وقتی در مورد Yak-1 ، Mig-3 و LaGG-3 صحبت کردیم ، بسیاری از خوانندگان این هواپیمای خاص را به یاد آوردند. بگویید ، اگر به سری I-180 بروم ، تراز کاملاً متفاوت خواهد بود. و بنابراین - نقشه کشان مخفی یک ماشین عالی را خراب کردند و این امکان را برای همه افراد متوسط فراهم کردند که نیروی هوایی ما را تامین کنند ، نمی دانند که تحت عنوان هواپیما چیست.
بیایید فکر کنیم و استدلال کنیم. همانطور که برای افراد باهوش و عینی مناسب است.
دو اشتباه طراح پولیکارپوف
نیکولای نیکولاویچ پولیکارپوف ، البته ، یک ستاره در تاریخ ما است.
شما می توانید هر چه می خواهید بگویید ، اما در حالی که یاکوولف ، لاوچکین ، گورویچ ، ایلیوشین اولین گلایدرها و هواپیماهای خود را به پرواز آموختند ، جنگنده های پولیکارپوف آسمان ما را می پوشاندند.
این یک واقعیت است ، همانطور که می گویند ، "درای". این را نباید فراموش کرد. همانطور که نباید فراموش کرد که مرد روسی نیکولای نیکولاویچ پولیکارپوف به خوبی می تواند در دهه 1920 با معلم خود ، سیکورسکی بزرگ ، در یک آمریکا خوش تغذیه و امیدوار کننده به پایان برسد.
اما این چنین شد ، و سیکورسکی بزرگ به کار خود در آمریکا ادامه داد ، و Polikarpov بزرگ … با این حال ، بیایید تا تجزیه و تحلیل پرونده شخصی منتظر بمانیم.
واقعیت این است که کل کهکشان ما دیرتر بود. و ابتدا توپولف و پولیکارپوف بودند. و این دو غول ، زیر سایبان بالهای خود ، اجازه رشد گروهی از طراحان را دادند. اما موضوع این نیست.
سوال این است که I-180 چه بود. و آنچه خود پلیکارپوف در این هواپیما دید.
سال 1937 بنابراین می توان از Bf-109 در اسپانیا بهره برد. همه طراحان هواپیماهای شوروی برای ایجاد یک طرح مشابه برای هواپیماهای دارای موتورهای خنک کننده با آب عجله کردند.
همه بجز پولیکارپوف.
این س whyال که چرا او این کار را کرد ، تا مدت ها یک سوال باقی خواهد ماند. به احتمال زیاد ، نیکولای نیکولاویچ در ابتدا تصمیم گرفت به موتورهای مقاوم تر خنک کننده هوا تکیه کند. خوب ، پادشاه مبارزان حق چنین کاری را داشت. و در نهایت حق با شماست …
پس چه فکری Polikarpov را گرفت؟ بهبود عملکرد پرواز هواپیماها با استفاده از موتورهای شعاعی دو ردیف با تعداد زیادی سیلندر. 12 تا 16
این ایده ، همانطور که از رویه جنگ جهانی دوم نشان داده شد ، ایده خوبی بود. این هواپیماها با "ستارگان" دو ردیف بودند که به بهترین جنگنده (و نه تنها) آن جنگ تبدیل شدند.
آیا چنین موتوری در اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت؟ بدیهی است ، خیر. پروژه دیگری بود. M-85.
اساس پروژه موتور جدید M-85 یک موتور ضعیف فرانسوی "Mistral-Major" از شرکت "Gnome-Ron" بود. این موتور یک میسترال نبود و به عنوان یک موتور اصلی مشروط بود ، زیرا تنها 850 اسب بخار قدرت تولید می کرد.
اولین اشتباه نیکولای نیکولاویچ محاسبه روی این موتور خاص بود. و به محض تسلط بر تولید M-85 در Zaporozhye ، توسعه I-180 برای آن آغاز شد.
در اینجا باید درک کرد که Polikarpov دارای یک موتور قابل اعتماد و کاملاً مسلط بود. M-25 ، معروف به "Wright-Cyclone R-1820-F3" ، با موفقیت در همان سالها بر روی I-15 ، I-15bis ، I-16 و I-153 نصب شد.
اما پولیکارپوف بسیار دورتر نگاه کرد. و چشم اندازی را دید که به وضوح وجود داشت. و در سالهای بعد ، خط موتور پیشرفت کرد ، M-86 (900 اسب بخار) ، M-87 (950 اسب بخار) ، M-88 (1100 اسب بخار) وجود داشت. اما در زمان شروع کار بر روی I-180 فقط یک M-85 بسیار "خام" با تمام عواقب بعدی وجود داشت. و این اولین اشتباه پولیکارپوف بود.
این یک اشتباه اجباری بود ، زیرا هواپیما در واقع و از نظر سیاسی مورد نیاز بود. هم کشور و هم Polikarpov به او شخصاً احتیاج داشتند ، زیرا … زیرا او دلایلی برای راه اندازی این هواپیما در سری داشت.
و دومین اشتباه مهلک ، عجله ای بود که با آن کار روی I-180 انجام شد.به معنای واقعی کلمه یک سال پس از شروع پرواز ، M-87 به طور کامل عرضه شد و امکان ساخت هواپیما وجود داشت. اما افسوس که همان پرواز در سال 1938 اتفاق افتاد.
اما ما از جنگ اسپانیا ، جایی که Bf-109 به طور ناگهانی شروع به کار کرد ، و انتقال از مکانی به مکان دیگر ، که بر عهده دفتر طراحی Polikarpov بود و بار بسیار زیادی از دفتر طراحی ، در ایجاد چندین پروژه شرکت کرد ، همچنین برای Polikarpov صحبت خواهد کرد. علاوه بر I-180 (VIT-1 ، VIT-2 و Su-2 آینده).
عموماً می توان سالها بعد قضاوت کرد … اما پولیکارپف بیش از حد کافی افراد حسود داشت. و کسانی که می خواهند او را از المپوس طراحی حتی بیشتر بیرون کنند.
درد و رنج خلاقیت به سبک شوروی
و در سال 1938 ، بر اساس پروژه 1937 جنگنده I-165 با موتور M-88 ، پولیکارپوف پروژه I-180 را توسعه داد.
این هواپیما از نظر طراحی و طرح بسیار شبیه به I-16 بود. اندازه بزرگ موتور مستلزم افزایش کل ساختار بود ، به طوری که هواپیما یک "خر" نبود ، بلکه چیزی "ضخیم تر" بود.
برنامه ریزی شده بود که I-180 را با چهار مسلسل همزمان SHKAS مسلح کند: دو مورد در بالای موتور و دو در ریشه بال نصب می شود. در آینده ، مسلسل های بال به راحتی می توانند با توپ جایگزین شوند. بال اجازه چنین عملیاتی را داد ، لازم به یادآوری است که I-16 به طور کامل اجازه چنین روشی را داد ، اما در حقیقت هواپیماها از نظر نسبت بسیار شبیه بودند.
D. L. Tomashevich طراح برجسته ماشین جدید شد.
لازم به ذکر است که رقص های حرکتی حتی از پادشاه مبارزان نیز گذشت. پروژه I-165 به تعویق افتاد زیرا برای آن … موتور وجود نداشت! بسیار جدید است ، اینطور نیست؟
به طور دقیق تر ، یک موتور وجود داشت ، اما … اما M-88R موجود در M-88 ساده از نظر داشتن گیربکس متفاوت بود. و بر این اساس ، او برای کاهش سرعت خود ملخ با اندازه حداقل 3.2 متر را درخواست کرد.
روشن است که این جنگنده را با چه چیزی تهدید کرده است. بینی برآمده ، رانندگی مختل می شود ، پایه های دنده فرود بالاتر (و در نتیجه شکننده) و غیره. اما حتی با M-88R ، خدا را شکر ، به همین دلیل این پروژه به تعویق افتاد.
و آنها شروع به طراحی هواپیمایی به ظاهر مشابه بر اساس I-165 کردند ، اما در ابتدا برای M-88R برنامه ریزی شده بود. توماشویچ تصمیم گرفت با استفاده از مدل جدید پروانه ، VISH-23E ، در پروژه از وضعیت خارج شود ، که طبق محاسبات ، قرار بود استفاده از موتور "اشتباه" را جبران کند.
و در تابستان 1938 ، ساخت نمونه اولیه I-180 آغاز شد. همه چیز هیچ است ، اما در پاییز ، طوفان شروع شد ، ناشی از مسرشمیت ها در اسپانیا.
در اینجا شما باید نکته زیر را درک کنید: جنگنده برای ساخت و ساز به کارخانه آزمایشی شماره 156 در مسکو فرستاده شد. به نظر می رسد همه چیز منطقی است و فقط اهمیت پروژه را ثابت می کند.
نه واقعا.
و نکته اینجاست: کارخانه آزمایشی شماره 156 یک تیم واقعا ماهر و قدرتمند با پایه عالی بود. اما فقط ببینید این گیاه چه کار کرده است! او در دفتر طراحی توپولف بود! و او انواع غول هایی مانند "ماکسیم گورکی" ، "سرزمین مادری" ، هواپیماهای RD را برای چکالوف و گروموف و غیره ساخت. کلاس هواپیمای بزرگ و حتی موارد غول پیکر.
و اینجا - اینجا شما یک مبارز هستید …
بنابراین همه چیز روشن است ، ما به یاد داریم که در سال 1937 توپولف ، پتلیاکف ، بارتینی ، میاسیشچف و بسیاری دیگر در "توپولف شاراگا" یا TsKB-29 NKVD به پایان رسیدند. کارخانه متروکه به اولین پروژه ای منتقل شد که با تمام عواقب بعدی مواجه شد.
و عواقب آن بود. پولیکارپوف بارها و بارها در مورد کیفیت پایین اجزای هواپیمای تولید شده گزارش داده است ، اما او نمی تواند گزارش دهد. اما انجام یک کار فاحش واقعاً واقع بینانه نبود.
و بعد اتفاقی افتاد که باید می افتاد. "کمیسر" از NKAP به کارخانه ارسال شد. به نظر شخصی ، شخصی برای این کار کاملاً نامناسب است.
سمیون ایلیچ بلیاکین. عضو جنگ داخلی ، کمیسر نظامی مدرسه تقسیم و رئیس بخش سیاسی بخش هفتم تفنگ ولادیمیر. او نشان پرچم سرخ را دریافت کرد ، اما نه برای خدمات نظامی ، بلکه به افتخار دهمین سالگرد ارتش سرخ.
از سال 1931 تا ژوئن 1938 در موسسه هوانوردی مسکو کار کرد و به سمت مدیر م institسسه رسید. و ناگهان او را به کارخانه هواپیما ، معاون مدیر ، فرستاد. عجیب است ، اینطور نیست؟
از 23 فوریه 1938 - رئیس اولین اداره اصلی کمیساریای خلق اتحاد جماهیر شوروی برای صنایع دفاعی. نظارت بر صنعت هواپیما …
همانطور که می بینید میل شدیدی به جلب رضایت وجود دارد. با این حال ، در آن روزها طبیعی بود. Belyaikin شروع به "فشار" نه تنها Polikarpov و Tomashevich ، بلکه کل کارکنان کارخانه کرد. فرض کنید ، هدف خوب است: تسریع در تولید هواپیما. کمیسر سابق نیز از چه روش هایی استفاده می کند روشن است. همانطور که من فهمیدم ، وضعیت در کارخانه یکسان بود …
اما Belyaikin هزینه زیادی برای همه چیز پرداخت. در 20 دسامبر 1938 ، او دستگیر شد و در نتیجه ، به درستی یکی از عاملان مرگ چکالوف اعلام شد. به 15 سال زندان در اردوگاه کار اجباری محکوم شد. وی در بازداشت جان سپرد.
اما حتی فریادها و تهدیدهای بیلیکین نیز کمکی نکرد. هواپیما زمان لازم برای تولید در زمان تعیین شده را نداشت. "هدیه" دیگر در دسترس نبودن پروانه VISH-23E بود. سازنده این کار را به موقع انجام نداد. تغییر پیچ خودکار پیچ نیز دریافت نشد.
و در چنین شرایطی بود که آنچه امروزه "مزرعه جمعی" نامیده می شود آغاز شد.
Polikarpov تصمیم گرفت از پروانه VISH-3E برای مرحله اولیه آزمایش استفاده کند. او … بیایید بگوییم ، از نظر ویژگی ها مشابه بود. اما برای او اتوماتیک برای تغییر سطح پروانه وجود نداشت ، بنابراین ملخ به صورت دستی کنترل می شد. فرض کنید مدیریت حداقل بود. در واقع ، ملخ در حالت برخاست قرار داشت و می توان کمی زاویه حمله را برای دستیابی به حداکثر سرعت تغییر داد. این همه تنظیمات انجام شده است.
به طور طبیعی ، این بلافاصله منجر به کاهش قابل توجهی در کارایی گروه پروانه به طور کلی و بیش از حد گرم شدن موتور به ویژه شد. به علاوه ، کار مداوم با سرعت زیاد نمی تواند تأثیر مثبتی بر منبع موتور داشته باشد.
آنها تصمیم گرفتند با یک عمل ساده با گرمای بیش از حد موتور مقابله کنند: کرکره های خنک کننده موتور را برداشتند و برداشتند.
در اصل قابل درک است. پولیکارپوف ، که بیلیاکین او را تحت فشار قرار داد ، می خواست تمام آزمایشات را به موقع انجام دهد ، گزارش دهد و سپس ، هنگامی که VISH-23E و یک کنترل اتوماتیک در اختیار او قرار می گرفت ، همه چیز را به عقب برگرداند و پرده ها را نصب کند. در اصل ، بیش از حد منطقی برای چنین وضعیتی.
اما "من او را از آنچه بود کور کردم" هنوز برای حمل و نقل هوایی نیست.
به طور کلی ، هواپیماهایی که به نوعی به هم چسبیده بودند در ماه دسامبر (تأکید می کنیم) برای آزمایش پرواز رفتند.
پرواز مرگبار
علیرغم تعدادی خرابی و نقص های شناسایی شده ، I-180 سرسختانه به اولین پرواز رفت. و آن روز فرا رسیده است. و در همان زمان به یک روز فاجعه تبدیل شد.
هنوز مشخص نیست چه کسی تصمیم به پرواز گرفته است. بسیاری می گویند که خود چکالوف بود. پولیکارپوف و توماشویچ لیست پروازها را تأیید نکردند ، که در واقع پولیکارپوف را نجات داد.
در ستون "امضای مسئول رهاسازی هواپیما" هیچکس به هیچ عنوان امضا نکرد. همانطور که از این سند آمده است ، این کار حتی در صورت توقف موتور ، فرود ایمن را تضمین می کند: "… پرواز بدون عقب نشینی دنده فرود ، با محدودیت سرعت ، طبق دستورالعمل های طراح ارشد کارخانه ، رفیق NN Polikarpov. در امتداد مسیر CA. در ارتفاع 600 متر. مدت زمان 10 -15 دقیقه …"
این کار توسط مهندس پیشرو N. Lazarev امضا شد ، که در اصل ، حق انجام این کار را نداشت. از این رو می توان نتیجه گرفت که خود چکالوف بر لازارف فشار آورد. دلایلی که باعث شد چکالوف این کار را انجام دهد ، البته ما هرگز نمی دانیم ، فقط می توان فرض کرد که والری ایوانوویچ سرنوشت هواپیما را دنبال می کرد و فقط می خواست به هر طریقی به دفتر طراحی خود در مورد هواپیما کمک کند.
نیت خوب … چکالوف بهترین نیت را داشت و او متخصص هواپیماهای "خام" بود ، اما با این وجود ، عواقب آن وحشتناک بود.
در 15 دسامبر ، هوا ناگهان تا -25 درجه سردتر شد. با این وجود ، چکالوف با هواپیمای I-180 به پرواز درآمد.
او اولین دایره را بر فراز فرودگاه انجام داد ، اما در دور دوم با مسافت زیاد ، در ارتفاع حدود 2000 متری رفت ، که نقض آشکار ماموریت پرواز بود. مسیر سر خوردن فرود تندتر از چیزی بود که خلبان پیش بینی می کرد ، و لازم بود هواپیما را با گاز دادن کمی سفت کنید. افسوس ، موتور به سادگی متوقف شد و چکالوف در بین ساختمانها و سازه ها نشست. از جمله در راه هواپیما پشتیبانی بدشانسی از خطوط برق بود.
به طور کلی ، خلبانان آزمایشی هنگام آزمایش ماشین های دیگر طراحان جان خود را از دست دادند. و هیچ چیز ، اتومبیل ها به صورت سری پیش رفتند و با موفقیت پرواز کردند.قدم زدن در امتداد لبه پرتگاه سرنوشت هر آزمایش کننده ای است.
اگر چکالوف آزمایش کننده معمولی پولیکارپف نبود ، شاید همه چیز خوب بود. اما قهرمان پرواز قطبی ، محبوب محبوب و مورد علاقه استالین …
کمیسیون دولتی خاموش شدن موتور به دلیل هیپوترمی به دلیل عدم وجود همان کرکره های جلو را عامل این فاجعه نامید. در حال حاضر نظرات دیگری وجود دارد ، از انواع مختلف ، اما توقف به دلیل هیپوترمی در هوای سرد زمستانی برای من کاملاً واضح به نظر می رسد.
علل و عواقب آن
عواقب آن غم انگیزترین بود. طبق تحقیقات ، Belyaikin ، مدیر کارخانه شماره 156 Usachev ، رئیس سرویس آزمایش کارخانه Paray ، معاون Polikarpov Tomashevich (فرستاده شده به "شاراگا" به Tupolev) و حدود دوازده کارمند دیگر درگیر ، طبق تحقیقات ، دستگیر شدند.
در سال 1956 ، همه پس از کار یک کمیسیون تخصصی به ریاست M. M. بازسازی شدند (Belyaikin و Paray - پس از مرگ). گرومووا
معتبرترین میخائیل میخایلوویچ به طور مستقیم به علل این فاجعه پرداخت و در کتاب خود "در زمین و آسمان" موارد زیر را در این مورد نوشت:
"به. E. Voroshilov کمیسیونی را برای بررسی علل فاجعه تعیین کرد. من عضو این کمیسیون بودم ، رئیس آن - مهندس الکسف. نظر کمیسیون به اتفاق بود: پروانه به دلیل هیپوترمی موتور متوقف شد. مقصر کیست؟ تعداد زیادی "گناهکار" وجود داشت که حتی نمی توانید حساب کنید …
دولت نیز مقصر عدم صدور دستورالعمل بود: هواپیما باید تا انتها ساخته شود و تنها در این صورت است که می توان آن را در هوا آزمایش کرد. البته تصمیم این کمیسیون مورد توجه استالین قرار نگرفت.
چند سال گذشت. پس از جنگ ، من و طراح موتور ناگهان دوباره احضار شدیم تا علت مرگ V. P. Chkalov را توضیح دهیم و مسئولان را شناسایی کنیم.
ما دوباره و همچنین در آن زمان نظر خود را تأیید کردیم و گفتیم که اگر در مورد مقصر صحبت کنیم ، می توانیم فقط طراح هواپیما را مقصر بدانیم ، زیرا موفق به نصب سیستم کنترل دمای خنک کننده موتور نشده و اجازه پرواز با چنین هواپیمایی را دارد. ، و خلبان آزمایشی ، به ویژه از آنجا که آخرین نفر چکالوف بود ، که تجربه کافی برای درک جدی بودن وضعیت و امتناع از پرواز ، یا پرواز با انتظار فرود در هر لحظه در فرودگاه با موتور متوقف شده داشت."
اما پولیکارپوف اجازه پرواز را نداد. این یک واقعیت است. بنابراین این تراژدی نتیجه نوعی جنگ چریکی بود که بر اساس اصل معروف "برندگان مورد قضاوت قرار نمی گیرند" بود. اما از آنجا که هیچ برنده ای وجود نداشت ، همه در یک ردیف قضاوت شدند.
حتی سال ها بعد ، مرگ چکالوف بسیاری از محققان را به خود مشغول کرده است. البته موارد احمقانه و خارق العاده ای وجود دارد و متعادل تر نیز وجود دارد. اما این نسخه گروموف است که بیش از حد در پرواز مهارت دارد ، واقع بینانه تر تلقی می شود.
اما به طور کلی ، Polikarpov بیش از اندازه کافی برای این پرواز دریافت کرد. دیدن گئورگی بایدوکوف و ایگور چکالوف در بین متهمان شرم آور است ، اما نظر آنها ، نظر عزیزان را می توان موجه دانست.
اما در کل: چه کسی در آن روز می توانست جلوی چکالوف را بگیرد ، که تصمیم گرفت به هر قیمتی پرواز کند؟ اگرچه همه آنچه لازم بود - یا برای پرواز نکردن ، یا برای مختل نشدن مأموریت پرواز … احتیاط - این چیزی است که والری پاولوویچ واقعاً آن روز فاقد آن بود ، به طور جدی.
اعتقاد بر این است که مرگ Chkalov نقطه عطفی در سرنوشت Polikarpov بود. بسیاری از جمله گئورگی بایدوکوف فوق الذکر چنین می گویند: "این چکالوف بود که مورد نیاز هواپیماهای پولیکارپوف بود."
صادقانه بگویم: یا حماقت ، یا فقط احساسات. به نظر می رسد که "پادشاه مبارزان" به خلبان مانند چکالوف نیاز داشت؟ آنهایی که آرام تر بودند مانند Suprun ، Gromov ، Gallai اصلا خوب نبودند؟
یک چیز غیرقابل انکار است: چنین خلبان ارشد مانند چکالوف ، و حتی لذت بردن از چنین اعتبار در کنار خود ، قطعاً کمک بزرگی برای پولیکارپوف بود. اگر والری پاولوویچ زنده بماند ، هیچ گونه حادثه بدی از سوی دفتر طراحی پولیکارپوف رخ نمی دهد.
بیشتر پیش بروید ، تا پیروزی …
اما حتی مرگ چکالوف نیز کار هواپیما را متوقف نکرد. و این در آن سالها طبیعی بود. درست است ، نمونه اولیه دوم در کارخانه دیگری - شماره 1 ساخته شد.در آنجا بود که دفتر طراحی پولیکارپف پس از بازگشت توپولف به کارخانه "بومی" خود منتقل شد. به طور دقیق تر ، "sharaga" رشد کرده TsKB-29 گیاه شماره 156 را بلعید ، و Polikarpov بار دیگر اخراج شد.
با این وجود ، کار در جریان بود. M-88 با M-87A کمتر قدرتمند ، اما به ظاهر پیشرفته تر و سپس با M-87B جایگزین شد. و در فضایی آرام تر ، I-180-2 اولین پرواز عادی خود را در 19 آوریل و در 1 مه 1939 ، تحت کنترل S. P. هواپیمای سوپرون در رژه هوایی بر فراز میدان سرخ شرکت کرد.
طی آزمایشات ، I-180-2 سرعت 540 کیلومتر در ساعت را نشان داد. خدا نمی داند چه چیزی ، اما چشم انداز مشاهده شد. این هواپیما برای تولید سری با موتور M-88 ، که آزمایشات دولتی را در آن زمان گذرانده بود ، توصیه شد. آنها برای آزمایش تصمیم گرفتند نمونه اولیه سوم-I-180-3 را بسازند.
در 5 سپتامبر 1939 ، در پایان آزمایشات دولتی I-180-2 ، خلبان آزمایشی T. P. Suzi درگذشت.
این پنجاه و سومین پرواز با ماموریت رسیدن به "سقف" بود. با سقوط هواپیما ، همه چیز حتی امروز واضح نیست ، گزارش ها می گویند هواپیما یا به شدت در حال فرود بود ، یا از ارتفاع زیادی می چرخید. با رسیدن به 3000 متر ، او به پرواز سطح تغییر کرد ، مدتی به طور عادی پرواز کرد ، سپس دوباره به یک چرخش رفت. در ارتفاع 300 متری ، هواپیما از دم دم بیرون آمد و به دلایلی خلبان ماشین را ترک کرد ، اما از چتر نجات استفاده نکرد.
پیش فرض های مختلفی در مورد علل وقوع این فاجعه مطرح شد ، اما علت واقعی آن نامشخص است.
برخلاف تصور عموم ، I-180 به راه خود ادامه داد. کار اجرایی در کارخانه شماره 21 ادامه یافت. کل سوال این است که چگونه.
ابتدا ، کارخانه شماره 21 (واقع در گورکی) سفارش زیادی برای I-16 داشت. و مسلماً مدیریت نیروگاه به طور خفیف از هواپیمای جدید راضی نبود. علاوه بر این ، کارخانه دفتر طراحی خود را داشت ، که در آن هواپیماهای خود را ایجاد کردند!
این نسخه ای از همان I-16 بود که توسط M. M. Pashinin اجرا شد. و کارخانه روی این واقعیت حساب می کرد که آنها هواپیماهای "خود" را تولید می کنند ، از بسیاری جهات شبیه به I-16 ، که مشکلی ایجاد نکرد. هواپیمای I -21 دارای تعدادی راه حل اصلی بود ، در طول آزمایش سرعت خوبی را نشان داد - 573 کیلومتر در ساعت ، اما به اندازه کافی پایدار نبود و تعدادی از معایب دیگر نیز داشت. در نتیجه ، تولید آن آغاز نشد ، اما کار بر روی I-180 بطور قابل توجهی کند شد.
اوضاع در سال 1940 بدتر شد ، زمانی که به جای M. M. کاگانوویچ به عنوان کمیسر خلق A. I منصوب شد. شاخورین و معاون او در علوم و ساختمان تجربی - A. S. یاکوولوا.
در 14 ژانویه 1940 ، پولیکارپوف و معاون و طراح برجسته او یانگل (بله ، مهندس موشک آینده) به NKAP نوشتند: "ساخت سری نظامی بسیار کند پیش می رود ، تمام مهلت های قبلی قبلاً مختل شده است." از کارخانه شماره 21 آگادژانوف سورن ایوانوویچ تقریباً همه من طراحان را از I-180 به I-21 منتقل کردم ".
در پایان ، Polikarpov شنیده شد و برای بررسی مسائل مربوط به انتشار I -180 ، یک کمیسیون ویژه NKAP و اداره نیروی هوایی در کارخانه شماره 21 تحت ریاست یکی از معاونین کمیسرهای مردمی کار کردند - معاون رئیس جمهور بالاندین.
کمیسیون تصمیم گرفت کارخانه را موظف کند تا ظرف دو ماه یک سری 30 خودرو تولید کند ، اما این به هیچ وجه کمکی نکرد. همه تاریخ های انتشار فراموش شد.
این بدان معنا نیست که هیچ کس به Polikarpov گوش نداد. رئیس موسسه تحقیقات نیروی هوایی A. I. جغد در گزارشی به اداره اصلی نیروی هوایی نوشت:
"من گزارش می دهم که وضعیت ساخت سری نظامی هواپیماهای I-180 M-88 … غیر عادی است ، ساخت هواپیما در واقع به طور نامحدود به تأخیر می افتد. من فکر می کنم که تأخیر در انتشار مجموعه های نظامی ، تنظیم دقیق هواپیماهای لازم برای نیروی هوایی ارتش سرخ را به تأخیر می اندازد."
و فقط در آوریل ، سه سریال اول I-180S به نوعی آماده بودند. دوباره ، آنها در رژه نشان داده شدند ، و به نظر می رسید نوری در انتهای تونل روشن شده است.
علاوه بر این ، در آن زمان آزمایشات کارخانه I-180-3 به پایان رسیده بود. باید بگویم که به ابتکار خود ، دفتر طراحی Polikarpov ، ابتدا ماشین را با تقویت تسلیحات کمی تغییر داد.
دو مسلسل BS 12.7 میلیمتری و دو ShKAS 7.62 میلی متری در یک باتری مونتاژ شدند. مسلسل ها بر روی کالسکه اسلحه قرار می گرفتند ، که کارکرد (بارگیری مجدد ، تمیز کردن ، تعمیر) را تا حد زیادی تسهیل می کرد.
هواپیما نتایج بسیار خوبی را نشان داد: سرعت در ارتفاع 3000 متر - 575 کیلومتر در ساعت ، زمان صعود 5000 متر - 5.6 دقیقه. خلبان آزمایشی اولیاخین در گزارشات خاطرنشان کرد که I-180 از نظر پارامترهای بسیار شبیه به I-16 است ، اما در پیچها و فرودها پایدارتر و بهتر رفتار می کند.
البته کاستی هایی نیز ثبت شد. عدم وجود سایبان ، تنظیم ضعیف مکانیسم عقب کشیدن چرخ دم ، طراحی ناخوشایند پروانه ، سطح ضعیف سطح. اعتقاد بر این بود که سطوح لاک الکل باید 25-30 کیلومتر در ساعت بیشتر بیاورند.
Polikarpovtsy کار کرد ، آنها یک فانوس را در هواپیما نصب کردند ، یک پروانه جدید طراحی و تولید کردند ، بال V عرضی را افزایش دادند. در این شکل ، جنگنده برای آزمایشات دولتی در موسسه تحقیقات نیروی هوایی منتقل شد که به طور کلی موفق بود.
اما I-180 منتظر ضربه دیگری از سرنوشت بود. نیازی نیست پیشگویی باشید تا حدس بزنید مقصر کیست. بله ، موتور دوباره!
انفارکتوس حرکتی
شکایات متعدد از نقص و خرابی منجر به قطع M-88 شد! در همان زمان ، پروازها برای همه هواپیماهای دارای این موتور ، از جمله I-180 ممنوع شد. البته ، سازندگان موتور برای حل مشکلات همه کار کردند ، اما Su-2 ، Il-4 ، I-180 روی زمین ماند. و تنها در پایان سال 1940 (دسامبر) M-88 دوباره آزمایش شد و ممنوعیت برداشته شد. کار از سر گرفته شد
دفتر طراحی Polikarpov دائماً هواپیماهای خود را بهبود می بخشد. در آغاز سال 1941 ، پروژه های موتورهای جدید M-88A و M-89 آماده بود. ایستگاه رادیویی RSI-4 به طور دائم در هواپیماها ثبت شد. طبق محاسبات دفتر طراحی ، حداکثر سرعت I-180 با موتور M-89 قرار بود به 650 کیلومتر در ساعت برسد.
با نگاه به آینده ، باید گفت که در سال 1942 M-89 به عنوان یک موتور غیرقابل اعتماد و ناتمام متوقف شد. او به سادگی کنار رفت و به نفع M-88B مسلط شد. طبق قوانین زمان جنگ ، در اصل ، منصفانه است.
اما در آغاز سال 1941 ، تصمیم برای توقف تولید I-180 مانند یک پیچ از آسمان به صدا درآمد!
مدتها پس از جنگ ، کمیسر مردمی صنعت هوانوردی شاخورین ، پس از گذراندن دوران محکومیت ، پس از توانبخشی ، در خاطرات خود به یاد می آورد که NKAP واقعاً بیش از حد توسط موتورهای آب سرد خنک شده است. واضح است که مسر اشمیت به خوبی پرواز کرد و پرواز کرد ، اما این کاملاً دلیلی برای کپی کردن همه چیز در دندانه نیست.
اگرچه ، باید اعتراف کنم که آنها همه چیز را کپی کردند.
به طور کلی ، موتورهای شعاعی با هوا خنک شده برای استفاده غیرعادی شناخته شدند. همه برنامه ها لغو شده است. در پاسخ به پولیکارپوف ، معاون کمیسر مردم ریاست جمهوری یاکوولف نوشت:
از سرگیری کار بر روی سه هواپیمای I-180 ، که به عنوان استاندارد تولید سری در کارخانه شماره 21 ساخته شده است ، مجاز نیست. با توجه به راه حل موجود در برنامه کارخانه برای 1941 ، کار بیشتر در زمینه پالایش و آزمایش این هواپیماها غیرممکن است. در حال حاضر ، تمام توجه باید به انجام وظیفه جدید دریافت شده توسط کارخانه توجه شود."
و در کارخانه شماره 21 آنها شروع به تسلط بر تولید LaGG-3 کردند. هواپیمایی با فناوری کاملاً متفاوت. من می خواهم توجه داشته باشم که کارخانه شماره 21 ، که برای یک سال نمی توانست 10 I-180 را بیرون بکشد ، در یک ماه در حال رانندگی با LaGG-3 بود ، انگار هیچ اتفاقی نیفتاده است.
بدخواهی یا حسادت؟
به سختی میشه گفت. من فکر می کنم که I-180 به هر حال یک "بالون آزمایشی" بود و پس از آن I-185 ، یک هواپیمای امیدوار کننده. و در اینجا زنجیره فناوری I-16-I-180-I-185 ردیابی شد ، ارزش اصلی آن وجود تداوم در تولید بود.
ما در مقاله بعدی در مورد I-185 صحبت خواهیم کرد ، این هواپیما شایسته بحث جداگانه است. در ابتدای سال 1940 ، I-185 آماده بود ، منتظر بود ، منتظر موتور خود بود.
بیایید استدلال کنیم. اگر I-180 با موتور 1100 اسب بخار سرعت حدود 600 کیلومتر در ساعت را نشان داد ، سپس از نظر آیرودینامیکی I-185 و حتی با موتور 1700-1900 اسب بخار ، از نظر آیرودینامیکی کامل تر بود. سرعت برآورد شده از سفارش 700 کیلومتر در ساعت کاملاً واقعی بود.
اتفاقاً این سال 1945 برای آلمانی ها است. اگر Focke-Wulf دارای موتور 2200-2500 اسب بخار بود ، این یک ماشین وحشتناک بود …
اگر I-180 تولید می شد ، نیازی به MiG-1 ، LaGG-3 ، Yak-1 نبود. یا به آنها نیاز است ، اما نه در چنین مقادیری. MiG-3 از نظر تسلیحاتی رقیب نبود ، LaGG-3 از نظر عملکرد پرواز پایین تر بود ، Yak-1 …
به طور کلی با "یاک" همه چیز غم انگیز بود. من به طور کامل در مورد این هواپیما در مورد این موضوع صحبت کردم. بیش از 7 هزار تغییر طراحی جدی است.
بیایید نگاه کنیم ، با تمام چشم ها نگاه کنیم!
LaGG-3. به نظر من ، موفق ترین گروه سه گانه (La-5 و La-7 گواه این امر است) ، اما تولید آن به دلیل چوب دلتا و با موتور بسیار ضعیف گران است.
اما گوربونوف به عنوان رئیس بخش چهارم اولین اداره اصلی NKAP کار می کرد. واضح است که نه یاکوولف ، اما هنوز. لاوچکین و گودکوف زیردستان او بودند که بر کارخانه های هواپیما نظارت می کردند.
احتمالاً ، در اینجا می توانید پاسخ این سال را پیدا کنید که چرا LaGG-3 در پنج کارخانه شروع به کار کرد و هیچ یک برای Polikarpov باقی نماند. برادر طراح ، سرگئی پتروویچ گوربنوف ، (1932-1902) یکی از سازمان دهندگان صنعت هواپیما سازی شوروی ، مدیر بزرگترین کارخانه ساختمان هواپیما در اروپا به شماره 22 در فیلی بود.
میگ 3 هواپیمای بدی نیست ، اما یک "آهن" کامل در ارتفاعات پایین است. تلاش برای سبک کردن هواپیما ، سلاح ها را از همه ضعیف تر کرد.
اما آرتم میکویان برادر کوچکتر خود آناستاس میکویان بود. بدون نظر.
یاک -1. کمتر از همه هواپیما گزارش شده است. همچنین ، به هر حال ، چه کسی جان خلبانان آزمایشی را به آسمان برد. و اگر آزمایش های حالت MiG و LaGG کمابیش عادی بود ، در مورد Yak-1 وضعیت بسیار پیچیده تر بود.
اما یاکوولف معاون کمیسر مردم AP Shakhurin بود.
تصادفات؟ نمیدانم. قضاوت امروز بسیار سخت است. اما اظهارنظر دشوار است ، به خصوص اینکه بدانید پولیکارپف هیچ چیزی پشت سرش نداشت به جز آنچه که داشت. و اصلا حمایتی نداشت.
همه چیز ممکن است. برای بسیاری از هواپیماها - شناسایی ، سفارشات ، مصونیت (احتمالاً). اما اول از همه - فرصتی برای زندگی و کار. دیگران (مانند Polikarpov) نیز می توانند عفو کنند. شما یک کشور جنگنده هستید ، این شما هستید - 10 سال مشروط به جای واقعی.
به عنوان مثال ، ذکر همان Yak-1 شایان ذکر است. این هواپیما جان یولیان پیونتکوفسکی ، خلبان آزمایشی دفتر طراحی یاکوولف را گرفت ، اما نسخه دوم پرواز (I-26-2) ، که حتی قبل از سقوط هواپیمای اول شروع به پرواز کرد و دارای نقص های مشابه بود ، در 29 مه ، کمیسیون NKAP به ریاست AS Yakovlev آن را برای انتقال برای آزمایشات دولتی مناسب دانست. و سه روز بعد ، م Instituteسسه تحقیقات نیروی هوایی این خودرو را با موفقیت در آزمایشات دولتی تشخیص داد.
سوالات؟ نظرات؟ بنابراین من نمی کنم. با این حال ، ما قبلاً در مورد سه گانه شوروی در اوایل دهه 40 بسیار صحبت کرده ایم. بیش از اندازه کافی لحظات عجیب و نقاط تاریک در شهرت وجود دارد.
در اصل ، من هیچ س questionsالی ندارم. آیا Polikarpov می تواند در برابر گروهی از "جوان و غیرتمند" مقاومت کند و به طراحان برتر برسد؟
منشاء پرولتری ندارد ، یکی از شاگردان سیکورسکی مهاجر ، با حکمی تعلیقی در پشت سر خود و چشم انداز بازی "شاراگا" در هر لحظه؟
بنابراین فکر می کنم نتوانستم. و حتی برای مقاومت در برابر چنین افرادی. با چنین ، همانطور که اکنون می گویند ، "garters".
در صورت اجازه ، پولیکارپوف فقط می تواند هواپیما طراحی و آنها را بسازد. پشتیبانی از NCAP؟ عینیت؟ قطعا نه.
حداقل ، من خروج I-180 از تولید سریال را شش ماه قبل از جنگ و راه اندازی LaGG-3 ، که از بسیاری جهات نسبت به آن پایین تر بود ، در کارخانه شماره 21 ، در محل خود ، نمی نامیدم ، به نفع دولت
و امروز مشخص می شود که چرا آنها شروع به تولید سه مدل به طور همزمان کردند. به قولی چه کسی می تواند. واضح است که MiG و LaGG نوعی شبکه ایمنی برای Yak کاملاً ناموفق بودند.
باز هم ، چرا مونتاژ LaGGi در پنج کارخانه ضروری بود و Polikarpov را از تنها کارخانه محروم کرد؟
من یک چیز فریبنده می گویم. من می توانم تصور کنم که یاکوولف ، گوربونوف و میکویان چقدر خوشحال بودند که پولیکارپوف سپر خود را از دست داد - چکالوا. واقعاً هدیه ای برای سرنوشت بود …
گفتن اینکه I-180 چقدر می تواند خوب باشد بسیار دشوار است. خیلی سخت. اما با توجه به اینکه رتبه های سلطنتی به این ترتیب داده نمی شود ، من فکر می کنم که هواپیما نمی تواند بدتر از سه گانه باشد. شاید بهتر.
اما نکته دیگری نیز وجود دارد.اگر رفقا (که گاهی اوقات بدتر از آقایان هستند) ، طراحان برای غرق کردن Polikarpov عجله ای نداشتند ، در زمان 1941-06-22 نیروی هوایی ارتش سرخ می تواند آنقدر جنگنده مدرن و قدرتمند داشته باشد که ممکن است یک حمله رعد اسا فوری رخ نداده باشد.
اما این استدلال ها صرفاً به نفع بازندگان است. اما بعداً در گفتگو در مورد I-185 این موضوع را مورد بحث قرار خواهیم داد.
