برای توسعه یک جنگنده نسل جدید امیدوار کننده در P. O. سوخو در پاییز 1969 شروع به کار کرد. لازم بود در نظر داشت که هدف هواپیمای ایجاد شده مبارزه برای برتری هوایی بود و تاکتیک ها شامل نبردهای نزدیک مانور بود که در آن زمان دوباره به عنوان عنصر اصلی استفاده رزمی از جنگنده شناخته شد. هواپیمای پیش بینی شده برای پاسخ مناسب به F-15 Eagle ، که توسط مک دانل داگلاس از سال 1969 به سرعت توسعه یافته بود ، ارائه شد. علاوه بر OKO P. O. Sukhoi ، سایر تیم های طراحی نیز توسعه ابتکاری هواپیماهای نسل 4 را انجام دادند. در سال 1971 ، نیروی هوایی مسابقه پروژه ای را برای یک جنگنده امیدوار کننده خط مقدم (PFI) اعلام کرد ، که در آن علاوه بر شرکت "Su" ، A. I. میکویان و A. S. یاکوولوا. در سال 1972 ، تصمیم به ترجیح دادن پروژه T-10 از P. O. سوخو در سال 1974 ، با مشارکت متخصصان TsAGI ، سرانجام طرح های آیرودینامیکی و قدرت طراحی هواپیما شکل گرفت و در 1975 تولید نقشه های کار آغاز شد.
جنگنده F-15 Eagle توسط مک دانل داگلاس
شایستگی بزرگ سران آن زمان طراحی آیرودینامیکی در OKB - معاون طراح I. Baslavsky ، رئیس بخش M. Khesin ، رئیس تیپ L. Chernov ، قصد مطالعه عمیق پدیده های جریان در اطراف بود بال منتخب شکل گوتیک ، که طبق آن اطلاعات سیستماتیک در آن زمان وجود نداشت. اگر در ایالات متحده قبلاً هواپیماهای (YE-16 ، YE-117) را طراحی و پرواز کرده بود (F-5E) با هجوم ریشه بال ، در کشور ما مجبور بودیم از ابتدا با این موضوع برخورد کنیم. واقعیت این است که بال گوتیک با لبه جلو منحنی که برای T-10 پذیرفته شده است ، مناسب برای پرواز در صوت های ماورای صوت و مافوق صوت ، حاوی ندول های ریشه ای است که با بدنه یکپارچه شده است.
دو موتور در نازل های جداگانه قرار بود از سطح پایین بال "معلق" شوند در حالی که فاصله مشخصی بین لبه جلویی و ورودی ورودی هوا حفظ می شود. تصمیم گرفته شد از تراز عقب ، با فرض بی ثباتی استاتیک طولی هواپیما و EDSU استفاده شود. برای اولین بار تصمیم گرفته شد هواپیمای سریالی روسیه را به EDSU خودکار مجهز کند. همچنین مجهز به حجم زیادی سوخت ، مخازنی بود که در قسمت مرکزی و بالها قرار داشت و موتورهای بسیار کارآمد که برد پروازهای بدون توقف را بسیار افزایش می داد.
نمونه اولیه T-10-1
پس از P. O. سوخو ، موضوع جنگنده جدید از سال 1976 توسط M. P. سیمونوف. در این زمان ، روشن می شود که طرح اصلی دارای اشکالات قابل توجهی است. با این حال ، هواپیما با طرح اصلی با این وجود ساخته شد و در 20 مه 1977 ، خلبان اصلی OKB P. O. سوخو ، قهرمان آزمایشی آزمایشی اتحاد جماهیر شوروی V. S. ایلیوشین با یک هواپیمای آزمایشی T-10-1 (نام کد ناتو-Flanker-A) پرواز کرد. این هواپیما دارای هجوم توسعه یافته و بال بیضی شکل در طرح بود ، که اعمال مکانیزاسیون لبه پیشرو را با مشکل مواجه کرد. لبه عقب با مکانیزاسیون استاندارد اشغال شد - آیلرون و فلپ ، و وزنه های ضد بال زدن در نوک بالها قرار گرفت. وزنه های مشابهی روی بارگذاری افقی و عمودی نصب می شود. کیل ها بر روی سطوح بالای نازل های موتور قرار می گیرند. نمایشگاه رادار شفاف رادیویی در T-10-1 نسبت به خودروهای تولیدی کوتاهتر است و تجهیزات از طریق دریچه هایی در سطح جانبی LF سرویس می شوند.سایبان کابین خلبان در امتداد ریل به عقب می لغزد. از آنجا که موتورهای AL-31F ، که هواپیما برای نصب آنها طراحی شده بود ، هنوز در دسترس نبود ، این دستگاه مجهز به موتور توربوجت AL-21F-3AI با گیربکس پایین تر بود (در سایر هواپیماهای شرکت استفاده می شود: Su- 17 ، Su-24).
تا ژانویه 1978 ، برنامه ای (38 پرواز) در T-10-1 برای به دست آوردن ویژگی های کلیدی پرواز و اطلاعات مربوط به ثبات و قابلیت کنترل نمونه اولیه تکمیل شد. در سال 1985 ، این هواپیما به موزه فناوری هوانوردی نیروی هوایی در آکادمی نیروی هوایی منتقل شد. گاگارین در شهر مونینو در سال 1978 ، نمونه اولیه دوم مونتاژ شد-T-10-2. اما سرنوشت او طولانی نبود. در 7 ژوئیه 1978 ، در جریان پرواز دوم ، هواپیما ، توسط خلبان آزمایشی و قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، یوگنی سولوویف ، در منطقه ناشناخته حالتهای رزونانس سقوط کرد. خلبان در تلاش برای نجات خودرو جان باخت.
نمونه اولیه T-10-3
در طول 1978 ، تولید سری هواپیما در کارخانه هوانوردی به نام V. I. در حال تاسیس بود. یو.آ. گاگارین در Komsomolsk-on-Amur. در همان زمان ، دو نمونه اولیه دیگر در دفتر طراحی آزمایشی در مسکو مونتاژ می شوند. در 23 آگوست 1979 ، T-10-3 (V. S. Ilyushin) به هوا برخاست ، در 31 اکتبر 1979 ، T-10-4. هر دو خودرو موتورهای توربوجت جدید AL-31F (با گیربکس پایین تر) و برخی پیشرفت های آیرودینامیکی را دریافت می کنند. T-10-3 بعداً برای آزمایش تحت برنامه Su-27K به NITKA منتقل شد و سیستم های تسلیحاتی روی T-10-4 آزمایش شد.
در این زمان ، اطلاعات مربوط به F-15 آمریکایی آغاز شد. ناگهان معلوم شد که در تعدادی از پارامترها خودرو مشخصات فنی را برآورده نمی کند و از بسیاری جهات از F-15 پایین تر است. به عنوان مثال ، توسعه دهندگان تجهیزات الکترونیکی محدودیت های وزن و اندازه ای را که برای آنها تعیین شده است رعایت نکرده اند. همچنین ، نمی توان به مصرف سوخت مشخص شده پی برد. توسعه دهندگان با یک معضل دشوار روبرو بودند - یا این که خودرو را به تولید انبوه برسانند و به شکل فعلی آن را به مشتری تحویل دهند ، یا دست به کار بازسازی اساسی کل خودرو شوند.
دمیدن مدل Т-10С در تونل باد
پس از M. P. سیمونوف به رهبری موضوع ، و سپس دفتر طراحی سوخو ، آزمایش هایی را برای زمان هایی از گزینه های طرح هواپیما کاملاً "عجیب و غریب" انجام داد: با بالهای منفی کشیده شده ، با PGO. شبیه سازی عملکرد موتورها انجام شده است. آزمایشات زیادی برای یافتن وسایلی برای کنترل مستقیم نیروهای بالابر و جانبی انجام شد. در آن زمان ، بخش قابل توجهی از ظرفیت های TsAGI با کار بر روی Buran بارگذاری شده بود ، بنابراین دفتر طراحی سوخو کار روی آیرودینامیک T-10 را به SibNIA داد (کار توسط استانیسلاوف کاشافتدینف ، که بعداً جایزه دولتی را دریافت کرد ، هدایت کرد. برای او) ، جایی که لوله بیکار بود. دمیدن مافوق صوت در لوله های موسسه مکانیک کاربردی شعبه سیبری آکادمی علوم در آکادمگورودوک انجام شد.
در همین حال ، در جولای 1980 در کارخانه Komsomolsk-on-Amur ، اولین وسیله نقلیه دسته خلبان ، T-10-5 ، مونتاژ می شود. در همان سال ، هواپیماهای T-10-6 ، T-10-7 ، T-10-8 و T-10-9 و در سال 1981-T-10-10 و T-10-11 تولید شدند. کل سری مجهز به موتور توربوجت AL-21F است.
به اعتبار توسعه دهندگان دفتر طراحی سوخو ، آنها تصمیم گرفتند به سنت های بلند مدت وفادار بمانند و خودروی متوسطی تولید نکردند. در سال 1979 ، ماشین جدیدی پیشنهاد شد ، که در طراحی آن تجربه توسعه T-10 و داده های تجربی بدست آمده مورد توجه قرار گرفت. در 10 آوریل 1981 ، نمونه اولیه هواپیما T-10-7 (T-10S-1) ، خلبان V. S. ایلیوشین به آسمان برخاست. این خودرو به شدت اصلاح شده است ، تقریباً همه واحدها از ابتدا طراحی شده اند. بال جدیدی روی آن نصب شد که لبه مستقیم آن مستقیم بود ، انگشتان پا منحرف شده بود ، فلپرون به جای فلپ و آیلرون ، یک نقطه تعلیق اضافی سلاح به جای وزن ضد بال زدن ، و پارتیشن های آیرودینامیکی برداشته شده بود. نوک های تثبیت کننده شکل جدیدی دریافت کرده اند ، وزنه های ضد تکان از آنها برداشته شده است. انتقال عمودی به بوم دم منتقل شد. شعاع جفت گیری بال و بدنه در نمای جلو افزایش یافته است. افزایش عرضه داخلی سوخت HCHF تغییر کرد-"لنس" ظاهر شد ، که در آن چتر نجات ترمز گذاشته شد (مستقیماً بر روی T-10-7 نصب نشده بود). شاسی نیز بازطراحی شده است.یاتاقان های اصلی جدید یک محور مورب و قفل های جانبی موقعیت گسترده را دریافت کردند. پشتیبانی جلو شروع به عقب کشیدن کرد و نه در پرواز ، همانطور که در مورد اولین اتومبیل ها بود. این هواپیما مجهز به موتورهای AL-31F با گیربکس فوقانی و ورودی هوای جدید با تورهای محافظ جمع شونده بود. قسمت جداشدنی سایبان کابین خلبان شروع به باز شدن به سمت بالا - عقب کرد. یک فلاپ ترمز در سطح بالایی بدنه به جای دو زیر قسمت مرکزی وجود داشت که به طور همزمان فلپ های محفظه چرخ دنده فرود اصلی بود.
از سال 1981 ، تمام کارها تحت برنامه T-10S در دفتر طراحی تحت نظارت مستقیم الکسی کنشف ، که طراح اصلی هواپیما تا به امروز است ، انجام شد.
یکی از اولین جنگنده های Su-27 (T-10-17 ، برد 17)
بر روی ماشین های تولید شده ، تصمیم گرفته شد که واحدها و سیستم های جنگنده جدید را آزمایش کرده ، آزمایشات ایستا را بر روی T-10-8 (T-10C-0 ، 1982) و ایرودینامیک را بر روی T-10-7 و T-10-12 (T -10C-2). همه این هواپیماها در کارخانه ماشین سازی مونتاژ شدند. بر. سوخو در 3 سپتامبر 1981 ، به دلیل خرابی در سیستم سوخت ، تصادفی با T-10-7 رخ داد. خلبان هواپیما V. S. ایلیوشین موفق به فرار شد. در 23 دسامبر 1981 ، در یکی از پروازهای مهم ، الکساندر کوماروف به دلیل نابودی گلایدر T-10-12 می میرد. سپس ، نمی توان علت حادثه را پیدا کرد. بعداً ، در سال 1983 ، حادثه ای مشابه با یکی از اولین جنگنده های تولیدی ، T-10-17 رخ داد. فقط به لطف مهارت زیاد N. F. سادوفنیکوف ، بعدها قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، دارنده رکورد جهانی ، پرواز با سلامت به پایان رسید. سادوفنیکوف یک هواپیمای آسیب دیده را در فرودگاه فرود آورد - بدون بیشتر کنسول بال ، با یک حلقه خرد شده - و در نتیجه مواد ارزشمندی را در اختیار توسعه دهندگان هواپیما قرار داد. به عنوان یک فوریت ، اقدامات برای پالایش هواپیما انجام شد: ساختار بال و قسمت هوایی به طور کلی تقویت شد ، سطح تخت کاهش یافت.
در 2 ژوئن 1982 ، سریال اصلی T-10-15 (رکورد آینده P-42) برای اولین بار برخاست و T-10-16 و T-10-17 فوق در همان سال مونتاژ شدند. به در سال 1983 ، کارخانه Komsomolsk-on-Amur 9 جنگنده دیگر را مونتاژ کرد-T-10-18 ، T-10-20 ، T-10-21 ، T-10-22 ، T-10-23 ، T-10- 24 ، T-10-25 ، T-10-26 و T-10-27. اکثر این هواپیماها در انواع مختلف آزمایش های پذیرش شرکت کردند که تا اواسط دهه 80 به پایان رسید.
در T-10-5 (صفحه 51) ، سیستم های تسلیحاتی مورد آزمایش قرار گرفت
کار در جبهه وسیع روی دستگاه T-10-5 انجام شد. نسخه جدیدی از سیستم کنترل تسلیحات بر روی آن آزمایش شد: در ماه مه 1982 ، به دلیل قابلیت اطمینان پایین کامپیوتر روی صفحه و ویژگی های نامطلوب آنتن رادار Mech ، تصمیم گرفته شد که T-10S را به یک مجهز کند سیستم کامپیوتری مبتنی بر رایانه Ts100 روی کامپیوتر توسعه یافته توسط NIITSEVT و رادار آنتن ، که ایجاد هواپیمای MiG-29 بر اساس آنتن رادار روبین ضروری بود. با وجود چرخش شدید دیگری در سرنوشت ، در پایان سال هواپیما SUV-27 به روز شده را دریافت کرد و در پایان 1983 برای آزمایش های دولتی مشترک ارائه شد.
Su-27 طبق طرح متعادل سازی معمولی ساخته شده است ، دارای یک طرح آیرودینامیکی یکپارچه با ترکیب صاف بال و بدنه است و یک بدنه متحمل را تشکیل می دهد. ساختار تمام فلزی با استفاده گسترده از آلیاژهای تیتانیوم. بدنه ای نیمه تک رنگ با سطح مقطع دایره ای. بینی به سمت پایین کج شده است. خلبان بر روی صندلی خروجی K-36DM قرار گرفته است ، که فرار اضطراری از هواپیما را در تمام محدوده ارتفاع و سرعت پرواز فراهم می کند.
از هواپیما می توان برای رهگیری اهداف هوایی در طیف وسیعی از ارتفاعات و سرعت پرواز ، از جمله در مقابل زمین ، و انجام نبردهای هوایی قابل مانور در هر شرایط آب و هوایی ، روز و شب استفاده کرد. برای انجام موفقیت آمیز مأموریت های رزمی ، تجهیزات دید و ناوبری مدرن بر روی کشتی نصب شده است. جستجو و ردیابی هدف با استفاده از RLPK با رادار پالس داپلر منسجم یا OEPS با OLLS و سیستم تعیین هدف روی کلاه ایمنی انجام می شود.رادار دارای آنتن با قطر 1076 میلی متر با اسکن الکترونیکی در آزیموت و مکانیکی در ارتفاع است. این رادار قادر است اهداف هوایی کلاس جنگنده های سبک را در بردهای 80 تا 100 کیلومتری در نیمکره جلویی و 30 تا 40 کیلومتری عقب تشخیص دهد و تا ده هدف را در راهرو همراهی کرده و پرتاب همزمان را تضمین کند. موشک به دو هدف این رادار می تواند اهداف را در زمینه زمین یا سطح دریا جستجو و ردیابی کند.
فرود جنگنده سری Su-27 (صفحه 65) با ایستگاه جنگ الکترونیکی "Sorption". هوانوردی دفاع هوایی TsBPiPLS در ساواسلیکا.
تولید سری Su-27 از سال 1983 توسط کارخانه هوانوردی انجام شده است. یو.آ. گاگارین در Komsomolsk-on-Amur (کنونی KnAAPO). در سال 1984 ، اولین جنگنده های Su-27 وارد نیروهای مسلح شدند و در پایان سال بعد ، تقریباً صد جنگنده از این دست تولید شده بود و تسلیح مجدد گسترده واحدهای هوانوردی نیروی هوایی و پدافند هوایی با نوع جدیدی هواپیما آغاز شد اولین واحد رزمی که Su-27 را دریافت کرد ، هنگ جنگنده دفاع هوایی بود که در 10 کیلومتری Komsomolsk-on-Amur قرار داشت. توسعه انواع جدیدی از جنگنده ها ، توسعه توصیه هایی برای استفاده خلبانانه و رزمی آنها ، و همچنین بازآموزی خلبانان رزمی بر روی آنها در دفتر مرکزی مشکلات و گیاهان نیروی هوایی در لیپتسک و TsBPiPLS پدافند هوایی انجام شد. هوانوردی در ساواسلیکا
آزمایش های مشترک دولتی Su-27 در سال 1985 به پایان رسید. نتایج بدست آمده نشان می دهد که یک هواپیمای واقعاً برجسته ساخته شده است ، از نظر قدرت مانور ، برد پرواز و کارآیی رزمی بی نظیر در هوانوردی جنگنده است. با این حال ، برخی از سیستم های تجهیزات رادیویی الکترونیکی ، در درجه اول تجهیزات الکترونیکی ، نیاز به آزمایش های اضافی داشتند. در فرآیند تولید انبوه ، طراحی قسمت قابل جدا شدن فانوس تغییر کرده است - به جای شیشه جامد ، دو قسمت وجود دارد که با یک اتصال از هم جدا می شوند. چرخ ها و لاستیک ها تغییر کردند ، در حالی که اندازه استاندارد بدون تغییر باقی ماند. نازک "آخرین" با ضخیم جایگزین شد ، مجهز به 96 دور دستگاه گیربکس اتوماتیک APP-50 به جای 24 ، که در "قله" نصب شده بود. شکل نوک کیل تغییر کرده است ، در ارتباط با آن وزنه های ضد بال زدن از دم عمودی برداشته شد. تسلیحات با بمب های سقوط آزاد کالیبر 100 ، 250 و 500 کیلوگرمی و همچنین NAR گسترش یافت. تعدادی تغییرات دیگر نیز اعمال شده است. پس از اشکال زدایی کل مجموعه هواپیما ، با فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در 23 اوت 1990 ، Su-27 به طور رسمی توسط نیروی هوایی و هوانوردی دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی پذیرفته شد.
پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، که دارای 513 هواپیمای Su-27 بود ، در آغاز سال 1992 ، برخی از جنگنده ها به جمهوری های شوروی سابق رفتند: اوکراین (67) ، بلاروس (23) ، ازبکستان. در سالهای 1996-2001. در چارچوب برنامه جبران خسارت (تجهیزات در مقابل بمب افکن های استراتژیک Tu-95MS از نزدیک Semipalatensk و پرداخت اجاره محل دفن زباله) ، قزاقستان 26 جنگنده Su-27 دریافت کرد. از 315 جنگنده Su-27 که نیروهای مسلح فدراسیون روسیه تا سال 1995 در اختیار داشتند ، حدود 200 جنگنده در هوانوردی پدافند هوایی بودند.
قرارداد تامین هشت فروند Su-27 / Su-27UB به اتیوپی در پاییز 1998 امضا شد (چهار هواپیمای اول در دسامبر تحویل داده شد). با این حال ، در این مورد ، این هواپیما جدید نبود ، بلکه هواپیماهای مورد استفاده نیروی هوایی روسیه بود که فروخته شد. تامین کننده شرکت دولتی Promexport بود. سوریه 24 فروند از همین هواپیما را خریداری کرد. به طور کلی ، از ابتدای دهه 90 ، خریداران خارجی به جنگنده های صادراتی Su-27SK و "جرقه"-Su-27UBK پیشنهاد شده اند.
نام کد ناتو - Flanker -B (Marginal).
