25 مه 1889 ، در خانواده ایوان الکسویچ سیکورسکی ، استاد روانشناسی در دانشگاه کیف ، پنجمین فرزند متولد شد - پسری که ایگور نام داشت.
خانواده سیکورسکی نه تنها در کیف مشهور بودند ، بلکه بسیار مورد احترام بودند. سرپرست خانواده ای محترم ، که یکی از اسرارآمیزترین زمینه های پزشکی - روانپزشکی و درمان بیماری های روانی را به عنوان رشته خود انتخاب کرده بود ، در آن زمان شهرت جهانی پیدا کرده بود ، و در این زمینه به یک مقام شناخته شده تبدیل شد. آثار او به زبانهای اروپایی ترجمه شد ، در کنگره های بین المللی مورد بحث قرار گرفت و کتابهای مربوط به پرورش کودکان در خارج از کشور در بیش از یک نسخه چاپ شد و در بسیاری از کشورها به عنوان کتاب درسی مورد استفاده قرار گرفت.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya ، شاهزاده خانم Temryuk-Cherkasskaya ، نیز تحصیلات پزشکی دریافت کرد. اما ، همانطور که امروز می گویند ، او حتی یک روز در تخصص خود کار نکرد ، به طور کامل خود را وقف خانواده کرد و فرزندان خود را تربیت کرد - لیدیا ، اولگا ، النا ، سرگئی و ایگور. او عشق به ادبیات ، موسیقی ، تاریخ را در آنها ایجاد کرد - آنچه را که خودش دوست داشت.
این او بود که در مورد اندیشمند بزرگ ایتالیایی قرن پانزدهم لئوناردو داوینچی و یکی از بینش های درخشان او به ایگور کوچک گفت ، هرگز متوجه نشد - هواپیمایی که می تواند مستقیماً از محل ، بدون دویدن بلند شود.
داستان این مادر در حافظه دوران کودکی حک شده است. رویای ساخت چنین ماشینی با پسر کوچک بزرگتر و قوی تر شد. باور کنید یا نه ، اما پس از خواندن توضیحات مبهم هلیکوپتر در یکی از رمان های ژول ورن ، نویسنده داستان های علمی تخیلی ، ایگور سیکورسکی ، در یازده سالگی ، مدلی از یک ماشین ناشناخته تا کنون ساخت. چوبی ، با یک موتور لاستیکی ، او … نه ، به هوا بلند نشد ، بلکه فقط مانند یک کره اسب سرگردان در چمنزار نزدیک خانه حرکت کرد. اما این طراح جوان را اذیت نکرد. همانطور که می گویند ، مشکلات بزرگ شروع است.
در سال 1903 ، ایگور وارد سپاه نیروی دریایی سنت پترزبورگ شد. با توسعه رشته های نرم افزاری ، اشتیاق وسط کار Sikorsky برای فناوری بیش از پیش آشکار شد. او با لذت درس می خواند ، اما به وضوح می فهمید که یک حرفه نظامی برای او نیست.
به نحوی سیکورسکی چندین گزارش کوتاه روزنامه در مورد پروازهای برادران رایت را مشاهده کرد. و او دوباره شروع به غر زدن در آسمان کرد. رویای ایجاد ماشین های پرنده هرگز از سرم بیرون نمی رود. اما این را از کجا می توانید یاد بگیرید؟ از این گذشته ، موسسات آموزشی با چنین مشخصات در آن زمان در روسیه وجود نداشت. و در سال 1906 ، پس از اتمام دوره عمومی ، ایگور ، علیرغم مخالفت قاطع والدینش ، تصمیم گرفت تا گروه کادر را ترک کند. او عازم فرانسه می شود و وارد دانشکده فنی دووینیو دو لانو می شود. سیکورسکی پس از شش ماه تحصیل در آنجا به وطن خود بازگشت و در پاییز 1907 وارد موسسه پلی تکنیک کیف شد.
یک سال مطالعه گذشت. مخترع جوان تمام وقت آزاد خود را در یک کارگاه خانگی بداهه گذراند. چند ماه بعد ، انگار در گذر ، همراه با سایر تحقیقات فنی ، یک موتورسیکلت بخار ساخت که باعث حیرت اطرافیانش شد. اما ایگور چیز بیشتری می خواست.
در سال 1908 ، در تعطیلات ، با پدرش به آلمان رفت. در آنجا به مقاله ای در روزنامه می پردازد که جزئیات یکی از پروازهای برادران رایت را شرح می دهد. این پیام ایگور را شوکه کرد. امکان ایجاد یک ماشین پرنده - رویای دیرینه بشر ثابت شده است! او با تمام وجود احساس می کرد که هوانوردی کار زندگی او است.اما چیزی که بسیار شگفت آور است این است که هواپیماهایی که به تازگی روی بال رفته اند دیگر جالب به نظر نمی رسند. و سیکورسکی - در نوزده سالگی! - تصمیم می گیرد شروع به ایجاد دستگاهی کند که می تواند بدون دویدن بلند و فرود بیاید ، بی حرکت در هوا آویزان شده و در هر جهت انتخاب شده حرکت کند. این ایده آنقدر جوان را مجذوب خود می کند که او بدون به تعویق انداختن کارها ، درست در هتل ، اولین نقاشی هلیکوپتر را ترسیم می کند - یک ماشین هوایی که هنوز فقط در تخیل او وجود دارد …
مسیرهای پر پیچ و خم پیشگامان
پس از تعطیلات به خانه بازگشت ، ایگور در کارگاه خانگی خود به کار خود ادامه داد. در همان زمان ، او هر آنچه را که در مورد هوانوردی به دستش می رسید می خواند ، و تا پایان سال تقریباً همه چیز را در مورد تجربه هوانوردی جهان می داند.
دانش باید به پیشرفتهای عملی تبدیل شود. اما برای ساخت یک هلیکوپتر تمام عیار به پول نیاز بود. سرمایه های کمی که در اختیار شخص سیکورسکی جوان بود مدتهاست صرف تحقیقات شده است. علاوه بر این ، کار عملی آنقدر طراح را مجذوب خود کرد که تقریباً موسسه را رها کرد و هر از گاهی در کلاس ظاهر می شد. به نظر آنها معلمان از پسر بدشانس به پدر شکایت کردند و از او خواستند اقدامی انجام دهد. با این حال ، ایوان الکسیویچ در سرگرمی های پسرش سرگرمی های خالی جوانان را دید.
ایگور با بهره گیری از لطف والدینش ، شورای خانواده را جمع کرد و با گفتن برنامه های خود ، درخواست کمک مالی کرد. برای ادامه کار ، او باید به پاریس برود ، دانش و تجربه کسب کند و از همه مهمتر ، موتور و سایر مواد لازم را بدست آورد تا نه یک مدل ، بلکه یک مدل کار از یک ماشین بال گردان قادر به بلند شدن از هواپیما باشد. زمین و اگرچه نظرات اقوام تقسیم شد ، ایگور بودجه لازم را دریافت کرد و مهمتر از همه ، نعمت پدرش را برای تحقیقات فنی بیشتر دریافت کرد. و در ژانویه 1909 کیف را ترک کرد.
در پاریس ، او روزانه از فرودگاه های ایسی لس مولینو و جوویس بازدید می کرد و مشتاقانه همه چیز را که در حال رخ دادن بود درک می کرد. و چیزهای زیادی برای دیدن وجود داشت! حتی تلاش برای پرواز تأثیر عمیقی بر مرد جوان گذاشت. بسیاری از طرح های مختلف وجود داشت که حاصل ایده های مبتکرانه ، نیمه دیوانه و یا کاملاً دیوانه کننده مخترعان بود. بسیاری از وسایل نقلیه حتی قادر به حرکت نبودند. اگر ماشین از میدان عبور می کرد و تند می رفت ، از قبل امیدوار کننده بود. در صورت تصادف ، اگر خلبان را نکشد ، کاملاً مناسب تلقی می شد. یک مبارزه فوق العاده ، آشکار و صادقانه از ایده ها در این مکانیسم های شکننده تجسم یافت که به بشریت نوید مرحله جدیدی در توسعه و تسخیر آن را داد.
در پاریس ، سیکورسکی با یکی از پیشگامان هوانوردی جهان ، فردیناند فربر ملاقات کرد. Ferber طراح و خلبان آزمایشی در یک شخص ، مرد جوان را پذیرفت ، با دقت به حرف او گوش داد و … توصیه کرد که وقت خود را با هلیکوپتر تلف نکنید ، اما تلاش خود را روی هواپیما به عنوان یک ماشین امیدوارکننده متمرکز کنید و این اختراع را در اختیار مخترع جوان قرار داد. ادبیات لازم و در همان زمان به مرد جوان پیشنهاد داد که در مدرسه خلبانی که اخیراً سازماندهی کرده بود ، دوره بگذراند.
واضح است که سیکورسکی پیشنهاد استاد را با قدردانی پذیرفت. او کلاسها را با ارتباط غیررسمی با فربر که طرفدار او بود ترکیب کرد. یکبار بین دانش آموز و معلم در مورد موتورهای هواپیما صحبت شد:
- کدام یک بهترین و مطمئن ترین است؟ - سیکورسکی پرسید.
- در حال حاضر موتورهای بهتر یا خوبی وجود ندارد ، - پاسخ فرانسوی بود. سپس ایگور س questionال را به شکل دیگری فرموله کرد:
- کدام یک از همه بدتر است؟
- نگاهی دقیق تر به موتور انزنی بیندازید …
با این موتور ، خریداری شده در فرانسه ، سیکورسکی در ماه مه 1909 به کیف بازگشت ، جایی که دو خبر دریافت کرد که او را شوکه کرد. یکی از روزنامه های اروپایی گزارش داد که خلبان فرانسوی لوئیس بلریوت در هواپیمای خود با موتور الکساندر انزانی بر فراز کانال مانش پرواز کرد و مسافت غیرقابل تصور 40 کیلومتری را در آن زمان پشت سر گذاشت. دیگری یادداشت کوچکی در مورد مرگ خلبان و طراح هواپیما فردیناند فربر در هنگام پرواز ارسال کرد …
منصفانه خواهد بود اگر بگوییم تا تابستان 1909 ، بشر از قبل چیزی در مورد هواپیما می دانست ، اما هنوز عملاً در مورد هلیکوپتر چیزی نمی دانست. ایگور سیکورسکی دانشجوی پلی تکنیک کیف در آن زمان ، اگر نه تنها ، مطمئناً یکی از معدود طراحان مشتاق بود که در هواپیماهای بال گردان شرکت داشت.
او خستگی ناپذیر کار می کرد ، خواب و استراحت را نمی دانست. و در ژوئیه 1909 ، ساخت مدل کار اولین هلیکوپتر جهان به پایان رسید. هنگامی که آزمایش دستگاه خود را آغاز کرد ، مخترع اهداف کوچکی را تعیین کرد - عملکرد همه مکانیسم ها را بررسی کرده و میزان نیروی بالابرنده را تخمین زد.
افسوس ، بلند کردن ماشین از روی زمین کافی نبود. با قدرت موتور موجود ، لازم بود که وزن خود سازه را سبک کرده و روتورها را به طور جدی بهبود بخشد. سیکورسکی احساس می کند که فاقد دانش مهندسی یا نظری است و در پاییز دوباره به پاریس می رود تا با تازگی های هواپیمایی که به سرعت در حال توسعه است آشنا شود.
این بار او موفق می شود نه یک سری تلاش برای پاره کردن ماشین های بالدار از زمین ، بلکه پروازهای واقعی را شاهد باشد. از جمله پرواز تاریخی کنت لامبرت ، که در 18 اکتبر 1909 ، هنگام برخاستن با دستگاه برادران رایت از فرودگاه هوشی ، در پایتخت فرانسه در ارتفاع 400 متری قایقرانی کرد ، در اطراف برج ایفل پرواز کرد و با خیال راحت بازگشت. به سایت پرتاب سیکورسکی تحت تأثیر آنچه دید ، بدون کنار گذاشتن ایده های ایجاد هلیکوپتر ، تصمیم می گیرد هواپیمایی با طراحی خاص خود بسازد و آن را به هوا ببرد. او می خواهد پرواز کند!
ایگور با دو موتور جدید و قوی تر انزانی به کیف باز می گردد. و به ساخت … ماشین برفی ادامه می دهد. سیکورسکی برای تفریح نیازی به خودرویی نداشت که قبلاً در روسیه و جهان دیده نشده بود. در حالی که هواپیمای اول و هلیکوپتر دوم در آشیانه ها مونتاژ می شدند ، طراح تصمیم گرفت موتورها را در همه حالت ها ، ملخ های طرح ها و مواد مختلف آزمایش کند و مهمتر از این ، تجربه عملی در کار با دستگاهی که توسط ملخ هدایت می شود را کسب کند. به
در طول زمستان ، سیکورسکی که باعث حیرت مردم شهر و شادی پسران شد ، مسافران را در خیابان های پوشیده از برف کیف می چرخاند. فقط در ابتدای ماه مارس ، هر دو موتور از ماشین برفی برداشته و بر روی وسایل نقلیه هوایی نصب شدند. ایگور اولین کسی بود که تصمیم گرفت فرزند آزمایشی محبوب خود را آزمایش کند.
و در اوایل بهار 1910 ، یک معجزه در روسیه اتفاق افتاد ، هیچ کس ارزش واقعی آن را درک نکرد: برای اولین بار در جهان ، یک دستگاه با دو روتور - یک هلیکوپتر که توانست وزن 180 کیلوگرم خود را بلند کند - برخاست. و در هوا معلق بود …
افسوس ، در حالی که این محدودیت توانایی های آن بود: حتی برای سوار شدن به خلبان ، دستگاه جدید هنوز فاقد قدرت بود ، چه برسد به مسافران و بار. ایگور متوجه شد که در آینده نزدیک نمی تواند یک ماشین تمام عیار بسازد که قادر به "بلند شدن بدون دویدن و معلق در هوا در یک مکان بدون سرعت افقی" باشد - هیچ نظریه ای به اندازه کافی توسعه نیافته است ، عملاً هیچ داده های تجربی و طراح به طور کامل به ایجاد هواپیما روی آورد ، به ویژه از آنجا که ساخت اولین ماشین با طراحی خود در حال نزدیک شدن به پایان بود …
"ما به هواپیماها پرواز می آموزیم …"
هواپیمای S-1 ، که داوطلبان سیکورسکی در اواخر آوریل 1910 از سوله ای که با صدای بلند آشیانه نامیده می شد ، به داخل چمن در حومه کیف بیرون آورد ، یک هواپیمای دو طبقه بود. موتور پانزده اسب بخار انزنی با ملخ راننده در گلگیر پایین پشت صندلی نصب شده بود. آسانسور با استفاده از دسته واقع در سمت راست خلبان کنترل می شد ، آیلرون ها توسط دسته سمت چپ خلبان کنترل می شدند ، سکان از روی پدال ها کنترل می شد …
به مدت سه هفته ایگور ایوانوویچ بیهوده سعی کرد فرزند خود را به هوا ببرد. خلبان بی تجربه نتوانست زاویه حمله مورد نظر را بگیرد. دستگاهی که روی شاسی ناقص برخورد می کند - چرخ های معمولی دوچرخه! - روی دست اندازها و افتادن در چاله ها ، تمام مدت سعی می کرد در حین دویدن بچرخد.قدرت موتور به وضوح کافی نبود. یک بار خلبان موفق شد نیم متر از زمین خارج شود ، اما این تنها به لطف وزش شدید باد رخ داد. علاوه بر این ، فاصله آنقدر کوتاه بود که سیکورسکی حتی نتوانست سکان را آزمایش کند … به طور کلی ، S-1 "مرده متولد شد" متولد شد.
در 2 ژوئن 1910 ، C-2 برای اولین پرواز آماده شد. سیکورسکی یک موتور 25 اسب بخاری روی آن نصب کرد. از. ، از هلیکوپتر فیلمبرداری شده است. و با در نظر گرفتن تجربه غنی سقوط هواپیما در آن زمان ، آن را در جلو نصب کرد: در هر حادثه جدی ، موتور پایه ها را شکست و با تمام وزن خود روی خلبان افتاد.
صبح روز بعد در کیف آرام و بدون ابر بود. نسیم ملایمی می وزید. C-2 از آشیانه خارج شد. ایگور ایوانوویچ روی صندلی خلبان نشست. موتور را گرم کنید ، حداکثر گاز را فشار دهید. سه نفر به سختی ماشین را با دم و بال به آسمان هجوم آوردند. به دستور ، آنها هواپیما را رها کردند. هیچ وسیله ای در هواپیما وجود نداشت ؛ سیکورسکی سرعت جریان هوای ورودی را مشخص کرد. این بار به طور قابل توجهی بیشتر از تلاش های قبلی برای برخاستن بود. و خلبان به آرامی دسته آسانسور را کشید … کمیسرهای ورزشی انجمن هوانوردی کیف ، که در آن روز توسط سیکورسکی دعوت شد ، که در موفقیت خود کاملاً مطمئن بود ، ثبت کرد: برد پرواز - 200 متر ، مدت زمان - 12 ثانیه ، ارتفاع - 1.5 متر این سومین پرواز هواپیمای ساخت روسیه در روسیه بود.
سیکورسکی پس از انجام دو پرواز موفق دیگر در یک خط مستقیم و احساس اعتماد به نفس در هوا ، تصمیم می گیرد اولین پرواز خود را به صورت دایره ای در زندگی خود انجام دهد. برای تحقق برنامه ، لازم بود از روی دره عمیق پرواز کنید ، میدان را برگردانید ، از نهر عبور کرده و به نقطه شروع بازگردید.
در 30 ژوئن ، بعد از ظهر ، سیکورسکی ماشین را به هوا بلند کرد ، به راحتی ارتفاع حدود هفت (!) متر را بدست آورد ، از میدان عبور کرد و در مرز آن شروع به چرخش به سمت دره کرد. جت پروانه ، همراه با دود ناشی از سوختن روغن کرچک و قطرات روغن ، به صورت من برخورد کرد ، دستان من حالت ارتجاعی فرمان فرمان مطیع را احساس کردند. همه اینها باعث ایجاد شادی و احساس شادی در روح ایگور ایوانوویچ شد: او با هواپیمایی با طراحی خاص خود بر روی زمین پرواز می کرد!..
و من بلافاصله متوجه نشدم که مرداب ، واقع در پایین دره ، به سرعت شروع به نزدیک شدن کرد. لحظه بعد تصادف رخ داد: C-2 به شیب برخورد کرد ، خلبان از کابین خلبان بیرون رفت و توسط خودروی تصادف شده پوشانده شد. خوشبختانه دوستان چندان دور نبودند. آنها قبل از برخاستن به لبه دره آمده بودند تا اولین دوربرگردان U را نزدیکتر ببینند و حالا شاهد تصادف بودند. در کمال تعجب ، آزمایش کننده سالم و سالم بود ، به غیر از کبودی و خراش. هواپیما به همراه موتور کاملاً از بین رفت و قابل ترمیم نیست.
شکست اشتیاق سیکورسکی را خنک نکرد. او به مدت طولانی و به طور کامل - هم به عنوان طراح و هم به عنوان خلبان آزمایشی - علل اولین حادثه ای را که برای او اتفاق افتاده و دستگاه طراحی او را مورد تجزیه و تحلیل قرار داد. و به این نتیجه رسید که C-2 ، حتی در حداکثر دور موتور ، در پرواز ساده افقی به سختی می تواند در هوا بماند. نوبت به ذخیره قدرت نیاز داشت ، که در آنجا وجود نداشت. یک دره با یک باتلاق سرد در پایین ، که یک گودال هوایی روی آن ایجاد شده بود ، وضعیت را تشدید کرد. مجموعه ای از این عوامل نامطلوب نقش مهلکی را ایفا کردند.
C-2 دیگر وجود نداشت. در مجموع ، او کمتر از 8 دقیقه در هوا ماند ، اما این زمان کاملاً برای خلبان و طراح سیکورسکی کافی بود تا اطلاعات زیادی جدید دریافت کند ، که اکنون می تواند برای محاسبه ، ساخت و هدایت هواپیماهای آینده مورد استفاده قرار گیرد.
در ماه جولای ، سیکورسکی نقشه های یک ماشین جدید را کشید و در 1 اوت برای موتور به پاریس رفت. این بار او موتور انزنی چهل اسب بخار خرید. هنگامی که ایگور ایوانوویچ به کیف بازگشت ، دستیارانش مونتاژ هواپیما را به پایان می رساندند. پایان ماه اکتبر و کل نوامبر صرف اشکال زدایی و تنظیم ماشین ، تاکسی و دویدن شد. در اوایل دسامبر ، C-3 اولین پرواز مستقیم خود را انجام داد.این هواپیما بدون شک از هواپیماهای قبلی کامل تر بود: به آسانی برخاست ، به اقدامات کنترل ها خوب پاسخ داد و دارای ذخیره انرژی بود. روی آن ، سیکورسکی ابتدا به ارتفاع بیش از 15 متر رسید … در 13 دسامبر 1910 ، هنگام تلاش برای پرواز به صورت دایره ای ، هواپیما روی یخ حوضچه یخ زده سقوط کرد و تقریباً خالق خود را زیر آوار دفن کرد.
دلایلی برای ناامیدی وجود داشت. اما ایگور ایوانوویچ که به سختی پس از شنا در ماه دسامبر بهبود یافت ، برنامه ای برای کار بیشتر تهیه می کند: در بهار او قصد دارد C-4 و C-5 را به هوا ببرد. و اگر اولین مورد در واقع یک کپی از C-3 سقوط کرده بود ، C-5 در ابتدا توسط طراح به عنوان یک گام جدید در ساخت هواپیما تصور می شد.
ابتدا فرمان برای اولین بار روی آن ظاهر شد. ثانیاً ، از موتور تا حدودی سنگین ، اما قابل اطمینان Argus استفاده شد که دارای خنک کننده در آب و قدرت 50 اسب بخار بود. با. ثالثاً ، سیکورسکی پیکربندی و ساختار داخلی بال را تغییر داد و برای اولین بار از یک درمان ویژه برای پوست استفاده کرد که به طور قابل توجهی کیفیت آیرودینامیک هواپیما را بهبود بخشید. چهارم ، C -5 - اولین هواپیما - دارای مخزن سوخت اضافی و قابلیت تغییر به آن در هوا است. و ، پنجم ، همچنین برای اولین بار در ساخت هواپیما ، … صندلی دوم روی دستگاه وجود داشت!
در پایان آوریل 1911 ، آزمایش های پرواز C-5 آغاز شد ، از این ابتدا سیکورسکی سعی کرد تا حد ممکن تمام تجربه خود را از پانزده دقیقه اقامت در هوا و دو سقوط در نظر بگیرد. ایگور ایوانوویچ در آن زمان هیچ منبع دیگری از دانش خلبانی نداشت.
سیکورسکی پس از چندین آزمایش آزمایشی از زمین ، اولین پرواز واقعاً چشمگیر خود را در C-5 در 17 مه انجام داد: پس از بیش از چهار دقیقه در هوا ماندن ، او در ارتفاع 100 متری حرکت دایره ای انجام داد و با خیال راحت در در مقابل تماشاگران مشتاق کیف. این یک پیروزی واقعی بود!
اولین پرواز C-5 توسط دیگران انجام شد ، حتی طولانی تر و بلندتر. سیکورسکی می تواند تا نیم ساعت در هوا باشد و تا ارتفاع 300 متری بالا برود. در 12 ژوئن ، برای اولین بار در روسیه ، او چندین پرواز با یک مسافر در هواپیما انجام داد.
در 18 آگوست ، ایگور ایوانوویچ در امتحان رتبه خلبان-هوانورد موفق شد. باشگاه هوایی شاهنشاهی روسیه ، به نمایندگی از فدراسیون بین المللی هوانوردی ، گواهینامه خلبان شماره 64 را برای او صادر کرد. سیکورسکی با الهام در روزهای آینده چهار رکورد کل روسیه را ثبت کرد: او به ارتفاع 500 متری رسید ، یک پرواز بدون توقف انجام داد در فاصله 85 کیلومتری ، 52 دقیقه در هوا ماند و در یکی از بخشهای مسیر 125 کیلومتر در ساعت توسعه یافت.
در 1 سپتامبر ، خلبان و طراح هواپیما ، که قبلاً شهرت و شهرت جهانی کسب کرده بود ، به مانور نیروهای روسی در نزدیکی کیف دعوت شد. در طول پروازهای نمایشی ، C-5 سرعت بیشتری نسبت به هواپیماهای نظامی نشان داد ، اگرچه ناوگان آنها از جدیدترین مارک های خارجی تشکیل شده بود. در همان زمان ، سیکورسکی چندین پرواز با افسران ستاد کل انجام داد. ستاد کل خوشحال شد: از بالا ، زمین و نیروهای مانور روی آن در یک نگاه قابل مشاهده بود! به این ترتیب اولین ماموریت رزمی هواپیما تعیین شد - یک هواپیمای شناسایی …
در پایان سال ، سیکورسکی موفق می شود هواپیمای دیگر خود - C -6 را ایجاد کرده و به هوا ببرد. برای اولین بار ، یک بدنه کاملاً تخته سه لا و یک کابین خلبان بسته ، که برای خلبان و دو مسافر طراحی شده است ، روی آن ظاهر می شود. در 29 دسامبر 1911 ، ایگور ایوانوویچ اولین و اولین رکورد جهانی روسیه خود را در این هواپیما ثبت کرد: با سه نفر در S-6 ، او به سرعت 111 کیلومتر در ساعت رسید.
سه ماه بعد ، در 12 مارس 1912 ، هواپیمای اصلاح شده سیکورسکی با 5 سرنشین بلند می شود. می توان گفت که در این روز هوانوردی مسافری روسیه و جهان متولد شد.
و به خالق آن - دانش آموزی که تحصیلات خود را تمام نکرده است! - هنوز بیست و سه هم نشده …
آرماد هوایی "سیکورسکی"
پس از مانور کیف ، هواپیماهای سیکورسکی علاقه جدی به وزارتخانه های نظامی و دریایی پیدا کردند.ایگور ایوانوویچ برای ساخت سه ماشین سفارش دولتی دریافت کرد. و در آوریل 1912 ، پیشنهاد چاپلوسی دیگری به دنبال داشت: مرد جوانی که مدرک مهندسی نداشت به عنوان طراح ارشد بخش هوانوردی کارگاه حمل و نقل روسیه و بالتیک دعوت شد.
با سنجش همه چیز ، سیکورسکی با امضای یک قرارداد پنج ساله ، که شامل فروش حقوق منحصر به فرد به کارخانه برای تولید S-6 و تغییرات آن ، برای همه محاسبات و اختراعات در حمل و نقل هوایی که قبلاً انجام شده بود و در طول مدت قرارداد ساخته خواهد شد. در مقابل ، ایگور ایوانوویچ حق ساخت سالانه حداقل یک نمونه اولیه هواپیما را با هزینه کارخانه و توانایی استخدام متخصصان به تشخیص خود را دریافت کرد. اکنون زمینه وسیعی از فعالیت در مقابل او باز شد ، در اختیار او پایگاه تولیدی و مالی بود ، که با تکیه بر آن طراح می توانست خود را کاملاً به کارهای خلاق اختصاص دهد. مرحله جدیدی در زندگی مخترع آغاز شد.
در پایان ماه مه ، سیکورسکی به همراه شش تن از دوستان نزدیکش به سن پترزبورگ رسید و بلافاصله کار خود را آغاز کرد. به مدت دو سال ، آنها توانستند بیش از بیست هواپیمای آزمایشی ایجاد کنند که در بین آنها راه حل های مهندسی بی نظیر بود.
در آغاز تابستان ، S -8 "Baby" ساخته شد - اولین هواپیمای آموزشی دوگانه در جهان ، که در آن کنترلها به طور همزمان به صندلی های خلبان مربی و خلبان کادر منتقل می شد. تقریباً همزمان با آن ، ساخت S-6 B و S-7 انجام شد. در ابتدا ، یک صندلی منظم خلبان و ناظر پیش بینی شده بود ، یعنی اولین هواپیمای شناسایی روسی بود. هفت در اصل به عنوان یک جنگنده با سرعت بالا طراحی و ساخته شد. بلافاصله پس از آزمایش ، این هواپیما به بلغارستان فروخته شد و در نبردهای بالکان عملکرد خوبی داشت. حتی قبل از پایان تابستان ، یک هواپیمای سه نفره C-9 ، یک هواپیمای شناسایی سبک C-11 و یک تمرین هوازی C-12 پرواز کردند.
و اندیشه مهندسی سیکورسکی همچنان در نوسان کامل بود. او به طور جدی به فکر ایجاد غول های هوای چند موتوره بود. و با تأیید مدیریت کارخانه و هیئت مدیره شرکت سهامی روسیه و بالتیک ، در سپتامبر 1912 شروع به اجرای برنامه های جسورانه خود کرد.
در فوریه 1913 ، یک هواپیمای جدید ، که مردم کارخانه ، با سخاوتمندی با انواع نام مستعار ، آن را "گرند" (یعنی "بزرگ") نامگذاری کردند ، آماده شد و با همه عظمت خود در معرض دید عموم قرار گرفت. ابعاد و وزن "گرند" تقریباً دو برابر همه چیزهایی بود که در آن زمان در مهندسی هواپیما وجود داشت. طول بال آن 27 متر ، وزن برخاستن آن حدود 4 تن بود. چهار موتور آرگوس هر کدام 100 لیتر. با. هر کدام در تأسیسات پشت سر هم در بال پایین در نزدیکی بدنه قرار داشتند ، در جلوی آن یک بالکن باز وجود داشت ، در پشت آن یک کابین خلبان لعاب دار بسته به طول 5 ، 75 و ارتفاع 1.85 متر بود. در کابین خلبان دو صندلی برای خلبانان وجود دارد ، در پشت آنها یک پارتیشن شیشه ای با دری به قسمت سرنشینان قرار دارد ، در پشت آن یک دستشویی و یک توالت (!) وجود داشت.
دو ماه طول کشید تا غول پیکر دقیق تنظیم شود. در 30 آوریل ، "گراند" اولین پرواز خود را به صورت دایره ای انجام داد ، در 6 مه - پرواز دوم ، در نهایت حق وجود خود را اثبات کرد. سیکورسکی پرواز خود را در حوالی سن پترزبورگ و بر فراز شهر آغاز کرد. شایعات در مورد غول هوایی در سراسر روسیه پخش شد. در اروپا ، آنها تعجب کردند و باور نکردند. امپراتور نیکلاس دوم ، که در کراسنو سلو بود ، اظهار تمایل کرد تا نگاهی به "معجزه روسی" جدید بیندازد. هواپیما به آنجا منتقل شد و در 25 ژوئن ، امپراتور با همراهی طراح سوار کشتی هوایی شد. عکاس دربار ، سیکورسکی و نیکلاس دوم را در بالکن هواپیما گرفت ، زمانی که خودکامه راضی ساعت طلا را به مخترع هدیه کرد.
شایعات ادعا می کنند که در آن زمان بود که امپراتور تمایل داشت نام هواپیما را تغییر دهد: تزار از نام خارجی یک دستاورد کاملاً روسی شرمنده شد. آیا درست است یا نه ، اما به زودی "گرند" (معروف به S-21) به عنوان "شوالیه روسی" نامگذاری شد و تحت این نام در تاریخ هوانوردی جهان باقی ماند.
برای ایجاد "شوالیه روسی" ، دومای دولتی به سیکورسکی 75000 روبل داد. بر روی این دستگاه بود که سیکورسکی اولین پرواز کور را - بر روی سازها ، از طریق دیوار محکم باران - انجام داد و رکورد جهانی طول پرواز - 1 ساعت و 54 دقیقه ، با هشت سرنشین را ثبت کرد.
تاریخچه "شوالیه روسی" به طرز بسیار کنجکاوی به پایان رسید: در پایان ماه اوت ، موتور جنگنده ای که در حال آزمایش بود و درست در بالای فرودگاه از هم پاشید ، از ارتفاع زیادی به هواپیما سقوط کرد و از هواپیما خارج شد. آشیانه پس از بررسی خسارت ، ایگور ایوانوویچ تصمیم گرفت که غول هوایی را بازسازی نکند ، بلکه یک غول جدید و کاملتر ایجاد کند. شرکت سهامی روسیه و بالتیک و وزارت جنگ روسیه از طراح حمایت کردند. بنابراین ، "شوالیه روسی"-موضوع غرور ملی-جد نی نی کل کلاس هواپیماهای چند موتوره سنگین بود که در سالهای 1913-1917 ساخته شد و با نام عمومی "ایلیا مورومتس" (معروف به S-22) شناخته شد.
اولین مورد در دسامبر 1913 مونتاژ و پرواز کرد. و در 12 فوریه 1914 ، او اولین رکورد جهانی خود را ثبت کرد: او با 16 نفر سوار و یک سگ فرودگاه به نام Shkalik پرواز کرد. دومی ، البته ، توسط کمیسیون مورد توجه قرار نگرفت. اما حتی بدون آن ، بار حمل شده توسط Muromets به 1290 کیلوگرم رسید ، که یک دستاورد برجسته بود.
در آوریل ، ایلیا دوم پرواز کرد. در آن زمان "برادر بزرگتر" او ، با اصرار بخش نیروی دریایی ، توسط سیکورسکی به هواپیمای دریایی تبدیل شد و تا سال 1917 بزرگترین هواپیمای دوزیست جهان باقی ماند. و در "مورم" دوم ، ایگور ایوانوویچ ، با حضور اعضای دومای دولتی ، در 4 ژوئن 1914 به ارتفاع 2000 متری صعود کرد. در نتیجه ، نه تنها یک رکورد جدید جهانی ثبت شد ، بلکه تأیید ساخت 10 هواپیما و پذیرش آنها توسط ارتش روسیه به عنوان یک بمب افکن سنگین نیز به دست آمد.
سیکورسکی و تیمش برای متقاعد کردن همه در مورد قابلیت های فوق العاده دستگاه ، از سن پترزبورگ به کیف رفتند و در 16 ژوئن برگشتند. اگرچه او تعدادی از دستاوردهای جهانی را تأیید کرد ، مزایای کشتی های چند موتوره را در پروازهای طولانی مدت ثابت کرد ، راه را برای حمل و نقل هوایی باز کرد ، ارزشمندترین تجربه را در پرواز با ابزار به دست آورد ، این رویداد برجسته ارزیابی مناسبی دریافت نکرد: جنگ جهانی اول که به زودی آغاز شد ، همه چیز را تحت الشعاع قرار داد …
در سالهای جنگ ، سیکورسکی جنگنده های تک نفره S-13 و S-14 را ایجاد کرد ، بمب افکن سبک شناور S-15 که برای حمل و نقل هوایی طراحی شده بود ، اولین جنگنده رهگیر سریع السیر C-16 در جهان (که در آن یک جوان طراح هواپیما در آن زمان شرکت کرد و در آینده نزدیک "پادشاه جنگنده ها" N. N. …
و ، البته ، یک مجموعه هوایی کامل از بمب افکن های سنگین "ایلیا مورومتس" ، که احتمالاً زاییده ایده مورد علاقه ایگور ایوانوویچ شد.
به هر حال ، در آغاز جنگ ، ایگور ایوانوویچ برای اولین بار ایده استفاده از ایلیا را برای فرود "چند گروه شکارچیان داوطلب اما آموزش دیده در عمق پشت خطوط دشمن" بیان کرد. است ، استفاده از حمل و نقل هوایی برای ارسال واحدهای خرابکار در هوا. افسوس که این ایده از ارتش پشتیبانی نمی کند.
اما "ایلیا مورومتس" به عنوان یک بمب افکن که حداکثر 500 کیلوگرم بمب را سوار کرد ، خود را به طور کامل نشان داد. تحت رهبری سیکورسکی بود که اولین کابینت های کاست برای قطره های بمب ، پرتاب کننده های برقی و مناظر بمباران توسعه و نصب شد. این او بود که ابتدا تجهیزات عکاسی را روی بمب افکن ها برای ثبت نتایج این حمله قرار داد و عکاسی هوایی را برنامه ریزی کرد.این سیکورسکی بود که اولین بار شروع به "زره پوش" آسیب پذیرترین قسمت های هواپیما کرد - برای بستن کابین خلبان و مخازن گاز با ورق های فلزی. او اولین کسی بود که اسلحه های تیربار کمان و دم را روی بمب افکن های خود نصب کرد و مورومتسف را به "قلعه های پرنده" تبدیل کرد. برای اولین بار این اصطلاح دقیقاً بر روی بمب افکن های روسی اعمال شد. و تصادفی نیست: در کل جنگ ، 75 جنگجوی آلمانی "Muromtsy" تنها یک (!) ، Knocked - سه نفر را سرنگون کردند ، اما همه آنها به قلمرو خود رسیدند. و توپچیان بمب افکن های سنگین روسی یازده هواپیمای آلمانی و اتریشی را به زمین هدایت کردند.
اتصال قاره ها
در 30 مارس 1919 ، ایگور ایوانوویچ سیکورسکی ، که به خواست سرنوشت مهاجر شد ، پا به سرزمین آمریکا گذاشت. مرحله جدیدی از زندگی آغاز شد. اگرچه فقط چند صد دلار در جیب او وجود داشت ، اما آینده در رنگهای رنگین کمان نقاشی شده بود: به هر حال ، افراد دارای ذهن سرزنده و دارای ایده ، همیشه در ایالات متحده مورد استقبال قرار می گرفتند ، و او یک ده پول از آنها داشت! با این حال ، همه چیز به این سادگی ها معلوم نشد. هیچ کاری وجود نداشت ، صنعت هوانوردی تعطیل شد ، هواپیماها و موتورها با قیمت مناسب فروخته شد. دستورات نظامی داده نشد ، حمل و نقل هوایی عملاً وجود نداشت - زمان توسعه وسعت وسیع کشور هنوز فرا نرسیده بود.
در تابستان ، سیکورسکی تلاش کرد تا یک شرکت هواپیمایی ایجاد کند ، اما بلافاصله شکست خورد. از ناامیدی ، طراح هر شغلی را به عهده گرفت ، درس های حساب ، جبر ، هندسه ، درس نجوم و توسعه هوانوردی در باشگاه های مهاجر ارائه داد. و پروژه های باورنکردنی در مورد پروازها از طریق اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام همچنان در ذهن او متولد شد. و سرنوشت بار دیگر به نابغه لبخند زد.
در 5 مارس 1923 ، در شهر روزولدفیلد در لانگ آیلند ، شرکتی با نام بسیار بلند "Sikorski Aeroengineering Corporation" تشکیل شد ، که تعداد سهامداران آن به سرعت افزایش یافت. در میان آنها حتی سرگئی راخمانینف آهنگساز مشهور روسی نیز وجود داشت که سهام 5 هزار دلار را به دست آورد و موافقت کرد (به عنوان تبلیغات برای شرکت) پست نایب رئیس شرکت را بر عهده بگیرد.
اولین هواپیمایی که توسط ایگور ایوانوویچ در آمریکا ساخته شد ، مسافر S-29 A بود که به راحتی به هواپیمای باربری تبدیل شد. اولین پرواز توسط وی در 24 سپتامبر 1924 انجام شد و بازگشت طراح به هوانوردی را مشخص کرد.
پس از ساخت S-29 A ، سیکورسکی چندین ماشین ساختاری جالب ساخت که با سادگی ، قابلیت اطمینان و عملکرد بالای پرواز جلب توجه کردند.
S-34 شش نفره به طور خاص برای کسب تجربه در توسعه هواپیماهای دوزیستان ساخته شده است. هواپیمای S-35 توسط سیکورسکی به دستور خلبان فرانسوی جنگ جهانی اول ، رنه فونک ، که قصد پرواز بر فراز اقیانوس اطلس را داشت ، ساخته شد. اما اتومبیل ، به دلیل خطای خلبان ، درست در آغاز رکورد تصادف کرد و نیمی از خدمه را زیر لاشه هواپیما دفن کرد. برای طراح ، یک خط سیاه دوباره شروع شد ، اما او تسلیم نشد.
در سالهای بعد ، خانواده Sikorsky با قایق های پرنده S-36 ، S-37 و S-38 تکمیل شد. دومی ، پس از آزمایش در سال 1928 ، به عنوان بهترین هواپیمای کلاس خود در جهان شناخته شد و به زودی پرواز خود را نه تنها در ایالات متحده ، بلکه در کانادا ، آمریکای مرکزی و جنوبی ، هاوایی و آفریقا آغاز کرد.
در اواخر پاییز 1931 ، سه فروند S-40 شروع به حرکت در آسمان بر فراز دریای کارائیب کردند و پروازهای منظم خود را به کوبا و برمودا انجام دادند. و در سال 1934 آنها با اسطوره ای S-42 جایگزین شدند که می تواند مسافت 4000 کیلومتر را بپیماید. پروازهای ترانس آتلانتیک مسافران به واقعیت تبدیل شده است. این S-42 بود که اولین پروازها را در مسیرهای سانفرانسیسکو-هونولولو و سان فرانسیسکو-نیوزلند انجام داد و در سال 1937 آمریکای شمالی را با پرتغال و انگلیس متصل کرد.
در آوریل 1939 ، مدیریت شرکت هواپیمایی متحد تصمیم گرفت شعبه خود ، شرکت طراحی هواپیماهای Sikorsky ، را با شرکت Vout ادغام کند.ایگور ایوانوویچ برای نقش غیرقابل شگفت انگیز یک پیمانکار فرعی متوسط ، مجری اراده دیگران ، ایده های خلاقانه شخص دیگری مقدر شده بود. به طور طبیعی ، این ترتیب مناسب او نبود. دوستان و نزدیکترین حلقه طراح این را درک کردند ، اما هیچ کس راهی برای خروج از این وضعیت ندید.
هیچ کس ، به جز خود سیکورسکی ، که از قبل می دانست که بعد از آن چه خواهد کرد …
و دوباره هلیکوپتر
در تمام این سالها ایگور ایوانوویچ فکر ساخت هلیکوپتر را رها نکرد. او به طور مداوم توسعه این نوع هواپیما را دنبال می کرد ، همراه با نزدیکترین همکارانش ، بی سر و صدا درگیر موضوعات هلیکوپتر بود و از سال 1929 تحقیقات خود را انجام داد و ایده های ثبت شده را ثبت کرد. در سال 1930 ، طراح پیشنهاد کرد که هیئت مدیره هواپیماهای متحد یونایتد با ایجاد یک وسیله نقلیه روترو کار کند ، اما این پیشنهاد مورد حمایت قرار نگرفت. و او ، به ابتکار خود ، با خطر و خطر خود ، تحقیقات خود را در مورد این هواپیمای "غیرممکن ، غیرقابل اعتماد ، ناجور و ناجور" ادامه داد ، زیرا مطمئن بود که به زودی قادر خواهد بود نمونه های قابل اجرا ایجاد کند.
اولین هلیکوپتر آزمایشی Sikorsky VS-300 در 14 سپتامبر 1939 تحت کنترل طراح پرواز کرد و اولین تظاهرات عمومی ماشین جدید در 20 مه 1940 در بریجپورت انجام شد. پس از دو سال آزمایش شدید ، در سال 1942 بالگرد با تجربه دو نفره S-47 (R-4) ایجاد شد که به زودی وارد تولید سری شد. این هواپیما تنها هلیکوپتر کشورهای ائتلاف ضد هیتلر بود که در جبهه های جنگ جهانی دوم مورد استفاده قرار گرفت.
هلیکوپترهای سیکورسکی غسل تعمید خود را در بهار 1944 در برمه دریافت کردند ، جایی که نیروهای انگلیسی-هندی در نبردهای سنگینی با ژاپنی ها جنگیدند. برای تأمین یگانهایی که اغلب در قسمت اعظم نیروهای ژاپنی می جنگند ، برای حذف مجروحان و خدمه هواپیماهای سرنگون شده ، هوانوردی مورد نیاز است که بتواند در مناطق محدود به پرواز درآید و فرود آید. در ابتدا ، هواپیماهای سبک سبک برای این کار استفاده می شد. با این حال ، حتی آنها نتوانستند به برخی نقاط برسند. علاوه بر این ، از هلیکوپترها برای تنظیم ارتباطات ، شناسایی و تنظیم آتش توپخانه استفاده می شد ، به ویژه در نبردهای ایمپال که توسط ژاپنی ها محاصره شده بود ، زمانی که پادگان محاصره شده به طور انحصاری برای چندین ماه تأمین می شد.
پس از جنگ ، سهام شرکت سیکورسکی دوباره از تپه بالا رفت. هیئت مدیره United Aircraft استقلال Sikorsky Aircraft را بازیابی کرد ، که به زودی پایگاه تولید جدید خود را دریافت کرد.
با گذشت زمان ، بالگردهای سبک تر Sikorsky ظاهر شدند. S-51 پس از جنگ به ویژه موفقیت آمیز بود. این هواپیما به طور گسترده در بسیاری از ایالت ها برای اهداف نظامی و غیرنظامی مورد استفاده قرار گرفت و در برابر رقابت شدید با هواپیماهای سایر شرکت های بالگرد مقاومت کرد. این بالگرد به ویژه در عملیات نجات خود را متمایز کرد. سیکورسکی این هدف را اصلی ترین هدف هلیکوپتر دانست. مدل بعدی - سبک S -52 - اولین هلیکوپتر جهان برای انجام ایروبیک شد.
و با این حال ، همانطور که در ساخت هواپیما ، بزرگترین موفقیت در انتظار ایجاد ایگور ایوانوویچ در زمینه ایجاد ماشین آلات سنگین بود. در اینجا او همتایی نداشت. سیکورسکی با تغییر درخشان طرح ، هلیکوپترهای حمل و نقل ایجاد کرد که برای زمان خود بسیار موفق بودند. این بزرگترین ، بزرگترین و سریع ترین هلیکوپتر آن زمان بود.
بهترین هلیکوپتر ساخته شده توسط سیکورسکی در سال 1954 به پرواز درآمد. S-58 بود. این ساختمان توسط تعدادی از کشورها ساخته شده است و بسیاری از نسخه های آن هنوز در حال کار هستند. از نظر پرواز ، ویژگی های فنی و اقتصادی ، از تمام هلیکوپترهای زمان خود پیشی گرفت و به "آهنگ قو" طراح بزرگ هواپیما تبدیل شد.
در سال 1958 ، هنگامی که تولید سری S -58 به اوج خود رسید - 400 خودرو در سال ، ایگور ایوانوویچ بازنشسته شد و موقعیت مشاور شرکت را حفظ کرد …
یک مخترع برجسته ، یک مهندس مبتکر ، یک خلبان آزمایشی شجاع ، یک شخص برجسته از همه نظر ، در 26 اکتبر 1972 این جهان را ترک کرد و آرامش را در قبرستان ایستون ، کانکتیکات یافت.
نگاه به آسمان
سیکورسکی در گفتگو با مهاجران هموطن خود گفت: "ما باید کار کنیم ، و مهمتر از همه ، بیاموزیم که چه چیزی به ما کمک می کند تا سرزمین مادری را هنگامی که از ما می خواهد بازسازی کنیم."
در تمام طول زندگی خود وطن پرست روسیه بود ، کارهای زیادی برای ارتقاء دستاوردهای فرهنگ و علم روسیه در آمریکا انجام داد و به طور دائم عضو هیئت مدیره بنیاد تولستوی و انجمن فرهنگ روسیه شد. او سخنرانی ها و گزارش های زیادی ارائه داد ، و نه لزوماً در مورد موضوعات هوانوردی. او به عنوان یک فرد عمیقا مذهبی ، از هر نظر در توسعه کلیسای ارتدکس روسیه در ایالات متحده سهیم بود ، نه تنها از نظر مالی از آن حمایت کرد. سیکورسکی تعدادی کتاب و بروشور نوشت - "ملاقات نامرئی" ، "تکامل روح" ، "در جستجوی واقعیتهای بالاتر" و دیگران ، که توسط کارشناسان از اصلی ترین آثار تفکر الهیات خارجی روسیه محسوب می شود.
سیکورسکی در طول زندگی خود بیش از 80 جایزه افتخاری ، جایزه و دیپلم دریافت کرد. از جمله آنها می توان به نشان روسی درجه ولادیمیر چهارم ، مدال های دیوید گوگنهایم ، جیمز وات ، دیپلم از گالری مشاهیر مخترعین اشاره کرد. در سال 1948 یک جایزه نادر به وی اهدا شد - جایزه یادبود برادران رایت ، و در سال 1967 نشان افتخار جان فریتز را برای دستاوردهای علمی و فنی در زمینه علوم پایه و کاربردی دریافت کرد. در هوانوردی ، علاوه بر او ، فقط اورویل رایت به آن اعطا شد.
و در عین حال جایزه اصلی طراح بزرگ هواپیما قدردانی از افرادی است که به طور گسترده از ماشین هایی که او ایجاد کرده است استفاده می کنند.
به هر حال ، با شروع از دوایت دی آیزنهاور ، همه مقامات ارشد دولت آمریکا با هلیکوپترهایی با کتیبه "سیکورسکی" پرواز می کنند. و اولین افراد دولت روسیه می توانند پرواز کنند …
