگاه ضبط انجام می شود.
مدت کوتاهی پس از تحویل اولین نسخه Tu-214R به مشتری ، در 17 دسامبر 2012 ، توسط نیروهای دفاع هوایی ژاپن در حریم هوایی بین المللی بر فراز دریای ژاپن کشف شد. ظاهراً هواپیما در حال آزمایش نظامی در شرایط واقعی بود و سیستم دفاع هوایی ژاپن را آزمایش می کرد. پس از بهره برداری ، هواپیماها در طول تمرینات بزرگ مورد آزمایش قرار گرفتند. در سال 2015 ، Tu-214R در امتداد مرز با اوکراین پرواز کرد. در اواسط فوریه 2015 ، یک Tu-214R از فرودگاه کارخانه در کازان به پایگاه هوایی حمیمیم در سوریه پرواز کرد.
در حال حاضر ، نیروهای هوافضای روسیه دارای دو هواپیمای شناسایی Tu-214R هستند. پس از شکایت در مورد اختلال در صنعت تا تاریخ تحویل ، وزارت دفاع اعلام کرد که دیگر این نوع هواپیما را سفارش نمی دهد. این تصمیم با توجه به مدت کوتاهی که گویا هواپیما در حال گشت زنی بود ، انجام شد. بر اساس این پارامتر ، Tu-214R در واقع از Il-20M پایین تر است. اما داده های پرواز هواپیما در سال 2004 با ارتش توافق شد و در آن زمان هیچ شکایتی ایجاد نکرد. به احتمال زیاد ، موضوع در هزینه بالای هواپیما است و وزارت دفاع سعی می کند از این طریق بر تولید کننده فشار بیاورد. در هر صورت ، ما تقاضای زیادی برای ماشین های این کلاس داریم و جایگزینی واقعی برای Tu-214R در آینده نزدیک پیش بینی نشده است. در سال 2016 ، مشخص شد که در کارخانه هواپیمایی کازان به نام I. Gorbunov ، ساخت نسخه سوم از Tu-214R در حال انجام است.
در حقیقت ، طی 20 سال گذشته ، قابلیت های شناسایی هوانوردی ما به طور جدی وخیم شده است ، و این به طور کامل در مورد هواپیماهای شناسایی راداری نیز صدق می کند. در زمان اتحاد جماهیر شوروی ، نیروی هوایی و هوانوردی دریایی از هواپیماهای شناسایی مافوق صوت Tu-22R دوربرد استفاده می کردند. بر اساس منابع مختلف ، حداکثر 130 وسیله نقلیه ساخته شده است. تغییرات هواپیما Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM در ترکیب تجهیزات شناسایی روی کشتی متفاوت بود که بهبود آنها تا اواسط دهه 80 ادامه داشت.
Tu-22RDM
علاوه بر شناسایی با کمک دوربین های روز و شب و سیستم های رادیویی منفعل ، رادار قدرتمند Rubin-1M برای تشخیص اهداف بزرگ دریایی و زمینی مورد استفاده قرار گرفت و قادر به تشخیص هدف از نوع رزمناو در فاصله تا 450 کیلومتر بود. این توانایی به ویژه هنگام آماده سازی حمله به اسکادران های ناو هواپیمابر آمریکایی مورد توجه بود. در زمان شوروی ، اقدامات هواپیماها-حامل موشک های ضد کشتی ، توسط Tu-22R ارائه شد. برای این کار ، نیروی دریایی حدود 40 هواپیمای شناسایی مافوق صوت داشت.نسخه دیرهنگام هواپیمای شناسایی Tu-22RDM مدرن از رادار معلق M-202 "Ram" با افزایش وضوح و انتخاب اهداف متحرک استفاده کرد.
برای جایگزینی Tu-22R قدیمی در سال 1989 ، Tu-22MR با هندسه بال متغیر به تصویب رسید ، عملیات هواپیما در واحدهای رزمی در سال 1994 آغاز شد. این دستگاه که تمام مزایای حامل موشک های بمب افکن مافوق صوت Tu-22M3 را به طور کامل به ارث برده بود ، در درجه اول برای پشتیبانی از حمل و نقل هوایی موشکی Tu-22M3 و انجام شناسایی از راه دور در نظر گرفته شده بود.
Tu-22MR
از نظر بیرونی ، Tu-22MR در مقایسه با Tu-22M3 در یک حلقه کویل بلند ، وجود یک فیرینگ شکافی ظرف تجهیزات شناسایی و آنتن های خارجی سیستم های مهندسی رادیو متفاوت است. متأسفانه ، اطلاعات بیشتری در مورد قابلیت های تجهیزات نصب شده در Tu-22MR یافت نشد ؛ منابع باز تنها می گویند که هواپیما دارای مجموعه ای متنوع است که شامل دوربین های عکاسی و شناسایی اپتوالکترونیکی ، ایستگاه های تشخیص منبع انتشار رادیویی و ایستگاه های قدرتمند است. رادارها این هواپیما گسترده نشد ؛ در مجموع 12 فروند Tu-22MR ساخته شد.
MiG-25RBSh
از رادار Sablya-E برای مجهز کردن بمب افکن های مافوق صوت MiG-25RBS در خط مقدم استفاده شد. MiG-25RBSh از رادار M-202 "Rampol" استفاده کرد. هواپیماهای جت جاسوسی دوربرد Tu-22RDM تا سال 1994 در خدمت نیروی هوایی روسیه بود و MiG-25RBSh در سال 2013 از رده خارج شد.
در نیمه اول دهه 70 ، Yak-28BI دو نفره با رادار "Bulat" به تعداد محدود ساخته شد. این هواپیما برای نقشه برداری از زمین با وضوح بالا و قابل مقایسه با یک تصویر عکاسی در نظر گرفته شده بود. نقشه برداری در نواری به عرض 15 کیلومتر ، در شرایط پرواز مستقیم در ارتفاعات کم و متوسط با سرعت زیر صوت انجام شد.
از آنجایی که MiG-25RBSh بسیار گران بود و برای پروازهای کم ارتفاع مناسب نبود ، ارتش تمایل به خرید هواپیمای شناسایی بر اساس بمب افکن Su-24M خط مقدم را اعلام کرد ، که می تواند نه تنها عکاسی هوایی ، بلکه همچنین شناسایی رادیویی و راداری در حال حاضر ، نیروهای هوافضای روسیه دارای هواپیمای شناسایی خط مقدم Su-24MR هستند. ماشینهای این اصلاح در سال 1985 شروع به ورود به سربازان کردند.
Su-24MR
مجموعه تجهیزات شناسایی Su-24M شامل دوربین های هوایی و همچنین ظروف معلق قابل تعویض است که تجهیزات رادیویی ، مادون قرمز ، تشخیص تشعشع و اسکن لیزری را در خود جای داده است. برای انجام بررسی راداری زمین ، از رادار M-101 "Bayonet" با نمای جانبی استفاده می شود. از نظر تئوری ، Su-24MR باید در هر زمان از روز با انتقال اطلاعات از طریق یک کانال رادیویی در زمان واقعی ، شناسایی یکپارچه را ارائه دهد. اما در واقعیت ، سیستم انتقال داده از راه دور در واحدهای رزمی ، به عنوان یک قاعده ، مورد استفاده قرار نمی گیرد. یعنی هنوز کار به روش قدیمی ادامه دارد. پس از پرواز رزمی یک هواپیمای شناسایی ، بلوک های ذخیره و یک فیلم با نتایج عکاسی هوایی برای رمزگشایی ارسال می شود ، که به معنی از دست دادن کارایی و خروج احتمالی دشمن از حمله برنامه ریزی شده است. کاملاً آشکار است که هواپیماهای شناسایی خط مقدم Su-24MR نیاز به نوسازی دارند و این باید 20 سال پیش انجام می شد.
در حال حاضر ، اطلاعاتی در مورد توسعه یک کانتینر شناسایی UKR-RL با رادار جانبی برای بمب افکن مدرن خط مقدم Su-34 در چارچوب طراحی و توسعه Sych وجود دارد. چندین سال پیش ، در فرودگاه کوبینکا ، تصاویری از Su-34 با ظروف شناسایی معلق گرفته شد. با این حال ، هیچ اطلاعاتی در منابع باز وجود ندارد که کار در این جهت در واقع چقدر پیشرفت کرده است.
بدون شک ، هواپیماهای بدون سرنشین وسیله بسیار امیدوارکننده ای برای شناسایی راداری سطح زمین هستند. در این زمینه ، کشور ما هنوز از تولیدکنندگان هواپیماهای بدون سرنشین آمریکایی و اسرائیلی پایین تر است.مشخص است که ایجاد پهپادهای سنگین توسط شرکت های کرونشتات و سوخو ، شرکت هواپیماسازی میگ ، دفتر طراحی یاکوولف و هلدینگ هلیکوپترهای روسی انجام می شود.
ظاهراً پیشرفته ترین در این جهت شرکت کرونشتات با پهپاد Dozor-600 است. این دستگاه برای اولین بار در نمایشگاه هوایی MAKS-2009 ارائه شد. پس از بررسی آن ، وزیر دفاع S. G. شویگو خواستار سرعت بخشیدن به توسعه شد. علاوه بر سیستم های اپتوالکترونیک ، بار بر اساس رادارهای دیافراگم مصنوعی آینده نگر و طرفین است. اما به دلیل ویژگی های آن ، Dozor-600 که آنالوگ تقریبی MQ-1 Predator و MQ-9 Reaper آمریکایی است ، نمی تواند با هواپیماهای Il-20M و Tu-214R رقابت کند. دستگاه امیدوار کننده تر Yak-133 بود که در چارچوب ROC "دستیابی به موفقیت" ایجاد شد. با استفاده از عناصر Yak-130 TCB ، برنامه ریزی شده است که سه نوع پهپاد دوربرد ایجاد شود: هواپیماهای ضربتی و شناسایی با تجهیزات اپتوالکترونیکی ، مجتمع های شناسایی الکترونیکی و رادارهای جانبی.
در نسخه Yak-133RLD ، یک هواپیمای بدون سرنشین با وزن برخاست حدود 10 هزار کیلوگرم و سرعت 750 کیلومتر در ساعت باید 16 ساعت در ارتفاع 14000 متری گشت زنی کند. "تصویر" راداری حاصله توسط کانال های ارتباطی رادیویی و ماهواره ای پخش می شود. در 7 سپتامبر 2016 ، روزنامه ایزوستیا مقاله ای منتشر کرد مبنی بر اینکه شرکت ایرکوت آزمایش پهپاد Yak-133 را آغاز کرده است. یک منبع Izvestia در صنعت هواپیما به نقل قول زیر اشاره کرد:
طرح آیرودینامیکی جدیدترین هواپیمای بدون سرنشین (ترکیبی از طرح هندسی و ساختاری هواپیما) بسیار پیچیده است و حاوی بسیاری از راه حل های فنی منحصر به فرد است که قبلاً در هیچ یک از هواپیماهای سریالی استفاده نمی شد. طراحی آیرودینامیکی منحصر به فرد این هواپیمای بدون سرنشین باعث می شود پهپاد برای رادارهای دشمن نامرئی باشد ، حتی در زمانی که از سلاح استفاده می کند یا عملیات شناسایی انجام می دهد ، اما کاملاً قابل مانور و با سرعت بالا است. برای اینکه جدیدترین هواپیمای بدون سرنشین با طراحی آیرودینامیکی انتخاب شده بتواند پرواز کند ، باید کار بسیار دشواری برای ادغام پهپاد انجام شود ، که به ویژه متخصصان Roscosmos درگیر آن بودند. اگر در مورد سیستم های ناوبری و کنترل صحبت کنیم ، پیشرفت های ما از همتایان خارجی پایین تر نیست ، اما منفی این است که آنها هنوز بر اساس عناصر خارجی ساخته می شوند.
مشخص نیست که Yak-133RLD روی اهداف هوایی کار می کند یا فقط برای اهداف زمینی شناسایی انجام می دهد. از نظر تئوری ، هواپیماهای بدون سرنشین قادر به شناسایی اهداف هوایی هستند ، اما تاکنون در هیچ کجای جهان پهپادی AWACS ایجاد نکرده است که بتواند به طور م withثر با جنگنده ها و سیستم های دفاع هوایی تعامل داشته باشد. در هر صورت ، اطلاعات هواپیماهای بدون سرنشین از طریق کانال های ارتباطی پهن باند به نقاط کنترل زمینی پرتاب می شود و پس از آن برای مصرف کنندگان آورده می شود. هواپیمای سرنشین دار گشت رادار قابلیت های بسیار وسیع تری دارد. اپراتورهای تجهیزات و افسران راهنمایی می توانند اقدامات هواپیمایی خود را مستقیماً از هیئت مدیره کنترل کنند ، اهداف هوایی را بین جنگنده های خاص توزیع کرده و هواپیماهای ضربتی مستقیم را در فاصله طولانی بدون مشارکت نقاط کنترل زمینی توزیع کنند.
