میراث آمریکایی
ایجاد اولین کامیون های ارتش پس از جنگ بدون تأثیر مدرسه طراحی آمریکایی انجام شد. به طور کلی ، در اتحاد جماهیر شوروی هیچ چیزی وجود نداشت که در این زمینه به طور خاص روی آن تمرکز شود. اولین تحولات در خودروهای تمام چرخ محرک (ZIS-36 و GAZ-33) به اوایل دهه 40 برمی گردد ، اما آنها به دلایل واضح توسعه مناسبی دریافت نکردند. نسل قبلی قبلی ZIL-157 ZIS-151 بود که در سال 1946 توسعه یافت و تا حد زیادی بر اساس راه حل های فنی Lendleigh Studebaker US6 و International M-5-6 بود. اما نمی توان گفت که ماشین 151 یک نسخه کامل آمریکایی بود: در پاییز 1946 ، یک ZIS-151-1 با تجربه با چرخ های عقب یک طرفه (10 ، 5-20) ساخته شد ، که به طور قابل توجهی جلوتر بود مدل تولید آینده در جاده.
با این حال ، تأثیر تجربه نظامی در کار با Studebakers بیشتر از این بود و صفوف ارتش شوروی چرخ های دو شیب نسخه اصلی را ترجیح دادند. یکی از استدلال های موافق این تصمیم ، دوام بیشتر چرخ های دوقلو در میدان جنگ بود. نظر ایوان لیخاچف ، مدیر کارخانه ، که به دلایلی چرخ های تک چرخ را دوست نداشت ، نیز مهم بود. در این رابطه ، اوگنی کوچنوف در کتاب خود "اتومبیل های ارتش شوروی" می نویسد که پذیرش ZIS-151 "دو شیب" تا حد زیادی ناموفق به مدت ده سال پیشرفت فن آوری تمام چرخ های داخلی را برای ارتش متوقف کرد.
جالب است که در ابتدا ، توانایی ZIS-151 در سطح کشور آنقدر پایین بود که در آزمایشات دولتی در سال 1949 ، آنها همچنین سعی کردند چرخ های دوگانه را در محور جلو قرار دهند. به طور طبیعی ، این تصمیم فقط توانایی مسابقات بین المللی را بدتر کرد ، به ویژه در شن و ماسه ، برف و گل غلیظ. اکنون گل و لای چسبناک ، خاک رس و برف نه تنها فاصله چرخ ها را در چرخ های عقب بلکه جلو نیز مسدود کرده است. علاوه بر این ، عدم تناسب بین پیست های جلو و عقب مقاومت در برابر حرکت در بی خطرترین آفرود را به طور جدی افزایش داد. در نتیجه ، خودروی تولیدی ZIS-151 اضافه وزن داشت ، نه به اندازه کافی سریع (بیش از 60 کیلومتر در ساعت) و هم غیر اقتصادی ، که نام مستعار "آهن" را دریافت کرد.
چرخ های دوگانه نه تنها باعث تلفات بیش از حد در جعبه دنده و شاسی شدند ، بلکه دو چرخ یدکی را نیز به همراه خود حمل کردند. در خارج از جاده ، رانندگان اغلب مجبور بودند چرخ های داخلی را بردارند تا به نوعی مقاومت در برابر حرکت را کاهش دهند. و اشکال اصلی خودرو عدم قابلیت اطمینان اکثر واحدها بود ، که کارگران کارخانه مجبور بودند در تمام چرخه عمر مدل با آن مبارزه کنند. این نیز یکی از دلایل کند شدن نسل بعدی کامیون های تک شیب بود.
گئورگی ژوکوف وضعیت را نجات می دهد
با این حال ، ZIS-151 مبنایی برای جستجوی خلاق دائمی مهندسان کارخانه خودروسازی مسکو شد ، تحولاتی که در نهایت در طراحی ZIL-157 و ZIL-131 مهمترین آنها شد. چنین نمونه ای مجموعه ای از وسایل نقلیه آزمایشی ZIS-121 بود که از 1953 تا 1956 بر روی آنها قرار گرفت. موتورهای قوی تر ، قاب ها و شاسی تقویت شده ، چرخ های منتظر طولانی مدت و قفل کردن تمام دیفرانسیل ها را توسعه داد. مهمترین نوآوری کامیون های آزمایشی ، سیستم تنظیم فشار داخلی تایرها با تامین هوای خارجی بود.
در ابتدا ، سیستم تورم چرخ برای دوزیستان ارتش سه محوره ZIS-485 توسعه یافت ، که سازندگان آن ، به نوبه خود ، توسط وسیله نقلیه دوزیست GMC DUKW-353 آمریکایی هدایت می شدند.در مورد دوزیستان ، کاهش فشار در چرخ ها هنگام خروج از مخازن در ساحل باتلاقی بسیار مهم بود: این امر مساحت قسمت تماس آج را با زمین به طور جدی افزایش داد. یک ایراد قطعی تامین هوای خارجی بود ، شیلنگ ها و لوله های آن هنگام غلبه بر بوته های معمولی می توانند به طور جدی آسیب ببینند. دومین مزیت مهم سیستم تورم افزایش آشکار مقاومت گلوله تایرها بود که هنگام نصب آن بر روی BTR-152V تعیین کننده بود. با این حال ، هیچ کس به طور جدی در مورد مزایای نصب چنین سیستم هایی بر روی کامیون ها برای ارتش فکر نمی کرد: به نظر می رسید که هزینه های هنگفت مواد برای پیاده سازی هرگز جواب نمی دهد. همانطور که اغلب اتفاق می افتد ، شانس در این شرایط کمک کرد. در سال 1952 ، گروهی از مهندسان برای آوردن سیب زمینی به یکی از مزارع نزدیک مسکو رفتند. اواخر پاییز بود. به منظور جلوگیری از یخ زدن محصول ، یک دوزیست عظیم ZIS-485 به عنوان نوعی "قمقمه" ارسال شد. بدن این پرنده آبزی بسیار بهتر از باد و برف محافظت می شد (و گرمای موتور تقریباً بدن را گرم می کرد) تا ZIS-151 ، که از هر طرف دمیده شده بود ، که دو نسخه در گروه وجود داشت به
هنگامی که در راه بازگشت کاروان با سیب زمینی دچار برف می شد ، ZIS-485 در زمان مناسب دارای سیستم تنظیم فشار باد لاستیک ها بود که به کمک آن چندین ساختمان از بقیه اتومبیل ها جلوتر بود. علاوه بر این ، هنگام رانندگی برف شل ، چرخ های یک طرفه عقب خودرو ، که به یاد می آورم ، ZIS-151 نداشت ، نقش مهمی ایفا کرد. برای داده های تجربی دقیق تر ، یک شاسی از ZIS-485 روی کامیون نصب شد و به برف مخزن یخ زده پیروگوف سوار شد. اولین آزمایشها نشان داد که قابلیت کشش ZIS-151 با تجربه 1.5-2 بار در مقایسه با نسخه اصلی دستگاه افزایش یافته است. به نظر می رسد مزایای آن آشکار است ، و حتی در حال حاضر سیستم تورم لاستیک را برداشته و روی خودروهای جدید قرار دهید. اما ZIL-157 آینده باید به معنای واقعی کلمه از طریق خارها به نوار نقاله برسد.
در سال 1954 ، مسابقات تطبیقی وسایل نقلیه چهار چرخ محرک و پیشرفتهای امیدوار کننده برای ارتش سازماندهی شد. از جمله آنها می توان به ZIS-121V (ZIL-157 آینده) با سیستم پمپاژ چرخ اشاره کرد که در خاک باتلاقی ، پس از نفربر زرهی ZIS-152V ، همچنین مجهز به پمپاژ ، دوم بود. گئورگی کنستانتینویچ ژوکوف ، معاون وزیر دفاع در آزمایش ها حضور داشت ، پس از نتایج آزمایشات ، در قالب اولتیماتوم ، او از کارگران کارخانه خواست تا فوراً یک تازگی را در خودروهای چرخ دار برای ارتش معرفی کنند. کارخانه استالین سرانجام اولین در جهان شد که چنین تکنیک پیچیده ای را در تولید انبوه فرا گرفت. این امکان وجود داشت که میله آسیب پذیر منبع هوای خارجی در سال 1957 خلاص شود ، زمانی که مهندسان ZIL ، G. I. Pral و V. I.
"کلیور" ، "زاخار" ، "ترومن" و غیره
در مارس 1956 ، ZIS-157 برای تولید انبوه توصیه شد ، البته با رزرو. در نتیجه این کمیسیون ، اشاره شد که فرمان بسیار حساس است ، که در زمین های ناهموار می تواند منجر به آسیب شود. در طراحی از فرمان برقی استفاده شده بود ، اما مهندسان خود را محدود به دوپایه کاهش گیربکس دنده کوتاه کردند. این امر باعث کاهش شوک منتقل شده شد ، اما تلاش فرمان بالا همچنان ادامه داشت. تا پایان انتشار ، این مشکل در ZIL-157 هرگز برطرف نشد: راننده مجبور بود به طور واقعی کلمه روی فرمان بپیچد. چرا فرمان برقی روی خودرو ظاهر نشد؟ هیچ پاسخی وجود ندارد ، به ویژه اینکه هر دو ZIL-130 و ZIL-131 دارای یک تقویت کننده در فرمان فرمان بودند. علاوه بر چرخ های تک چرخ در محورهای عقب ، ZIL-157 در مشخصات تایرهای بزرگ متفاوت از مدل قبلی خود بود ، که تأثیر مثبتی بر فاصله از سطح زمین داشت: در ZIL 0.31 متر ، در ZIS-0.265 متر بود این ماشین ها مجهز به موتورهای شش سیلندر خطی کاربراتور (در ZIL-157 110-strong ، در ZIS-151-92-strong) بودند که هودهای گوه ای شکل مشخص را توضیح می داد. اما فقط ZIL نام مستعار "Cleaver" را در بین مردم و ارتش دریافت کرد.
علاوه بر این ، تنها چرخ یدکی 157 در زیر بدنه پنهان شده بود ، که باعث می شد سکو را به کابین نزدیک کنید.این به نوبه خود ، زاویه خروج را به 43 درجه افزایش داد. انعکاس میراث Lendleis در طراحی 157th ZIL را می توان به درستی یک انتقال پیچیده با پنج محور اصلی قلمداد کرد. این ، اولاً ، در اتومبیل جدید از نسل قبلی ZIS-151 باقی ماند ، و ثانیا ، به نظر ارتش ، بقای کامیون را در میدان جنگ به طور جدی افزایش داد. به عنوان مثال ، این طرح اجازه می دهد ، در صورت آسیب به محورهای کاردان که به محورهای میانی و جلو می روند ، روی یک محور عقب حرکت کنند. گران ، سخت و دشوار به نظر می رسید ، اما ، با این وجود ، در تولید ، کامیون با همان گیربکس تا سال 1985 در تغییرات مختلف دوام آورد. به موازات "Kolun" ، ZIL-131 پیشرفته تری تولید شد (که در مورد آن یک سری مقاله در مورد "Voennoye Obozreniye" وجود دارد) ، و قبلاً دارای یک طرح انتقال با یک پل عبور متوسط بود. البته ، Z1 131 از جهات مختلف بر ماشین 157 برتر بود ، اما زاخار دارای یک مزیت غیرقابل انکار بود - این حداکثر گشتاور موتور است ، که قبلاً در 1100-1400 دور در دقیقه به آن رسیده است. در زمین های سنگین خارج از جاده ، چنین پارامترهای موتور دیزلی به خودرو اجازه زیادی داد-رانندگان مجرب اطمینان می دهند که ZIL-157 در این رشته از GAZ-66 تقریباً مرجع پیشی گرفت.
این کلیور که از ZIS -151 تقریباً ناموفق تکامل یافته بود ، از نظر ترکیب ترکیبی از خواص - به همان اندازه بی تکلف و قابل اعتماد - برای ارتش شوروی یک تفنگ کلاشینکف واقعی بود. در همان زمان ، این خودرو در بازارهای کشورهای در حال توسعه مورد تقاضا قرار گرفت و در چین نسخه مجاز آن با نام Jiefang CA-30 از سال 1958 تا 1986 تولید شد.
با گذشت زمان ، فناوری ZIL-157 که ریشه در ماشین آلات جنگ جهانی دوم داشت ، منسوخ شد و مهندسان تلاش زیادی برای توسعه طراحی انجام دادند. ولی اون یک ماجرای دیگه است.
پایان به دنبال آن …
