مرکز اطلاعات خودرو
ایجاد دفاتر طراحی خاص یا SKB در کارخانه های خودروسازی اتحاد جماهیر شوروی به الزام وزارت دفاع تبدیل شد. دفتر توسعه تجهیزات نظامی چهار چرخ محرک جدید را آغاز کرد ، که ارتش به شدت فاقد آن بود. به طور خاص ، در کارخانه اتومبیل مینسک ، SKB-1 مخفی در وسایل نقلیه سنگین خانواده MAZ-535/537 مشغول بود ، که بعداً به کورگان منتقل شد و ظرفیت MAZ-543 افسانه ای را آزاد کرد. در ZIS (تا سال 1956 ، ZIL به نام استالین نامگذاری شد) ، یک دفتر ویژه برای توسعه نظامی در 7 ژوئیه 1954 تشکیل شد. دلیل این امر فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی شماره 1258-563 از 25 ژوئن 1954 بود ، که ایجاد دفتر ویژه ای برای طراحی تجهیزات نظامی در همه کارخانه های خودرو و تراکتور را تنظیم می کند. این فرمان بود که منجر به توسعه پروژه های منحصر به فرد در زمینه صنعت خودروسازی نظامی شد.
اتحاد جماهیر شوروی ، اگر نه اولین در جهان ، پس حداقل به مدت 40-50 سال در سه گروه اول بود. دستیابی به موفقیت تکنولوژیکی توسط مهندسان SKB های مختلف دشوار است که بیش از حد برآورد شود. از اواخر دهه چهل ، صنعت خودرو به طور خلاقانه به طرح های منسوخ خارجی فکر کرد. نمونه بارز این امر ZIS-151 است که یک نسخه ناموفق از Studebaker بود. اما تنها پس از چند سال ، ماشینهای سری مجرب و بعداً ظاهر شدند که عمدتا در جهان بی نظیر بودند. و گیاه لیخاچف در خط مقدم این تغییرات قرار داشت.
حتی قبل از افتتاح SKB در سال 1954 ، کارگران کارخانه سیستم متمرکز تورم لاستیک را آزمایش کردند. مهندسان اولین نفر در جهان با این پیشرفت نبودند. در ایالات متحده ، حتی در طول جنگ ، یک سیستم مشابه بر روی دوزیستان چرخ دار نیروی دریایی نصب شد. سربازان در محل فرود قایق های زمینی تحویل داده شدند که به نوبه خود در کشتی های دریایی خودران مستقر بودند. با ترک چنین کشتی در نزدیکی ساحل ، دوزیستان با کمک ملخ ها به خشکی رسیدند و با پایین آوردن فشار لاستیک به حداقل ، به ساحل باتلاقی صعود کردند. به عنوان یک قاعده ، آمریکایی ها در خشکی فشار چرخ ها را تنظیم نمی کنند.
یک سیستم مشابه در اوایل دهه 50 در کارگاه آزمایشی ZIS توسعه یافت ، اما فقط برای تجهیز دوزیستان ZIS-485 بود. هنگامی که ایده نصب پمپاژ روی وسایل نقلیه منحصراً زمینی مطرح شد ، مقر مهندسی کارخانه به دو کمپ تقسیم شد. مخالفان معتقد بودند که چنین سیستمی بسیار سنگین و پیچیده است و علاوه بر این ، لوله ها و شیلنگ های پنوماتیک که به بیرون چسبیده اند به راحتی می توانند در کمربند جنگل آسیب ببینند. با این وجود ، به صورت آزمایشی ، BTR-152 مجهز به پمپاژ بود (آغازگرها ویتالی آندریویچ گراچف افسانه ای و معاون وی Georgy Alekseevich Materov بودند) و به آزمایشات مقایسه ای دست یافتند. بله ، نه فقط آزمایشات ، بلکه در مقایسه با T-34! در زمستان 1954 ، در زمین آموزش تانک در کوبینکا ، با حضور رئیس GBTU ، ژنرال الکسی ماکسیموویچ سایچ (خوانندگان محترم VO از مجموعه ای از مقالات در مورد آزمایش تجهیزات اسیر در طول جنگ به یاد می آورند) ، BTR -152 روی لاستیک های پهن دو بار پشت سر هم تانکی را که در برف گیر کرده بود دور زد.
البته ، چنین خرابی وسیله نقلیه با ردیابی معروف به احتمال زیاد یک تصادف بود ، اما ، با این وجود ، این آزمایش نشانگر بود. با این حال ، این امر مدیریت GBTU را در مورد نیاز به تجهیز وسایل نقلیه چرخ دار به چنین سیستم های پمپاژ متمرکز متقاعد نکرد.گئورگی کنستانتینوویچ ژوکوف روزی را نجات داد که شخصا از قابلیت چنین دستگاه هایی متقاعد شده بود و در واقع مدیریت ZIS را مجبور کرد تا پاییز 1954 با پمپاژ ، BTR-152V را روی نوار نقاله قرار دهد. می توانید در سری مقالات مربوط به ZIL-157 در مورد این آزمایش هیجان انگیز بیشتر بخوانید. پس از چنین موفقیتی ، تعیین ویتالی آندریویچ گراچف به عنوان سر و طراح اصلی SKB تازه ایجاد شده منطقی شد.
غیر معمول 8x8
از جمله وظایف اصلی SKB ایجاد خانواده ای از وسایل نقلیه با ترتیب چرخ 8x8 بود که وظایف یک تراکتور توپخانه را انجام می داد. این وسایل نقلیه سنگین تر از ZIS (ZIL) -157 توسعه یافته بودند ، که به یاد می آوریم همچنین متعلق به کلاس تراکتور توپخانه بود. اولین نمونه اولیه ZIL-135 ، هرچند بسیار دور ، نمونه اولیه ZIS-E134 ، مورخ 1955 است. این اولین کامیون چهار چرخ محرک کارخانه خودروسازی مسکو بود که تا حد زیادی با ZIS-151 متحد شد.
طراح ویتالی گراچف در این نسخه امکان ایجاد چنین تکنیک پیچیده ای را بر اساس کل تجربی داخلی بررسی کرد. و معلوم شد ، باید بگویم ، بد نیست. شاسی شامل چهار پل مساوی از BTR-152V بود که از بین آنها دو پل قابل هدایت بودند. قاب و کابین خلبان از ZIS-151 وام گرفته شده است ، سیستم تورم چرخ از یک نفربر زرهی گرفته شده است. ظاهر خودرو غیرمعمول بود: یک کاپوت بلند ، که در زیر آن یک موتور خطی شش سیلندر 130 اسب بخاری ZIS-120VK و یک سکوی بار کوتاه پنهان شده بود. یک مبدل گشتاور از اتوبوس آزمایشی ZIS-155A به موتور متصل شد و سپس یک گیربکس 5 سرعته مکانیکی نصب شد. از گیربکس ، محور پروانه گشتاور را به قسمت انتقال منتقل می کند ، سپس دو نیروی برقی قدرت را به ترتیب به محورهای 2 و 4 و همچنین به محورهای 1 و 3 تقسیم می کنند. مهندسان محور عقب را به عقب برگرداندند ، بنابراین حرکت آن از دنده انگلی نیروی برقی سازماندهی شد.
خودروی حاصله در بسیاری از موارد بهتر از خودروهای ردیابی خارج از جاده بود ، در حالی که سرعت ، کارایی و مهمتر از همه ، منابع چرخ دنده بسیار بیشتر بود. جالب اینجاست که هشت لاستیک نرم کاملاً بی نظمی های خارج از جاده را از بین می برد ، بنابراین چشمه های نیمه بیضوی با کمک فنرهای هیدرولیک عملا کار نمی کردند. این ماشین ، اگرچه در زمان خود کاملاً غیر معمول به نظر می رسید ، اما طبق الگوهای کلاسیک پذیرفته شده ساخته شده است. با این حال ، تفکر پیشگامانه طراح ارشد SKB ویتالی گراچف ، مهندسین ZIL را در آینده کاملاً متفاوت کرد.
بر خلاف تاریخ رسمی کارخانه خودروسازی مسکو که در حال حاضر وجود ندارد و فقط با خاطرات خوب طراح با استعداد اشباع شده است ، دیدگاه دیگری نیز وجود دارد. اوگنی کوچنوف آن را در صفحات کتاب خود "ماشین های مخفی ارتش شوروی" بیان کرد. به نظر وی ، ویتالی گراچف بدون شک یک طراح با استعداد خودرو است ، برنده دو جایزه استالین ، حتی در زمان خود طرح های قدیمی با تعداد زیادی از اشکالات برنامه ریزی شده را توسعه داد. و اگر هنوز می توانید با آخرین ماده موافقت کنید (طرح دو موتوره ZIL-135 نمونه ای از این مورد است) ، پس نمونه های اولیه ای که در SKB توسعه یافته اند قطعاً قدیمی نیستند. راه حل های اصلی و با تکنولوژی بالا Grachev ، در بیشتر موارد ، به سادگی درک چندانی در صنعت خودرو و ارتش شوروی پیدا نکرد. رقیب اصلی Zilovsky SKB کارخانه اتومبیل مینسک با SKB-1 آن بود ، به سرپرستی بوریس لوویچ شاپوشنیک ، نویسنده ماشین هایی مانند MAZ-535 و MAZ-543. به هر حال ، آنها تا حدودی از آمریکایی ها وام گرفته بودند. به نظر می رسد طراحی محکم تر و عظیم خودروهای سنتی مینسک نسبت به نمونه های اولیه چهار محوره گراچف قابل اطمینان تر است. برای اولین بار ، دو SKB در آزمایش های مقایسه ای MAZ-535 و تراکتور توپخانه ZIL-134 (که ATK-6 نیز نامیده می شود) توسط سر آنها به هم خورد.
نمونه اولیه مسکو آزمایشات مشترک خود را در سال 1958 در برونیتسی از دست داد. MAZ سالها طاقچه تراکتورهای توپخانه سنگین ، تانک و حامل موشک را اشغال کرد. ارتش در مورد ZIL-134 چه چیزی را دوست نداشت؟
در مرحله اول ، موتور کاربراتور 12 سیلندر ZIL-E134 با شکل V قابل اعتماد نبود و اغلب فقط روی 10 سیلندر کار می کرد. همانطور که می دانید ، MAZ-535 مجهز به موتور دیزل Barnaul D-12-A-375 بود که از فرزندان مخزن V-2 بود. چرا ویتالی گراچف همان دیزل را روی ماشین خود نگذاشت؟ هنوز هیچ توضیح روشنی برای این موضوع وجود ندارد. به احتمال زیاد ، به عنوان یک مهندس خودرو ، او عمر محدود موتور دیزل مخزن را درک کرد. اما موتور مناسبی با چنین قدرتی وجود نداشت و ما مجبور بودیم نسخه خود را توسعه دهیم. علاوه بر این ، این یک کاربراتور بود ، زیرا مشکلات بیشتری در توسعه موتور دیزل وجود داشت: در ZIL آنها اصلاً نمی دانستند چگونه این کار را انجام دهند. به طور طبیعی ، این طرح خام به نظر می رسید و به طور کامل به دلیل موتور دیزلی اثبات شده از بارناول از بین رفت. در مرحله دوم ، MAZ-535 بزرگتر از رقیب خود بود (بیش از 1.5 متر طول) ، قوی تر و طراحی با دوام تری داشت. اگرچه ، با ظرفیت قابل حمل 7 تن ، ZIL-134 در نسخه تراکتور فرودگاه تقریباً دو تن سبک تر از MAZ بود و حتی شنا بلد بود.
هنگامی که ویتالی گراچف و SKB وی رقابت وزارت دفاع را از دست دادند ، تصمیم گرفته شد که در کلاس کامیون های چهار محور به طراحی وسایل نقلیه شناور روی بیاوریم. به هر حال ، اولین ZIL-135 ، که در سال 1958 ظاهر شد ، دوزیست با ظاهر بسیار مشخص بود. بر روی این دستگاه بود که یک راه حل بسیار نادر با چرخ های متصل به جفت 2 و 3 ظاهر شد ، که بعداً مشخصه حامل موشک های Zilov و حامل MLRS اورگان شد. اما برای اولین بار در نسخه های دیررس مدل ZIL-E134 شماره 2 در سال 1956 آزمایش شد.
این خودرو دارای یک پلت فرم باز و یک کاپوت نسبتاً کوتاه ، یک بدنه مهر و موم شده برای شنا و بدون سیستم تعلیق بود: امید به چرخ های کم فشار الاستیک بود. پس از اینکه مهندسان از غلبه بر خودرو بر روی سنگرها و ترانشه ها خوششان نیامد ، تصمیم گرفته شد که فاصله بین محورها افزایش یابد. بدین منظور ، محورهای جلو و عقب بیشتر از مرکز گسترش یافته و محورهای دوم و سوم در جای خود رها شده اند. مشکل قابلیت مانور به طریقی منحصر به فرد حل شد - با چرخ های قابل فرمان در محورهای جلو و عقب. چرخهای عقب به صورت ضد فاز به چرخهای جلو تبدیل شدند. به طور طبیعی ، این امر به طور جدی طراحی فرمان را پیچیده کرد ، اما در مقایسه با کامیون های چهار محور مینسک ، قدرت مانور را افزایش داد و تعداد چرخش ها را هنگام روشن کردن خاکهای نرم و برف کاهش داد. در نتیجه ، این راه حل فنی بود که هنگام انتخاب طرح ماشین های آینده سری 135 تعیین کننده شد.
