در آغاز سال 1941 ، مشخص شد که V. Ya موعود. کلیموف ، موتور M-107 ، اگرچه تست نیمکت را پشت سر گذاشته است ، اما هنوز بسیار "خام" است. در همان زمان ، رویدادی در صنعت موتورهای داخلی رخ داد که بسیاری از طراحان یا متوجه آن نشدند یا از آن چشم پوشی کردند: ظاهر یک موتور دو ردیف شعاعی خنک کننده با هوا M-82 ، که قدرت آن 1650 اسب بخار بود. مانند هر موتور جدید ، M-82 دارای ذخایر خاصی بود که به بهبود بیشتر اطلاعات پرواز خودروهای رزمی کمک کرد. کوچکتر ، در مقایسه با M-88 ، ابعاد را قادر می سازد که موتور را با موفقیت در خطوط جنگنده قرار دهید. MI اولین کسی بود که این را از سه گانه LaGG فهمید. گودکوف ، پیشنهاد هواپیمای Gu-82 به ارتش ، اصلاح LaGG-3 با موتور M-82A.
اغلب آنها می نویسند که برای تبدیل LaGG-3 به Gu-82 ، گودکوف از اسناد نیروگاه بمب افکن Su-4 نزدیک (اصلاح Su-2) استفاده کرد. شاید این چنین باشد ، اما هیچ "شواهد مادی" در این نمره یافت نشد.
امروزه دستگاه نیروگاه Gu-82 دیگر مهم نیست ، اما از آنجا که اغلب با La-5 مقایسه می شود ، ارزش کمی توجه به آن را دارد. کاپوت موتور دارای پرده های تاشو جلو بود و قسمت میانی آن از چهار جلد تشکیل شده بود که توسط رامودها به هم متصل شده بودند. این کاورها تنها با یک قفل از نوع "پری" بسته می شدند.
برای تنظیم ناحیه خروجی هوای خنک کننده در اطراف هود ، دامن هایی با برش برای منیفولدهای خروجی وجود داشت که به بیرون از کاپوت بیرون زده بودند. لوله مکش کاربراتور دارای یک قسمت مستطیلی بود و بالای هود قرار داشت.
مخازن نفت از LaGG-3 زنده مانده اند. رادیاتور روغن به جای رادیاتور آب بین چهارمین و چهارمین بدنه بدنه قرار گرفت ، در حالی که مساحت ورودی آن توسط یک دریچه گاز تنظیم می شد.
دو جنگنده Gu-82 در پاییز 1941 در کارخانه شماره 301 در خیمکی نزدیک مسکو ، اندکی قبل از تخلیه نیروگاه در شرق کشور ساخته شد. اولین آنها در آزمایشات پرواز حداکثر سرعت 573 کیلومتر در ساعت را نشان داد که کمی کمتر از "عقب ماندگی" بود ، اما برد بیشتر بود. تسلیحات اولین Gu-82 قرار بود شامل چهار مسلسل (برای یک جفت هواپیما و یک ShKAS) باشد ، اما بدون ShKAS وارد آزمایش شد و BS ها بشکه نداشتند. در ماشین دوم ، دو توپ 20 میلی متری ShVAK و یک جفت مسلسل BS در اختیار شما قرار گرفت.
در 11 اکتبر همان سال ، گودکوف به استالین گزارش داد: … بر اساس اطلاعات اولیه فیلم برداری ، حداکثر سرعت Gu-82 580 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6400 متر است و به ارتفاع 5000 متر می رسد در 7-7.5 دقیقه بنابراین ، دستگاه سریالی که پس از نصب موتور M-82 از کارخانه شماره 21 گرفتم ، دارای سرعت 25 کیلومتر در ساعت و در زمان صعود 5000 متری-1-1.5 دقیقه است.
علاوه بر این ، این دستگاه دارای خطاهای فاحش و نقص در تولید سریال کارخانه گورکی است ، به همین دلیل "تاخیر" سریال در برابر نمونه اولیه 45-55 کیلومتر در ساعت از دست داد. بنابراین ، اگر نقص خودروهای تولیدی را برطرف کرده و برطرف کنیم ، در این صورت حداکثر سرعت را با موتور M-82 با سرعت 615-620 کیلومتر در ساعت خواهیم داشت.
در حال حاضر ، من طیف وسیعی از پیشرفتها را انجام می دهم ، که باعث می شود فرض شود که من می توانم سرعت ماشین خود را از M-82 به 600 کیلومتر در ساعت افزایش دهم ، این بدون در نظر گرفتن رفع نقص در تولید انبوه …
پس از حضور در جبهه ، کاملاً واضح تصور می کنم که ما نیاز به مسلح شدن به هواپیمایی با موتور خنک شونده هوا داریم ، زیرا استفاده از جنگنده ها با موتور خنک کننده مایع در نبردهای هوایی و به ویژه هنگام حمله به واحدهای زمینی دشمن ، درصد زیادی از تلفات را در ترکیب و مواد پرواز ایجاد می کند ، به دلیل آسیب پذیری زیاد سیستم آب موتور …
با داشتن جنگنده ای با موتور خنک کننده هوا ، چنین تلفاتی نخواهیم داشت ، زیرا بقای موتور خنک شده با هوا نه برابر بیشتر است.
بر اساس این ملاحظات ، از شما می خواهم ، برای کسب زمان ، بدون انتظار برای پایان آزمایش ماشین ، به من اجازه دهید هواپیمای خود را با M-82 در یکی از کارخانه های سری تولید هواپیماهای LaGG معرفی کنم …"
به نظر می رسد نامه به دست رهبر نرسیده است. سپس زمانی برای هواپیمای جدید وجود نداشت. آلمانی در حال نزدیک شدن به مسکو بود ، صنعت و موسسات مختلف ، از جمله موسسه تحقیقات نیروی هوایی ، در راه شرق بودند. بنابراین ، پاسخ به این پیشنهادات تقریباً دو ماه به طول انجامید. در همین حال ، میخائیل ایوانوویچ به "سنگ آسیاب" افتاد و خود را بین یاکوولف و لاوچکین یافت. در اینجا باید تأکید کرد که لاوچکین بسیاری از نیکخواهان را در NKAP پیدا کرد ، با کمیسار خلق شروع کرد. در نتیجه ، معلوم شد که به گودکوف حرکتی نشده است و مردم لاووچکین به تدریج بر برنامه های میخائیل ایوانوویچ تسلط پیدا کردند.
به دستور کمیسر خلق در 5 دسامبر 1941 ، گودکووا به کارخانه شماره 21 برای معرفی Gu-82 و LaGG-3 با تفنگ ضد تانک (Gu-37) به سری فرستاده شد. اما این قرار هرگز محقق نشد. آنها می گویند که وقتی گودکوف به گورکی رسید ، لاوچکین گذرنامه خود را امضا نکرد ، و نویسنده سابق خود را در خارج از دروازه شرکت گذاشت. میخائیل ایوانوویچ با پروژه های خود مجبور شد به مسکو بازگردد.
در ژانویه 1942 ، کمیسر خلق A. I. شاخورین پیشنهاد I. V. استالین سری کوچکی از این ماشین ها را برای آزمایشات نظامی بسازد ، برای این کار در مسکو در قلمرو یکی از کارخانه های تخلیه شده ایجاد می کند ، تا تولید LaGG-3 توسط کارخانه های سریال مختل نشود.
در 11 فوریه 1942 ، مطابق نامه ای از جانشین رئیس اداره اصلی نیروی هوایی لشوکوف به NKAP ، Gu-82 دوم پرواز نکرد ، اگرچه مشتری اصرار داشت که آن را به نیروی هوایی علمی انتقال دهد محدوده آزمایش سلاح های هوانوردی (NIP AV Air Force). جایی که تسلیحات هواپیما مورد بررسی قرار گرفت. اما گودکوف نه گیاه زنجیره ای داشت و نه لاوچکین چنین ارتباطاتی داشت. ظاهراً این شرایط دلیلی بود که کار بیشتر روی Gu-82 متوقف شد.
با این وجود ، ارتباط نصب موتور M-82A بر روی LaGG-3 از بین نرفته است. باید گفت که این موضوع تحت کنترل کمیساریای خلق صنعت هوانوردی بود. علاوه بر این ، در برنامه OKB کارخانه شماره 21 برای سه ماهه چهارم 1941 ، این توسعه با تاریخ تولید دستگاه در فوریه سال آینده گنجانده شد. اما ظاهراً هنوز نیازی فوری به این امر وجود نداشت و تا پایان سال 1941 فقط 43 درصد آماده شد ، زیرا سهم اصلی LAGG-3 با موتور M-107P بود. نیاز به خودرویی با موتور شعاعی کمی بعداً مطرح شد ، هنگامی که مشخص شد تولید انبوه LaGG-3 با M-107P در معرض تهدید است.
وظیفه LaGG-3 با M-82 با حداکثر سرعت در زمین 540 کیلومتر در ساعت ، و در ارتفاع 6400 متر 625 کیلومتر در ساعت تا سال 1942 انجام شد. در عین حال ، محدوده پرواز سریع (در 0 ، 9 حداکثر سرعت) باید حداقل 800 کیلومتر باشد و مهلت ارائه خودرو برای آزمایشات دولتی 1 سپتامبر بود. اگرچه این اطلاعات با خاطرات SM مغایرت دارد. الکسف در مورد ایجاد La-5 آینده ، هنوز هم ارزش دارد که آنها را بشناسید.
سمیون میخائیلوویچ الکسف ، که سالها معاون لووچکین بود ، گفت: "در اکتبر 1941 ،" دفتر طراحی یاکوولف به نووسیبیرسک تخلیه شد تا کارخانه شماره 153 انجام شود. این دومین شرکت بزرگ در کشور بود که LaGG-3 در آن ساخته شد. به بلافاصله پس از ورود به نووسیبیرسک ، یاکوولف کارگران خود را فرستاد تا هواپیماهای ناتمام و آسیب دیده Yak-7 و قطعات آنها را در ایستگاه ها و واحدهای نظامی جمع آوری کنند. باید بگویم که او موفق شد تعداد زیادی بدنه ، بال ، محفظه موتور را جمع آوری کند و به زودی ، به موازات خط مونتاژ "تاخیر" ، خطی را برای مونتاژ Yak-7 ترتیب داد.
اواخر سال 1941 بود ، دوران بسیار سختی. کارگرانی که "تاخیر" را جمع آوری می کردند ، لباس هایی پوشیده بودند: ژاکت های لحاف دار ، گوشواره ، چکمه های نمدی ، چکمه. آنها غالباً شب را آنجا می گذراندند - در کارگاه ها ، روی بال هواپیماها. اوضاع به اندازه کافی وخیم است. یاکوولف کارگران خود را کت سفید پوشید ، فرش را در امتداد خط Yak-7 گذاشت و فیلمبرداری را به کارخانه دعوت کرد ، که از کل مراحل مونتاژ یاک ها فیلمبرداری کرد.طراح فیلم حاصله را به مسکو ارسال کرد. من نمی دانم چه کسی و چه زمانی این نوار را تماشا کرد ، اما در اوایل ژانویه 1942 ، فرمان GKO دنبال شد ، که دستور حذف LaGG-3 از سری در کارخانه شماره 153 و راه اندازی جنگنده Yak-7 را داد.
و در دسامبر 1941 ، استالین کمیسر خلق A. I. Shakhurin ، معاون وی دفتر طراحی P. V. Lavochkin را احضار کرد. شاخورین قاطعانه از تأیید این فرمان خودداری کرد: آنها می گویند ، اجازه دهید یاکوولف ابتدا مجموعه ای را در کارخانه شماره 153 ایجاد کند ، و سپس ممکن است گیاه را در گورکی به او بسپارید. استالین با استدلال های خود موافق بود.
جنگنده با تجربه Gu-82 با موتور M-82. طراحی توسط M. Orlov
بلافاصله پس از این ، دمنتیف لاوچکین را به مسکو احضار کرد و به او گفت:
- همین ، سمیون ، یک رعد و برق بر سرت آمد. روزهای شما به شماره افتاده است. اکنون باید گامهای فوق العاده ای بردارید تا نگرش ارتش و دولت را نسبت به هواپیماهای LaGG-3 تغییر دهید. من فکر می کنم که یاکوولف حداقل دو ماه طول می کشد تا تولید منظم هواپیماهای خود را در نووسیبیرسک ایجاد کند.
در همین حال ، در اتاق انتظار ، با "زخم" های خود ، طراح ارشد A. D. شوتسوف. لاوچکین در مورد مکالمه با دمنتیف به او گفت و او از مشکلات خود شکایت کرد:
- هیچ کس به موتور M-82 احتیاج ندارد. در حال حاضر این نیروگاه با پذیرش نماینده نظامی ، بیش از صد موتور آماده جمع آوری کرده است ، اما هیچ کس آنها را نمی گیرد. من مجموعه ای از طرح ها را با خود دارم ، نگاه کنید ، شاید بتوانم آن را روی جنگنده شما بگذارم. (در سال 1941 ، کارخانه شماره 19 412 موتور M -82 تولید کرد. - یادداشت نویسنده).
لاوچکین نقشه ها را کشید ، اما گفت که تمام امید او به موتور جدید Klimovsk M-107 است …
لاوچکین به گورکی بازگشت ، نزدیکترین دستیاران خود را جمع آوری کرد ، وضعیت را توضیح داد و نظر خود را بیان کرد: موتور M-82 ، به دلایل متعدد واضح ، بدون اصلاحات عمده در هواپیما نمی تواند روی LaGG-3 قرار گیرد. نصب موتور M-107 ضروری است. بنابراین آنها تصمیم گرفتند. همه امید این بود که کلیموف بتواند موتور را بالا ببرد و ما بتوانیم نواقص موجود در اولین LaGG-3 M-107 را برطرف کنیم.
به دلایلی ، در این جلسه ، به نظرم رسید که نصب روی جنگنده M-82 ما یک تجارت ناامید کننده نبود. من از لاوچکین اجازه خواستم تا دو یا سه نفر را برای کمک و کار با موتور ببرد. لاوچکین سپس گفت:
- بیش از دو یا سه نفر نیست.
من رئیس تیپ تسلیحاتی ایوان آرتموویچ شعبانوف و رئیس تیپ حرکتی کنستانتین ایوانوویچ اسلپنوف را به عنوان دستیار انتخاب کردم.
پس از جلسه ، دفتر طراحی ما کاملاً سازماندهی شد. لاوچکین تصمیم گرفت یک بخش طراحی ویژه برای اجرای نصب M-107 در LaGG-3 اختصاص دهد. او موفق شد با کلیموف تماس بگیرد و او قول داد که در عرض یک هفته دو موتور جدید M-107 ارتقا یافته آماده خواهد داشت: یکی برای یاکوولف و دیگری برای لاوچکین.
هفته در فضایی عصبی ، در جستجوهای مختلف گذشت. مکانیک ارشد رومانوف برای موتور موعود به مسکو اعزام شد. پس از مدتی ، رومانف به گورکی تلفن کرد: مردم از یاکوولف آمدند و با وجود اعتراض کلیموف ، هر دو موتور را گرفتند. پس از آن ، لاوچکین برای جستجوی حقیقت به مسکو رفت:
- من می روم و به کمیته مرکزی شکایت می کنم ، کمیسر خلق را بسیج می کنم! این آشفتگی!
و در روز عزیمت سمیون الکسویچ به مسکو ، از او خواستم تا تلگرافی را برای شوتسوف امضا کند تا یک موتور مدل M-82 برای ما ارسال کند. قبل از اینکه لاوچکین زمان خروج را پیدا کند ، چند روز بعد Li -2 پرواز کرد و دو موتور آورد - یک مدل و یک پرواز. آنها توسط مکانیک و معاون شوتسوف والنتین ایوانوویچ والدینسکی همراه بودند. ما جعبه ای را با مدل M-82 باز کردیم و من از مهندس ارشد کارخانه ، بوریس واسیلیویچ کوپریانوف ، خواستم که هواپیمای LaGG-3 را به کارگاه شماره 40 منتقل کند ، موتور هنوز روی آن نصب نشده بود. ما مدل M-82 معلق از جرثقیل را به این هواپیما آوردیم که با یک دیوار آتش "شروع" شد.
در ملاقات با لاوچکین ، موتور ستاره به سه دلیل اصلی رد شد.اولا ، وزن آن 250 کیلوگرم بیشتر از M-105 بود و مشخص نبود که چه اتفاقی برای تراز هواپیما می افتد. ثانیاً ، قطر M-82 1260 میلی متر و عرض M-105 798 میلی متر بود. معلوم شد که نوعی "قورباغه" است. لازم بود به نحوی قسمت بیضوی بینی بدنه لاگا را به یک دور بدون تغییر ایرودینامیک خودرو تغییر دهیم. این ایده به خودی خود به وجود آمد - بدنه جدیدی باید ساخته شود - اما زمانی برای آن وجود نداشت. سوم ، سلاح ها چطور؟ پس از درس در اسپانیا ، در ملاقات با استالین ، تصمیم گرفته شد که جنگنده لزوماً باید تسلیحات توپ داشته باشد. اما بال هواپیمای LaGG-3 توسط تانک ها اشغال شده است و هیچ توپ همزمان در کارخانه وجود ندارد. درست است ، در ماه های آخر تولید جنگنده های I-16 در کارخانه شماره 21 ، BG Shpitalny موفق شد حدود دوجین توپ سنکرون ShVAK را بسازد.
و به این ترتیب حل این مشکلات آغاز شد. وقتی ماکت M-82 را به دیوار آتش LaGG-3 رساندیم ، مرکز ثقل موتور نسبت به M-105 به مرکز ثقل هواپیما نزدیکتر بود و 250 کیلوگرم "اضافی" تقریباً هیچ تاثیری بر مرکزیت ندارد ، ما فقط مجبور شدیم مقداری را به سمت دم حرکت دهیم. همه مدیران مغازه ها ، چندین طراح ، مهندس ارشد کارخانه در اطراف هواپیما نشسته بودند. همه مسائل مربوط به تحویل مواد لازم بسیار سریع حل شد. آنها تخته های چوبی را آوردند ، آنها را به قسمت بیرونی موتور و بدنه وصل کردند. معلوم شد که اگر طرفهای کاذب را روی بدنه قرار دهید ، می توانید خطوط بدنه گرد را به صورت بیضوی به شکل پنجم به آرامی کاهش دهید. و بدنه چوبی LaGG-3 بهترین گزینه برای چنین کاری بود.
والدینسکی نقش مهمی در ایجاد جنگنده جدید داشت. ما نمی توانیم طرح نصب کلاسیک موتور سرد شونده با هوا با دامن را برای خنک کننده خروجی هوا بدون تغییر جدی بدنه اعمال کنیم. سپس ، در طرفین هواپیما ، در سمت چپ و راست ، بزرگ ، حدود 700 میلی متر ، اسکوپ ساخته شده است ، که از طریق آن هوای خنک کننده خارج می شود. روبروی قاشق ها ، دمای سرسیلندر نرمال بود و از بالا و پایین بیش از حد گرم می شدند. سپس والدینسکی شروع به بازسازی منحرف کننده ها برای هر سیلندر کرد و موفق شد به دمای یکنواخت در تمام سیلندرها دست یابد. این یکی از عوامل تعیین کننده در ایجاد جنگنده جدید بود.
در زمان ورود لاوچکین ، آنها موفق شدند بدون تغییر هیچ چیز دیگری یک طرف هواپیما را با یک طرف کاذب روی پوست قدیمی بدوزند. ما بخش هایی را از ریل قرار می دهیم ، و روی آنها - تخته سه لا. نتیجه بدنه ای گرد است. لاوچکین متوجه شد که هواپیما در حال کار است و قبلاً همه دفاتر طراحی را برای کار بر روی M-82 بسیج کرده بود. این تیم شبانه روز به معنای واقعی کلمه کار می کرد و متوجه شد که آینده OKB تا حد زیادی به موفقیت پرونده بستگی دارد. اما هنگامی که هواپیما تقریباً آماده بود ، کمیته دفاع دولتی فرمان انتقال کارخانه شماره 21 به یاکوولف و انتقال به تولید جنگنده های Yak-7 را صادر کرد. به لاوچکین و دفتر طراحی او دستور داده شد که به تفلیس ، در کارخانه شماره 31 به نام دیمیتروف ، منتقل شوند. یاکوولف همه چیز را به طرز شگفت آوری سریع انجام داد. ما زمان بازیابی نداشتیم ، اما قطاری قبلاً برای بارگیری تجهیزات ما به شاخه راه آهن کارخانه ارسال شده بود. سمیون الکسویچ به من گفت:
- سمیون میخائیلوویچ ، عزیزم ، من برای همه چیز از تو بسیار سپاسگزارم ، اما من جز تو کسی را ندارم که به تفلیس بفرستد تا پذیرایی تیم ما را ترتیب دهد. از شما التماس می کنم که به تفلیس بروید و منتظر من و ورود قطار باشید …
در مارس 1942 ، حتی قبل از عزیمت من به تفلیس ، LaGG-3 M-82 به فرودگاه منتقل شد (LaGG-3 با تجربه در 21 مارس 1942 ساخته شد و در حادثه ای که در 12 ژوئیه رخ داد ، منهدم شد. سال بعد …) و خلبان آزمایشی کارخانه G. A. میشچنکو اولین پرواز را با آن انجام داد.
بلافاصله یک اشکال جدی کشف شد - روغن بسیار داغ بود. کولر روغن از M-105 نصب شده بود ، اما کافی نبود. پرواز غیرممکن بود. ما سعی کردیم با گسترش تونل شوفاژ روغن ، گرمای بیش از حد را از بین ببریم و انحراف قاشق را کمی افزایش دهیم. سعی کردیم سحرگاهان پرواز کنیم تا هوا سردتر شود. میشچنکو دایره ای بر فراز فرودگاه ایجاد کرد و با بیرون آمدن از کابین خلبان ، گفت: - در حال حاضر از مقیاس خارج شده است …
در همین حال ، اطلاعات مربوط به جنگنده جدید به کمیته دفاع دولتی رسید.والدینسکی در مورد کار به شوتسوف گزارش داد ، و او به کمیته حزب منطقه ای خود ، که منشی آن N. I. گوساروف ، مانند MI Rodionov ، دبیر کمیته منطقه ای گورکی ، به کمیته مرکزی گزارش داد. او اطلاعات مربوط به خط خود و نماینده نظامی کارخانه را ارائه داد …"
سی سال پیش ، یک کتاب کوچک ، شاید حتی یک بروشور توسط P. T. "اشتیاق شروع می شود" استاشنکو در مورد کار S. A. لاوچکین ، که همچنین در مورد ایجاد La-5 صحبت کرد. جالب است که قطعاتی از نوشته های دفتر خاطرات سمیون الکسویچ وجود دارد که ظاهرا مربوط به آغاز سال 1942 است. نویسنده چنین سندی را ندیده است ، و بنابراین ، با اجازه شما ، خواننده عزیز ، من به این سوابق استناد می کنم که برخی از راههای ایجاد La-5 آینده را نشان می دهد.
LaGG-3 را با موتور M-82 در آزمایشات مشترک NKAP و نیروی هوایی تجربه کرد. مه-ژوئن 1942
می توان فرض کرد که پس از اولین مسابقات موتور در جنگنده LaGG-3 ، لاوچکین در دفترچه یادداشت خود نوشت: "موتور توسط کاپوت محکم شده است ، هیچ ضربه ای لازم به سر سیلندر وجود ندارد … دو اسلحه را بردارید ، تمام مهمات را به دو باقی مانده منتقل کنید."
در اینجا ناسازگاری هایی با داستان الکسف وجود دارد ، زیرا حافظه انسان یک "ابزار" کاملاً قابل اعتماد نیست ، به ویژه پس از نیم قرن.
همانطور که می بینید ، La -5 آینده با یک سلاح بسیار قدرتمند - چهار توپ ، و با دو اسلحه به هوا برخاست. قبلاً در طول آزمایشات کارخانه ، لاوچکین یک یادداشت در دفترچه خود داشت: "ارتفاع موتور از بین رفته است … ورودی هوا را از کاپوت برداشته ، آن را در بالا قرار دهید. اجازه دهید دید تا حدودی بدتر شود ، اما هوا برای خنک شدن سیلندرهای بالا باز می شود."
و هنگامی که پس از اولین پروازها در مرحله آزمایشات دولتی ، نیاز به تنظیم دقیق دستگاه مشخص شد ، مطلب دیگری ظاهر شد: "سیستم تهویه موتور را تغییر دهید ، مخزن روغن را از کابین خلبان پشت دیوار آتش حرکت دهید ، گاز را بهبود بخشید. و سیستم کنترل فلپ."
به این ترتیب ظاهر La-5 آینده به تدریج شکل گرفت.
در 13 آوریل 1942 ، تلگرافی به استالین ارسال شد که توسط کمیسر خلق A. S. امضا شده بود. یاکوولف ، معاون فرمانده کل نیروی هوایی A. K. رپین ، مدیر کارخانه شماره 21 گوستینتسف و طراح ارشد S. A. لاوچکین. گزارش شد که در طول آزمایشات کارخانه ای هواپیمای LaGG -3 با موتور M -82A ، دو توپ ShVAK و 440 فشنگ با وزن 3280 کیلوگرم (طبق منابع دیگر - 3380 کیلوگرم - یادداشت نویسنده) ، حداکثر سرعت در زمین بدون استفاده از مشعل - 531 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع 3025 متری - 586 کیلومتر در ساعت به دست آمد. این خودرو در 6.1 دقیقه به ارتفاع 5000 متری رسید. در همان زمان ، اشاره شد که کارخانه ساخت LaGG-3 با موتور M-105P می تواند تولید LaGG-3 با موتور M-82 را در حدود یک ماه آغاز کند و در دو ماه برنامه زمان بندی شده را برآورده کند.
کارخانه شماره 21 ، به دستور NKAP مورخ 9 مارس 1942 ، با برنامه ای از 10 هواپیما در روز به تولید جنگنده Yak-7 روی آورد. در همان زمان ، با همان دستور ، دفتر طراحی Lavochkin به کارخانه شماره 31 منتقل شد ، به تفلیس تخلیه شد. اما دستور ناتمام ماند و دلیل آن همه در همان تلگرام 13 آوریل است.
نیم قرن بعد ، CM. الکسف گفت:
با فرمان GKO آوریل 1942 ، کمیسیونی برای انجام آزمایشات دولتی مشترک هواپیمای نمونه Lavochkin تعیین شد. از موسسه تحقیقات نیروی هوایی ، توسط مهندس برجسته A. N. فرولوف (رئیس کمیسیون) و خلبان A. G. Kubyshkin ، و از صنعت - خلبان پیشرو LII A. P. یاکیموف و مهندس V. N. ساگینوف. دوره آزمایش پنج روز پرواز تعیین شد.
اولین پروازها در هر وظیفه باید توسط یاکیموف انجام می شد و کوبیشکین باید آنها را تکرار کرده و نظر می داد.
لاوچکین بدون اشتیاق با کمیسیون ملاقات کرد ، تیره و تار بود و یک برنامه کاری کوتاه را پیشنهاد کرد و بلافاصله هشدار داد که روغن بیش از حد داغ شده است. این برنامه شامل آزمایشات با حداکثر سرعت فوق ، تعیین میزان صعود ، حداکثر سرعت در ارتفاع ، ویژگی های مانور و بلند شدن و فرود ، برد و شلیک سلاح بود. لاوچکین تصمیم گرفت آزمایش کورک چروک را انجام ندهد ، به هر حال ، تنها نسخه ماشین ، و نسخه پشتیبان ناتمام قبلاً روی سکوی راه آهن بارگیری شده بود تا به تفلیس ارسال شود.علاوه بر این ، طبق دستور کمیسر خلق ، لاوچکین مجبور شد بلافاصله به آنجا برود.
ساگینوف پیشنهاد کرد از شاخورین بخواهید اجازه دهد لاوچکین تا پایان آزمایش در گورکی بماند. آنها با HF تماس گرفتند و پاسخ دریافت کردند: "قطار را بفرستید ، طراح اصلی تا پایان آزمایشات باقی می ماند."
صبح روز 22 آوریل (به گفته منابع دیگر ، 21 آوریل) ، آزمایش های حالت مشترک LaGG-ZM-82 آغاز شد. اولین پرواز توسط ستوان یاکیموف انجام شد. امکان حفظ نرخ صعود و تعیین حداکثر سرعت وجود نداشت - موتور بیش از حد گرم شد. پرواز مشابهی توسط کوبیشکین انجام شد. هنگام فرود ، فلپ های او آزاد نشد و هواپیما ، تقریباً skapotirovat ، در انتهای باند به یک گودال بزرگ غلتید. کوبیشکین یک چیز دیگر به اظهارات یاکیموف اضافه کرد - نقص در سیستم کنترل فلپ. با این حال ، آزمایش کنندگان فراموش نکردند که بر چشم انداز جنگنده جدید تأکید کنند.
خلبان آزمایشی کارخانه شماره 21 G. A. میشچنکو
کمیسیون تصمیم گرفت آزمایش را متوقف کند و به طراح ارشد پیشنهاد دهد که فوراً کاستی های ذکر شده را برطرف کند. در شب ، فرولوف و ساگینوف در مورد این موضوع به NKAP و نیروی هوایی گزارش دادند و اجازه تنظیم دقیق هواپیما را دریافت کردند. صبح 23 آوریل مشخص شد که تصمیم کمیسیون توسط کمیته دفاع دولتی و کمیساریای خلق تأیید شده است ، اما ده روز برای رفع نواقص در نظر گرفته شد.
کمیسیون قصد داشت به مسکو پرواز کند ، اما لاوچکین از آنها خواست که نروند: صحبت های غیر ضروری در مورد این واقعیت که پرواز با ماشین جدید غیرممکن است کاملاً بی فایده بود. کمیسیون برای آشنایی با کارخانه ، با دفتر طراحی ، با مغازه آزمایشگاهی رفت و رفع کاستی ها در هواپیما آغاز شد.
لازم بود کاری با سیستم روغن انجام دهید - یک رادیاتور جدید قرار دهید یا آن را دو برابر کنید. چند روز گذشت. به دست آوردن رادیاتور جدید در چنین مدت کوتاهی یک کار غیرممکن بود و عدم وجود آن تکمیل کل سیستم روغن را به تاخیر انداخت. یک شانس خوش شانس کمک کرد. در مغازه مونتاژ ، کارگری به یاکیموف نزدیک شد و گفت در گوشه دور جعبه ای با نوعی رادیاتور وجود دارد. در واقع ، در جعبه یک کولر روغن کاملاً جدید با گذرنامه و سطح خنک کننده یک و نیم برابر بیشتر از آن در هواپیما وجود داشت. آنها آن را گرفتند و به کارگاه تجربی ما آوردند. به لاوچکین اطلاع داده شد که ساگینوف از جایی رادیاتور جدید تهیه کرده است. طراح اصلی به مغازه آمد:
- این رادیاتور از کجا می آید؟
- بله ، در مغازه مونتاژ ، در جعبه ای که پیدا کردند.
- این ، احتمالاً ، یاکوولف قبلاً برای اتومبیل های جدید خود ، احتمالاً برای موتور M-107 آورده است. فوراً برگردید. این دزدی است ، من به چنین چیزهایی احتیاج ندارم!
همانطور که ساگینوف بعداً به من گفت ، فردی با گفتن اینکه از مسکو تماس می گیرند ، حواس لووککین را پرت کرد و او رفت. آنها طراحان را فراخواندند ، به سرعت طرح ها را برداشتند ، یک جای خالی مناسب برای بیرون راندن نمایشگاه پیدا کردند و شب هنگام بر روی هواپیما نصب کردند. طی یکی دو روز هواپیما آماده شد. در ظاهر ، تقریباً مانند قبل باقی ماند ، اما ریش کولر روغن زیر موتور بزرگ شد ، هوا از بالای کاپوت از بالا عبور کرد ، فقط دو اسلحه از سلاح باقی مانده بود. میشچنکو اولین پرواز را انجام داد. او دو دور در فرودگاه انجام داد ، نشست ، از کابین خلبان خارج شد ، انگشت شست خود را نشان داد - روغن طبیعی بود!
محاکمات مشترک دولتی در 3 مه ادامه یافت. اولین وظیفه پرواز دریافت شده توسط یاکیموف تعیین حداکثر سرعت در ارتفاعات خاص و تعیین مرزهای ارتفاع موتور بود. دو ساعت بعد - پرواز دیگری ، این بار با صعود به ارتفاع 9000 متری و بلند شدن سرعت در ارتفاعات بالا. سپس کوبیشکین وارد جنگنده شد و حالتهای قبلی را تکرار کرد. ماشین رفتار زیبایی داشت. سرسیلندرها بیش از حد گرم نمی شوند و دما و فشار روغن طبیعی است. ساگینوف ویژگی های برخاست و فرود را با زمان سنجی بلند شدن و زمان اجرا با استفاده از کرونومتر در نظر گرفت.
روز بعد دستور شلیک اسلحه به هوا را صادر کردند. قرار بود پروازها توسط کوبیشکین به عنوان نماینده نیروی هوایی انجام شود. وظیفه ساده است: شلیک توپ به صورت متوالی کوتاه و طولانی ، ابتدا جداگانه برای هر تفنگ ، و سپس از هر دو. در اولین پرواز ، پس از چندین انفجار ، اسلحه ها به دلیل کج شدن پرتابه و شکستن نوار سکوت کردند. هواپیما به منطقه تیراندازی برگشت.پس از پرواز دوم ، بقیه مهمات در جعبه های مهمات پیدا شد و دوباره خودرو در خط داش قرار داشت. تنها پس از تغییرات ، در چهارمین پرواز انجام شده توسط یاکیموف ، اسلحه ها بی عیب شلیک کردند.
طبق برنامه ، انجام پرواز از راه دور باقی مانده است. برای اینکه دیگر آن را به خطر نیاندازیم ، تصمیم گرفتیم در صورت فرود اضطراری به سمت کازان ، در زمینهای مسطح پرواز کنیم. صبح روز 5 مه ، یاکیموف ماشین را به هوا بلند کرد و پس از 1 ساعت و 41 دقیقه به عقب بازگشت. پس از پرواز ، مکانیک چند لیتر بنزین دیگر از مخزن تخلیه کرد. در طول آزمایشات ، یاکیموف 13 پرواز انجام داد و کوبیشکین نیز تقریباً همان پروازها را انجام داد. بدون حادثه - لوله نفت در یکی از پروازها ترکید. فانوس مملو از روغن شد و یاکیموف مجبور شد کورکورانه هواپیما را فرود آورد. آزمایشات نشان داده است که هواپیما از نظر ویژگی های پرواز خوب است و در شرایط حرارتی قابل تحمل است.
لاوچکین برای نوشتن گزارش و گزارش همه چیز به مسکو عجله داشت.
فرولوف مجدداً در مورد آزمایشات مربوط به یک چوب پنبه اشاره کرد ، اما لاووچکین نمی خواست به چیزی گوش دهد:
- شما نمی توانید یک چوب پنبه انجام دهید. ما هیچ دستگاه اولیه ای نداریم ، ماشین را می شکنیم ، شما را می زنیم …
خلبان آزمایشی موسسه تحقیقات نیروی هوایی A. G. Kubyshkin
آنها به لاوچکین قول دادند که برای چرخش آزمایش نمی شوند ، اما خود آنها موافقت کردند که آزمایش ها را انجام دهند… ما موافقت کردیم که یاکیموف و کوبیشکین پرواز می کنند و خلبان کارخانه ممکن است چرخشی انجام ندهد. در 6 مه هنوز ساعت پنج صبح نشده بود که همه در هواپیما جمع شدند. ساگینوف مأموریتی را برای پرواز نوشت: "آزمایش هواپیما برای چرخش. در حالت عادی ماشین ، چرخش را به دو نوبت برسانید. " یاکیموف هواپیما را به هوا بلند کرد. در این زمان ، لاوچکین به فرودگاه آمد:
- این پرواز چیست؟ تست ها را به پایان رساندیم.
آنها می گویند ، کسی آواز خواند ، آنها تصمیم گرفتند چیزی را بررسی کنند … یاکیموف خم ملایمی کرد ، شروع به خاموش کردن سرعت کرد ، چندین آزمایش انجام داد ، نیم دور به راست و چپ را انجام داد. سر لاوچکین کاملاً در شانه ها فرو رفت. یاکیموف یک حلقه کرد ، معمولاً بیرون آمد ، دو حلقه کرد ، ماشین اطاعت می کند ، بدون تاخیر خارج می شود. لاوچکین کمی راست شد. سپس کوبیشکین پرواز کرد ، نظر یاکیموف را تأیید کرد که هواپیما بطور قابل توجهی می چرخد. در همان روز ، به درخواست کمیسیون ، رئیس ایستگاه آزمایش پرواز ، IF کوزلوف ، دو خلبان خود را مامور کرد تا در اطراف هواپیمای جدید پرواز کنند. نظرات آنها بسیار مثبت بود طی دو روز ، ما گزارش آزمایشات مشترک را تکمیل کردیم ، جنگنده جدید را در حال پرواز به دبیر کمیته منطقه ای M. I. نشان داد. رودیونوف. پرواز یاکیموف تأثیرگذار بود و رودیونوف قول داد از تصمیم کمیسیون حمایت کرده و به لاووچکین کمک کند. کمیسیون بلافاصله با هواپیمای SB به مسکو رفت. همزمان ، اما با قطار ، لاوچکین نیز عازم مسکو شد. او بلافاصله احضار شد تا به استالین گزارش دهد. با حمایت شاخورین ، تصمیم خیلی سریع گرفته شد و دستور بازگشت OKB به کارخانه شماره 21 و راه اندازی هواپیما به تولید سریال صادر شد."
سمیون الکسویچ در پایان داستان خود خاطرنشان کرد که La-5 تقریباً بدون تأخیر جایگزین LaGG-3 روی نوار نقاله شد. اولین 200 اتومبیل با قسمت های بالایی ساخته شدند و تنها در آن زمان آنها را برای چسباندن بدنه جدید خالی کردند.
در اینجا باید چیزی روشن شود. با فرمان دیگری از GKO ، برنامه کارخانه برای مه-ژوئن 1942 تعدیل شد. به جای پرتاب 50 Yak-7 ، آنها دستور ساخت 20 LaGG-3 را دادند. در 20 مه ، دستور دیگری از NKAP "در مورد انتشار هواپیماهای LaGG-3 در کارخانه شماره 21" متولد شد ، که مستلزم شروع فوری تولید LaGG-3 با موتور M-82 مازاد بر برنامه LaGG بود. -3 هواپیما با موتور M-105PF و در عرض یک ماه برای تسهیل مدیریت خودرو جدید. همان سند سفارشات قبلی را لغو کرد و به مدیر کارخانه گوستینتسف دستور داد تولید LaGG-3 را حفظ کند. این کارخانه در گورکی موفق شد تنها پنج جنگنده Yak-7 را به مشتری تحویل دهد.
ده روز بعد ، به دستور NKAP ، دفتر طراحی لاوچکین از تفلیس به گورکی بازگشت و به دستور 3 ژوئن ، موضوع انتشار LaGG-5 (به عنوان اصل LaGG-3 با موتور M-82 در اصل بود) فراخوانی شد) سرانجام در کارخانه های 21 و 31 حل شد.
آنها همچنین سعی کردند موتور M-82 را روی جنگنده های MiG-3 ، Yak-7 و I-185 ، روی هواپیماهای تهاجمی Il-2 و بمب افکن Pe-2 نصب کنند.اما فقط N. N. Polikarpov در I-185 و S. A. لاوچکین در La-5.
سریال La-5 شماره 37210444 در میدان هوایی موسسه تحقیقات نیروی هوایی. اکتبر 1942
نیروگاه هواپیمای LaGG-3 با موتور M-82
از این فرصت استفاده می کنم و به شما می گویم که داستان جنگنده Gu-82 چگونه به پایان رسید. همانطور که از نامه رئیس LII A. V. چسلوف ، ارسال شده به شاخورین در 22 ژوئیه 1943 ، "تفاوت اصلی بین La-5 ، که عملکرد بهتری در مقایسه با Gu-82 ارائه می داد ، شکل اصلی موفق (کاپوت-یادداشت نویسنده) و طرح است. از موتور"
شکل موفق و اصلی کاپوت خوب است ، اما می خواهم اضافه کنم که Gu-82 شش ماه زودتر و در شرایط سخت تر در جبهه های جنگ بزرگ میهنی ظاهر شد. علاوه بر این ، حتی در طول آزمایشات La -5 ، یک نقص جدی دستگاه مشخص شد - درجه حرارت بالا در کابین خلبان. بعداً در این باره بیشتر. و Gu-82 ، با توجه به بررسی خلبانان Su-2 با نیروگاه مشابه ، این را نداشت.
M. I. گودکوف در سال 1943 پس از مرگ خلبان نیکاشین در 12 ژوئن در هواپیمای Gu-1 "Airacobra" فارغ التحصیل شد. در دستور NKAP مورخ 3 ژوئیه در این مورد ، به ویژه:
با توجه به نتیجه گیری کمیسیون اضطراری ، این حادثه به دلیل کیفیت پایین پرواز هواپیما رخ داد ، که ناشی از چیدمان ضعیف و تعدادی خطای طراحی بود ، به عنوان مثال ، اضافه وزن 1000 کیلوگرم ، که نشان دهنده صلاحیت پایین هواپیما است. طراح.
با توجه به اینکه رفیق گودکوف M. I. این کار ناسازگاری من را به عنوان یک طراح نشان داد ، من سفارش می دهم:
1. محروم کردن گودکوف M. I. رتبه طراح درجه 2 Gavnogo و او را از مشارکت در کارهای طراحی مستقل منع می کند.
2. انتقال پرسنل OKB t. Gudkov MI به OKB Lavochkin. (این دومین موج متخصصان بود ، سه طراح اول گودکوف - دفتر طراحی او در قلمرو کارخانه شماره 156 قرار داشت - در سپتامبر 1942 به گورکی منتقل شدند - یادداشت نویسنده).
3. تعیین رفیق گودکوف M. I. معاون بخش کنترل کیفیت کارخانه شماره 84.
با نگاهی به آینده ، می گویم که گوربونف بلافاصله پس از جنگ درگذشت و در دریای مسکو غرق شد و گودکوف به فعالیتهای طراحی بازگشت.
تسلیح هواپیمای LaGG-3 با موتور M-82
اما بازگشت به سال 1942. در آماده سازی برای تولید انبوه ، هواپیماهای دارای موتور شعاعی ابتدا به عنوان LaGG-3 M-82 و سپس LaG-5 تعیین شدند. این توسط توصیفات فنی "آبی" جنگنده کارخانه شماره 21 نشان داده می شود. آخرین مورد ، که برای چاپ در پاییز 1942 امضا شد ، ظاهراً با دوئت احتمالی لاوچکین - گوربونوف همراه بود. اما رویدادها بر اساس سناریوی متفاوتی شکل گرفت. مطابق برنامه سالانه ، قرار بود کارخانه شماره 31 تولید LaGG-3 را در سه ماهه دوم سال 1942 متوقف کرده و به طور کامل به LaG-5 منتقل شود. اما در ماه اوت ، NKAP تصمیم گرفت تولید هواپیما با موتور M-82A را متوقف کرده و تولید LaGG-3 را از سر بگیرد. علاوه بر این ، دو ماه بعد ، مطابق فرمان GKO ، به این کارخانه پیشنهاد شد که به تولید LaGG-3 سبک وزن برسد ، اولین دستگاه چنین تنها در 13 نوامبر راه اندازی شد.
در اوایل ماه ژوئن ، جلسه ای در کارخانه در مورد استقرار تولید سری LaGG-3 با موتور M-82 برگزار شد ، جایی که اشاره شد نصب موتور خنک کننده هوا منجر به جایگزینی واگن های اسلحه ، سیستم های سوخت و روغن ، منیفولد اگزوز ، سیستم های کنترل هواپیما و ابزار دقیق با تابلوهای تبلیغاتی جدید. طراحی بدنه و قسمت مرکزی تغییر کرده است. سهم قطعات ساخته شده از آلیاژهای آلومینیوم افزایش یافته است. این امر مستلزم تجدید نظر در فرآیند تکنولوژیکی برای تولید ماشین و ساخت لغزش ها و ابزارآلات جدید بود.
در اسناد ، هواپیما گاهی به عنوان L-82 تعیین می شد. با استفاده از این فرصت ، باید بگویم که حتی پیش از این (به دستور NKAP در 25 آوریل 1941) ، تحت نام L-5 ، LaGG-3 با دو ابرشارژر Treskin ظاهر شد. بعداً ، در گزارش کارخانه شماره 21 برای 1942 ، یک L-7 (بدون رمزگشایی) وجود داشت که در دو نسخه منتشر شد. ظاهراً شاخص "L" چیزی نیست جز نام کارخانه هواپیماهایی که در گورکی تحت رهبری لاوچکین ایجاد شده است.
نه اولین LaGG-5 (LaG-5) ، توسط خلبان کارخانه A. V. بولشاکف ، مشتری در ماه سپتامبر دریافت کرد و در کل کارخانه 21 جنگنده تحت این نام ساخت. تنها در پایان تابستان آنها سرانجام به یک ماشین جدید تغییر کردند. اولین سریال LaGG-5 در مقایسه با نسخه آزمایشی سنگین تر شد و تا 3376 کیلوگرم رسید. اما تا پایان سال ، طبق گزارش کارخانه شماره 21 برای 1942 ، وزن La-5 به 3200 کیلوگرم کاهش یافت. این امر به ویژه با تغییر سیستم سوخت سه تانک ، جایگزینی یک توپ ShVAK با مسلسل BS و کنار گذاشتن مخازن گاز محافظت شده محقق شد. همانطور که تجربه جنگ نشان داد ، حفاظت از دومی با کمک محافظ لاستیکی در برابر پوسته های توپ هواپیماها بی اثر است.
سرعت سریال LaGG-5 ، در مقایسه با اولین مدل ماشین ، از 515 کیلومتر در ساعت (بدون احتساب نصب آنتن رادیویی ، لت و گیره برای بمب) به 520 کیلومتر در ساعت (در چه ارتفاع است) افزایش یافت. نشان داده نشده است ، و ظاهراً در حالت کارکرد موتور با درجه).
از آگوست 1942 ، تمام اتومبیل های جدید مجهز به رادیو و هر سوم - با ایستگاه های رادیویی RSI -4 بودند. اولین ماشین ها با قطب نمای رادیویی RPK-10 ظاهر شدند ، که جهت خلبانان را بطور قابل توجهی بهبود بخشید ، به ویژه در شرایط بد آب و هوایی ، اما آنها برای همه ماشین ها کافی نبود.
LaGG-5 با داشتن مزیت سرعت نسبت به LaGG-3 ، معایبی نیز داشت. خلبانان خاطرنشان کردند که هنگام خروج از شیرجه ، باید تلاش زیادی روی چوب کنترل انجام دهند ، در سرعتهای بیش از 350 کیلومتر در ساعت (ظاهراً طبق گفته دستگاه) لامپ کابین خلبان باز نمی شود ، به همین دلیل آنها مجبور به نگه داشتن در جنگ باز می شود و این از دست دادن سرعت است ، نیازی به صحبت در مورد تهویه کابین نیست.
در مورد سازندگان هواپیما ، نمی توان در سکوت از کسانی که در تولید سریال کار می کردند عبور کرد. S. Zaichik ، رئیس سابق فروشگاه مونتاژ در کارخانه شماره 21 ، می گوید: "هر روز در زندگی تیم ، نمونه های زیادی از میهن پرستی و کار فداکارانه وجود داشت." به ابتکار سازمان حزب ، از سیستم جریان با نوار نقاله مجمع عمومی در کارخانه استفاده شد. این امر باعث شد هواپیماهای بیشتری با نیروهای کمتری در تجهیزات موجود تولید شود. در مغازه ها ، نتایج رقابت سوسیالیستی هر روز خلاصه می شد و هر روز ستاره های قرمز وظیفه شیفت روشن می شد."
این برنامه برای کارکنان کارخانه تبدیل به یک قانون ثابت شده است. مبتکران یک دیوار آتش پیشرفته با اتصالات سیم کشی نفت ، گاز و هوا پیشنهاد کرده اند. تکنسین ها راهی برای بهبود کیفیت و کاهش هزینه های کار برای چسباندن و خشک کردن بدنه چوبی پیدا کرده اند. آنها به جای استفاده از روش میخ ، استفاده از پرس و خشک شدن سریعتر را با استفاده از حرارت برقی پیشنهاد کردند. در نتیجه ، بهره وری تعدادی از مغازه ها 2-5 برابر افزایش یافته است."
باید بگویم که موتورهای M-82 ، که تعداد زیادی از آنها در کارخانه موتور موجود بود ، نه تنها باعث بهبود چشمگیر ویژگی های وسیله نقلیه جنگی شد ، بلکه به انتشار موزون تر La-5 نیز کمک کرد. در همان زمان ، در عرضه موتورهای M-105 مورد استفاده در جنگنده های Yak ، بمب افکن های Pe-2 و Er-2 وقفه های مداوم وجود داشت.
یک ماه بعد ، به دستور NKAP در 8 سپتامبر ، نام جنگنده به نام La-5 تعیین شد.
La-5 با آب بندی کاپوت طبق توصیه های TsAGI
علیرغم این واقعیت که در پاییز 1942 ، La-5 به تعداد بیشتری به جبهه رفت ، ویژگی های پرواز آنها چیزهای مورد نظر را باقی گذاشت. طراحان و تکنسین ها دائماً به دنبال راه هایی برای بهبود کیفیت محصولات خود بودند و تلاش کردند تا مطابق با مقررات GKO باشد. در 16 نوامبر 1942 ، کمیته دفاع دولتی به کارخانه شماره 21 دستور داد تا آزمایش La-5 با وزن پروازی 3100 کیلوگرم را ارائه دهد و 23 روز بعد خواستار نصب موتور M-82F بر روی جنگنده شد. در همان زمان ، اقدامات برای تسهیل کنترل هواپیما انجام شد.
در دسامبر 1942 ، خلبانان آزمایشی V. Rastorguev و A. G. کوبیشکین با سه ماشین با تغییر کنترل در گورکی پرواز کرد. در نتیجه مشخص شد که قابلیت کنترل La-5 به طور قابل ملاحظه ای بهتر از خودروهای سری اول است. حرکت از پیچ چپ به راست و بالعکس سریع و آسان بود.کنترل آسانسور هنگام انجام یک حلقه و چرخش رزمی به طور قابل ملاحظه ای آسان شده است.
هنگامی که دولت به کارخانه شماره 99 دستور داد که در تولید سری La-5 تسلط داشته باشد ، 50 متخصص از گورکی برای ارائه کمک فنی در اولان اوده اعزام شدند. علاوه بر این ، در سال 1942 ، سازندگان هواپیما گورکی 40 کیت La-5 را به صورت عمده به کارخانه شماره 381 مسکو و اولان اود تحویل دادند.
در سال 1943 ، در کارخانه در گورکی ، خط تولید La-5 سازماندهی شد و روزانه حداکثر 16 خودرو از مغازه مونتاژ خارج می شد. خط تولید امکان افزایش نه تنها بهره وری نیروی کار ، بلکه کیفیت کنترل مونتاژ ماشین را نیز فراهم کرد. اکنون کنترل کننده به دنبال هواپیما نمی دوید و کارگران رویکرد مسئولانه تری نسبت به مونتاژ اتومبیل ها اتخاذ می کنند.
البته La-5 دستاورد قابل توجهی در صنعت هواپیماهای داخلی بود ، اما با تاخیر ظاهر شد. در آن زمان ، دشمن یک Bf 109G-2 داشت ، ابتدا یک "پنج نقطه" ، و سپس یک "سه نقطه" سبک وزن-با یک توپ و دو مسلسل. افزایش قدرت موتور Messersch-Mitt کار خود را انجام داد: نه تنها سرعت افقی ، بلکه سرعت عمودی نیز به میزان قابل توجهی بهبود یافت.
آزمایشات Bf 109G-2 در موسسه تحقیقات نیروی هوایی و نبردهای بعدی در استالینگراد برتری تقریباً کامل "آلمانی" را به استثنای مانور افقی ، بر La-5 ، به ویژه در ارتفاعات تا 3000 متر نشان داد. چگونه نمی توان "سه گانه" متلاشی شده را در اینجا به یاد آورد. اگر گودکوف در آن سال قبل از جنگ توسط Gu-82 مانع نشده بود ، LaGG-3 با موتور M-82 که صدها نسخه از آن در انبارهای کارخانه موتور هواپیما بدون ادعا قرار داشت ، می توانست در حال حاضر یک کلمه قابل توجه در جبهه های جنگ جهانی دوم گفته است.
با وجود ویژگی های پرواز بالا ، La-5 دارای نقص های زیادی بود که هنوز برطرف نشده بود ، و در میان آنها ، با توجه به بیان مجازی خلبان نظامی ، و بعدا نویسنده مشهور آناتولی مارکوشا ، "خلبانان توسط آفریقایی ها عذاب داده شدند گرمای داخل کابین خلبان ، و کف برزنت های گروهبان پس از ده پرواز متخلخل و ترک خورده است."
La-5 هیچ نقصی نسبت به نسخه قبلی خود نداشت و بسیاری از آنها قبلاً ذکر شده است. با این وجود ، شایان ذکر است که برخی از اطلاعات آماری ذکر شود. به عنوان مثال ، از ژوئیه تا اکتبر 1942 ، هنگامی که اولین هواپیماهای La-5 به جبهه برخورد کردند ، معلوم شد که تنها یک فاجعه وجود دارد. 14 آسیب به شاسی ، عمدتاً پشت دم و 203 خرابی دستگاه وارد شد. دومی عمدتا با ترک در کاپوت حلقوی موتور ، با فرسودگی لوله های خروجی ، نشت مخازن بنزین و روغن و همچنین بازی آسانسور همراه بود.
برای مقایسه ، می خواهم توجه داشته باشم که در همان دوره چهار مورد تصادف Yak-7 ، 38 خرابی و 185 خرابی خودروهای نظامی رخ داد. نمی دانم در آن زمان چند هواپیمای لا 5 و یاک 7 در جبهه بودند. در عین حال ، می خواهم توجه داشته باشم که تا پایان سال 1942 ، 2،431 فروند Yak-7 و La-5 1131 بودند.
در 31 مه 1943 ، La-5 در 32 Guards IAP سقوط کرد ، که به یک چرخش مسطح وارونه تبدیل شد. بلافاصله پس از این حادثه ، La-5 با M-82 برای چرخش در LII آزمایش شد. همانطور که معلوم شد ، با خطاهای فاحش در خلبانی ، جنگنده به یک دم عقب وارونه سقوط کرد. با این حال ، در ارتفاعات بالای 1500 متر ، هر دو چرخش معکوس و یک چرخش معمولی ایمن بود و بر اساس نتایج تحقیقات ، خلبانان دستورالعمل هایی را برای هدایت La-5 در چرخش وارونه تهیه کردند.
La-5F کارخانه شماره 99 پس از حادثه در 25 مه 1944 در قایق 911 متری
در طول آزمایش های نظامی La-5 ، مشخص شد که خلبانان در نبرد از موتور ، به گفته آنها ، به طور کامل استفاده می کنند. در طول نبرد ، آنها هیچ وقت برای تنظیم دمای موتور و روغن ، تغییر سرعت سوپرشارژر نداشتند و موتور گاهی اوقات در زمان مجاز با حداکثر سرعت کار می کرد. ظاهراً این شرایط دلیل ظاهر سریع موتور مجبور M-82F بود. مطابق دستور اکتبر NKAP ، دستور داده شد که دو وسیله نقلیه با وزن پرواز 3000 کیلوگرم و تسلیحات از یک توپ ShVAK و یک مسلسل VS بسازند. جنگنده اول باید تا 1 نوامبر به آزمایشات دولتی منتقل می شد و دومی - پس از 19 روز ، که انجام شد ، اما با کمی تأخیر.
قدرت برخاست M-82F در مقایسه با مدل قبلی تغییر نکرده است ، اما حالت حداکثر کوتاه مدت موجود در واقع اسمی شده است. این بازنگری ظاهراً جزئی نه تنها امکان بهبود ویژگی های پرواز هواپیما را فراهم کرد ، بلکه انجام نبرد در حالت افزایش موتور را آسان تر کرد و خلبان را از نیاز به پایش حواس پرتی با نیروگاه نجات داد.
برای دستیابی به سرعت معین در یکی از La-5 ، آب بندی کاپوت و دیوار آتش نیز بهبود یافته است ، عکس العمل و شکاف در ایرلون ها و سکان ها حذف شده ، تریم بیرونی بهبود یافته و تعدادی پیشرفت دیگر. در نتیجه ، هواپیما سرعت 565 کیلومتر در ساعت در زمین و 590 کیلومتر در ساعت در ارتفاع را نشان داد.
در کارخانه و دفتر طراحی ، تلاش مداوم برای کاهش وزن هواپیما وجود داشت ، اما تثبیت آن امکان پذیر نبود. آنها فقط 140 کیلوگرم گلایدر را سبک کردند ، از جمله با تغییر به بالهای فلزی ، زیرا مجبور شدند به دلیل کمبود فلز دوباره به چوبی برگردند.
در کاپوت هواپیما با موتورهای جدید ، یک نام خاص ظاهر شد - حرف "F" در یک دایره سبک ، اما در تولید انبوه آن نوع "37" باقی ماند. تفاوت های La-5F در سیستم سوخت سه مخزن و پشتی زرهی نازک تر (8.5 میلی متر) بود. این امر به همراه سوختگیری ناقص ، باعث کاهش وزن پرواز جنگنده و بهبود قدرت مانور آن به ویژه در حالت عمودی شد.
La-5F با غرغره پایین
La-5F با موتور M-82F ، یکی از سری های اول است
لا -5 وارد نبرد می شود
در آگوست 1942 ، در آسمان نزدیک استالینگراد ، خلبانان آلمانی برای اولین بار با یک جنگنده ناشناس شوروی ملاقات کردند. گذرا بودن نبرد هوایی به آنها اجازه نمی داد ماشین را با دقت مورد بررسی قرار دهند ، که از دور شبیه I-16 هایی بود که کمتر و کمتر در آسمان رایج بود. این شباهت با یکی از بهترین جنگنده های شوروی در سالهای قبل از جنگ ، با نام مستعار "موش" در بین خلبانان آلمانی در اسپانیا ، باعث شد تا فرض شود که آنها با تغییر جدیدی به نام "موش جدید" روبرو هستند.
در واقع ، این اولین هواپیماهای لا-5 شوروی بود که در 49 مین پرچم قرمز IAP ، 234 مین IAD ارتش اول هوایی ، آزمایش های نظامی را پشت سر گذاشت. از 14 تا 24 آگوست 19 لا -58 180 پرواز با 130 ساعت پرواز انجام دادند. در 27 نبرد هوایی ، خلبانان هنگ 16 هواپیمای دشمن را سرنگون کردند ، در حالی که تلفات آنها به 10 هواپیما و پنج خلبان رسید. به طور دقیق ، هنگ پنج جنگنده را از دست داد ، دو نفر از مأموریت رزمی بازنگشتند ، چهار نفر سقوط کردند ، در نبردهای هوایی سرنگون شدند ، یکی به دلیل تخریب بوش اصلی میله اتصال موتور و یکی از خلبانان سقوط کرد. در 22 آگوست 1942 به جو آلمان حمله کرد 88 ، اما هواپیمای خود را نیز سقوط کرد.
به گفته خلبانان چهل و نهمین بنر قرمز IAP ، LaGG-5 نتایج خوبی در شرایط رزمی نشان داد و تلفات زیاد با توسعه ناکافی مواد و استفاده ناقص از ویژگی های رزمی خودرو همراه است. به عنوان مثال ، سرعت دوم سوپرشارژر گریز از مرکز موتور در ارتفاع 3800 متری روشن شد و آنها مجبور بودند عمدتا در ارتفاعات 2000 تا 3000 متر بجنگند. پوشش هواپیماهای بمب افکن و تهاجمی و همچنین نیروهای زمینی توسط یک گروه انجام می شد و به گفته فرماندهی هنگ ، بی سواد بود.
در نبردهای هوایی ، هنگام صعود با سرعت زیاد ، Bf 109F از LaGG-5 جدا نشد و در سرعت های پایین ، به دلیل وزن بیشتر LaGG-5 ، در اولین لحظه عقب ماند و سپس مقایسه شد با آن از نظر میزان صعود در پیچ ها ، جنگنده ما وارد دم Bf 109F شد ، زیرا شعاع خم شدن آن بیشتر بود. سرعت افقی هواپیماهای ما و آلمان یکسان بود ، اما در غواصی ، LaGG-5 سریعتر پرواز کرد. همانطور که معلوم شد ، تسلیحات برای جنگنده های هوایی کاملاً رضایت بخش بود.
علاوه بر تکنیک خلبان پیچیده جنگنده به دلیل وزن زیاد (3300 کیلوگرم) و جبران کننده های نادر فرمان ، نقص طراحی نیز در مقایسه با LaGG-3 و Yak-1 آشکار شد.به عنوان مثال ، دو مورد خرابی موتور و کاپوت های جانبی وجود داشت ، یک چوب زیر بغل به طور کامل تولید نشد ، نشت مخازن بنزین و روغن در امتداد درزهای جوش داده شده رخ داد ، پس از 20 ساعت کار ، منیفولدهای خروجی سوختند. مزیت قابل توجه LaGG-5 نسبت به LaGG-3 و Yak-1 حفاظت از نیمکره جلویی با موتور شعاعی با هوا خنک شده بود. ماندگاری هواپیما افزایش یافته است.
سه مورد وجود داشت که در یک نبرد هوایی ، آتش توپ دشمن لوله های مکش و خروجی یک سیلندر را سوراخ کرد و روکش جعبه سوپاپ ، پروانه و دنده های سیلندر خم شد. هواپیما به این شکل با موفقیت در فرودگاه خود فرود آمد و موتور به زودی ترمیم شد.
یکی از اولین سریال La-5 در جلو
La-5F. این هواپیما به خلبان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی A. Pavlov از 41 IAP گارد منسوب است
خلبان A. E. کلشف و فرمانده 88 گارد Iap S. S. ریمشا در هواپیما La-5F
هنگام انجام مأموریت های رزمی ، موتورها عمدتا در حالت اسمی و اجباری کار می کردند و در حالت دوم ، گاهی تا 10-13 دقیقه ، در حالی که دستورالعمل ها بیش از 5 دقیقه اجازه نمی داد. اما تقریباً همه موتورها خوب کار می کردند. در نتیجه گیری از گزارش رهبری موسسه تحقیقات نیروی هوایی به مهندس ارشد نیروی هوایی A. K. رپین خاطرنشان کرد:
"اولین تجربه عملکرد موتورهای M-82 در شرایط رزمی در هواپیماهای جنگنده نتایج رضایت بخشی را نشان می دهد. خدمه پرواز و فنی یک ارزیابی مثبت به هواپیمای LaG-5 با موتور M-82 می دهند ، هم از نظر قابلیت اطمینان موتور ، و هم از نظر مراقبت و عملکرد موتور در زمین …"
پس از اولین پرواز La-5 در پاییز 1942 ، خلبانان IAP گارد 5 در نامه ای به سازندگان هواپیما از کارخانه شماره 21 گزارش دادند:
هنگ هنگ هوانوردی رزمندگان ما در هواپیماهای لا -5 تولید شده توسط کارخانه شما با کرکس های فاشیست می جنگد. خلبانان گارد از هواپیمای شما راضی هستند و از شما برای کارهای فداکارانه شما صمیمانه تشکر می کنم. در نبردهای هوایی با هواپیماهای فاشیست ، La-5 خود را منحصراً در جنبه های خوب نشان داد. این ماشین به راحتی پرواز می کند ، پایدار و بادوام است. "Messerschmitts" بدنام همه تغییرات با ما وارد نبرد آشکار نمی شوند. ما می توانیم به شما گزارش دهیم که خلبانان نگهبان هنگ ما در هواپیماهای شما 47 هواپیمای فاشیست را در یک ماه بدون اینکه حتی یک هواپیمای خود را از دست بدهند سرنگون کردند.
یک مثال واضح از استفاده از جنگنده La-5 تجربه رزمی سیزدهم و 437 هنگ هنگ جنگنده 201 جهنم است که در استالینگراد عمل می کرد. این تجربه توسط P. M خلاصه شد. بویکوف در کتاب "در زمینه های اصلی".
در نوامبر 1942 ، هوانوردی آلمان کار رزمی را به شدت افزایش داد. در این رابطه ، فرمانده نیروی هوایی هشتم وارد نبرد دومین سپاه هوایی مختلط شد که شامل 201 جهنم بود. یک بار ، با گذر از رودخانه ولگا ، دو جفت لا-5 ، به رهبری ناخدا I. I. Tennikov ، توسط 12 بمب افکن Ju 88 مجهز به شش Bf 109 ملاقات کرد. خلبانان اتحاد جماهیر شوروی با تقسیم شدن به جفت ، نظم نبرد آلمان ها را برهم زدند ، سه هواپیما را سرنگون کردند و به دو هواپیما آسیب رساندند. به نظر می رسید که نبرد تمام شده است ، اما در آن زمان نه موتور دو موتوره دیگر Bf 110 و چهار Bf 109 به موقع برای عبور آمدند. این خود او زنده ماند.
ناوبر 126 مین قهرمان IAP اتحاد جماهیر شوروی P. N. بیلیاسنیک در بین رفقایش
La-5FP. N. بلیاسنیک
در 24 نوامبر ، هشت هواپیمای La-5 13th IAP به رهبری لیشکوف که هواپیماهای تهاجمی Il-2 را می پوشاندند ، ابتدا با چهار و سپس با 12 فروند Bf 109 جنگیدند. آنها پنج هواپیمای دشمن را بدون از دست دادن هیچ یک از آنها منهدم کردند. خودشان دو روز بعد ، چهار هواپیمای La-5 که ماموریت مشابهی را انجام می دادند ، سه فروند هواپیمای BF 109 را منهدم کردند و تنها یک جنگنده خود را از دست دادند که فرود اضطراری شد.
خلبانان 437th iap از تأثیر کمتری برخوردار نبودند. در 1 دسامبر ، هشت هواپیمای La-5 به سرپرستی کاپیتان V. N. اورلوف ، در یک نبرد هوایی با 12 جنگنده دشمن بر فراز میدان هوایی گومراک ، پنج اتومبیل را سرنگون کرد. در همان روز ، چهار هواپیمای La-5 تحت فرماندهی ستوان ارشد I. V.نووژیلوا منطقه را از اقدامات آینده خود برای هواپیماهای تهاجمی پاکسازی کرد و در پنج دقیقه پنج هواپیمای دشمن را سرنگون کرد. در هواپیمای La-5 در سال 1943 ، I. N. کوزدوب ، و در خودرویی که توسط کشاورز جمعی کنف به او اهدا شد ، تعداد پیروزی ها را به 45 رساند. آیا این مدرکی از آموزش بالای خلبانان و عملکرد بالای La-5 نیست!
"نبردهای هوایی" در م Instituteسسه تحقیقاتی نیروی هوایی بین La-5F و Bf 109G-2 و G-4 نشان داد که اولین مزیت در سرعت صعود و شعاع چرخش تا ارتفاع 6000 متر و ورود به دم آلمانی ها در سه یا چهار پیچ. La-5F در نبردهای عمودی از "mes-sershmitts" چیزی کم نداشت ، اما در اینجا مزیت تا ارتفاع 3000 متری در کنار خلبان باتجربه و فعال بود. وضعیت در جنگ با FW 190A-4 و A-5 بدتر نبود. La-5F در اینجا نیز می تواند ایستادگی کند.
در سال 1942 ، کارخانه شماره 21 La-5 را با دستگاههای رهاسازی اضطراری از نوع LaGG-3 تولید کرد ، و از فوریه همان سال-La-5F با گارگوت بدنه قطع شده (این نمای لازم از نیمکره عقب را فراهم کرد) ، و همچنین با عینک ضد گلوله جلو و عقب. خلبانان خط مقدم آخرین نوآوری را دوست داشتند ، اما مدیریت کارخانه قصد داشت در ماه ژوئن به طور کامل به چنین فانوس روی آورد. این امر مناسب نیروی هوایی نبود و رئیس بخش سفارشات نیروی هوایی ، ژنرال آلکسیف ، از NKAP درخواست کرد که راه حل این موضوع را تسریع کرده و تحویل اصلاح شده La-5F را در مقادیر انبوه در آوریل آغاز کند.
در پاییز 1942 ، آنها از مغازه مونتاژ کارخانه هواپیما گورکی خارج شدند و در 21 نوامبر موتور M-82F را برای آزمایشات دولتی به La-5 ارائه کردند. توجه به نوع تعیین "39" جلب می شود. تمام خودروهای قبلی La-5 و La-5F کارخانه را به عنوان "37" ترک کردند. هواپیمای جدید یک جنگنده سه تانک سبک با گارگوت پایین بود. در زرادخانه او یک توپ ShVAK و یک مسلسل VS وجود داشت.
La-5 ، خریداری شده با هزینه D. I. مسکالوا از مزرعه جمعی "راه جدید" ، گارد چهارم IAP ، ناوگان بالتیک ، 1943
قهرمان اتحاد جماهیر شوروی P. N. Belyasnik از 126th iap از La-5F ، با سرمایه شخصی خود خریداری شد
در طول آزمایشات دولتی بر روی La-5 بهبود یافته ، که در ژانویه 1943 تکمیل شد ، آنها حداکثر سرعت 600 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 6300 متر و 582 کیلومتر در ساعت در 3600 متر دریافت کردند. این بالاترین نتیجه برای La-5 بود با موتور M-82F. در همان زمان ، هواپیما از La-5F به La-5FN تبدیل شد.
در 11 دسامبر 1942 در مطبوعات گورکی درخواست تجدید نظر کشاورزان جمعی منطقه چکالوفسک از کارگران منطقه گورکی برای ساخت اسکادران هواپیما "والری چکالوف" وجود داشت. این اقدام با واکنش شدید روبرو شد و بودجه به آدرس کارخانه شماره 21 سرازیر شد که بیش از 60 جنگنده برای آن ساخته شد. در نتیجه ، اسکادران برنامه ریزی شده به یک لشکر پر خون تبدیل شد.
اسکادران La-5F "والری چکالوف". بهار 1943 ، کوبان
اسکادران La-5F "Valery Chkalov"
کار رزمی رزمندگان با نام خلبان افسانه ای به تفصیل در کتاب V. A. "اسکادران" ایرانی والری چکالوف "(نیژنی نووگورود ، 1999). من فقط اطلاعاتی راجع به هنگ هایی که در این ماشین ها پرواز می کردند به شما می دهم.
17 هواپیمای اولیه La-5 ، ظاهراً با موتورهای M-82F ، با عبارت "Valery Chkalov" وارد چهارمین نگهبان IAP ناوگان بالتیک Red Banner ، مستقر در میدان هوایی Bychye Pole شدند. سپس 14 فروند از همان هواپیما (و از اواسط سال 1943 و La -5FN) هر کدام 15 و 10 هواپیما در 193 مین IAP ، به ترتیب در 88 IAP گارد و 254 IAP وارد کردند. یک جنگنده در 137 و 21 هنگ هوایی جنگنده ثبت شد. هواپیماهایی با کلمات "والری چکالوف" در هنگ های 240 ، 13 و 111 گارد وجود داشت ، اما نویسنده تعداد دقیق آنها را نمی داند.
La-5FN
مشکلات زیادی برای صنعت و نیروی هوایی بوسیله کاربراتور ناتمام AK-82VP ایجاد شد که باعث افزایش مصرف سوخت و در نتیجه کاهش برد La-5 و La-5F شد. بنابراین ، آزمایشات La-5 شماره 37210404 b موسسه تحقیقات نیروی هوایی در اکتبر 1942 نشان داد که در پرواز با بیشترین سرعت و ارتفاع تا 2000 متر ، برد از 960-970 کیلومتر تجاوز نمی کند. در تابستان سال آینده ، برد La-5 شماره 37212124 به 820 کیلومتر و در La-5F شماره 37212501-به 580 کیلومتر کاهش یافت. در هر دو مورد ، منبع سوخت یکسان بود - 340 کیلوگرم ، اما در حالت دوم ، بدتر شدن آیرودینامیک دلیل دیگری برای کاهش برد بود.
در فوریه 1943 ، یک نسخه سری از La-5 شماره 37210514 در مقیاس یک تونل بادگیر T-101 در مقیاس کامل TsAGI شهر نصب شد.
مطالعات نشان داده است که اگر هواپیما در خارج و داخل کابین از انواع جریان هوا بسته شود و روی گنبدهای دنده فرود با فلپ پوشانده شود ، با کاهش مقاومت آیرودینامیکی می توان سرعت را تا حدود 35 کیلومتر افزایش داد. ساعت علاوه بر این ، بیشترین افزایش سرعت (24 کیلومتر در ساعت) توسط اولین مسیر مرتبط با آب بندی جنگنده انجام شد.
علاوه بر این ، در برخی موارد ، بال La-5 کمترین ضریب بالابر را در بین جنگنده های داخلی داشت. هنگامی که آنها آن را فهمیدند ، مشخص شد که باز شدن فلپهای کاپوت ، که دمای موتور را تنظیم می کند ، منجر به ایست در قسمت مرکزی و در نتیجه ، نقض وابستگی خطی ضریب بال بال بر زاویه حمله تشخیص "بیماری" La-5 به طور دقیق انجام شد ، هنوز باید روشی برای "درمان" آن توسعه داده شود.
در ماه مارس-آوریل ، La-5 با هود موتور تحت فشار و تونل خنک کننده روغن ، با ورودی هوا به زیر بدنه (برای قاب پنجم) ، در یک تونل باد در مقیاس کامل TsAGI T-104 مورد بررسی قرار گرفت. نتایج دلگرم کننده بود ، فقط این رویداد 25-30 کیلومتر در ساعت سرعت داد و تعدادی پیشرفت کوچکتر 10-15 کیلومتر در ساعت دیگر اضافه کردند. علاوه بر این ، رژیم دمای موتور بهبود یافته است ، زیرا مصرف هوا از طریق کولر روغن تقریبا یک چهارم افزایش یافته است.
بنابراین گام بعدی به یکی از بهترین جنگنده های جنگ جهانی دوم برداشته شد - آینده La -7.
در حالی که دفتر طراحی ، مطابق توصیه TsAGI ، La-5 را نهایی می کرد ، در همان سال 1943 ، دستگاه سری شماره 37212282 با چرخ عقب جمع شونده برای آزمایش های کنترل ارائه شد. هشت پرواز برای نتیجه گیری در مورد مطابقت کامل داده های پرواز دستگاه با فرمان GKO در 9 دسامبر 1942 کافی بود ، اگرچه گنبدهای (شکاف در بال زیر چرخ ها) شاسی هنوز بر روی آن کشف نشده بود ، دکل آنتن ایستگاه رادیویی بالا رفت.
در ابتدای سال 1943 ، به جای کاربراتور ، تجهیزات تزریق مستقیم بنزین به سیلندرها روی موتور M-82 نصب شد. قدرت برخاست موتور ، با نام M-82FN ، 150 اسب بخار افزایش یافت و قدرت نامی در ارتفاع 1650 متری 90 اسب بخار افزایش یافت. در همان زمان ، او 30 کیلوگرم سنگین تر شد. به زودی موتور به تولید انبوه رسید و بر روی La-5 نصب شد.
La-5FN "Doubler"
در آوریل 1943 ، م Instituteسسه تحقیقات نیروی هوایی یک "پشتیبان" از جنگنده La-5FN (نوع "39" با نشان روی کاپوت دریافت کرد ، ابتدا در یک حلقه با کتیبه "FN" ، و سپس به شکل لوزی ، که در داخل آن نیز "FN" اعمال شده بود) با گیره بال فلزی. با این حال ، او ابتدا با اسپارهای چوبی دلتا قدیمی وارد این سری شد که بعداً با فلز جایگزین شد. یک ماه بعد ، سریال جدید La-5FN (شماره 39210104) ، که هنوز بوی رنگ می داد ، وارد آزمایشات دولتی شد. کارخانه شماره 21 هنوز آماده معرفی همه نوآوری ها نبوده و همچنان از اسپارهای چوبی و چرخ های ثابت عصبی در خودروهای رزمی که برای جلو طراحی شده بودند استفاده می شد. اما پیشرفت هایی نیز به دست آمده است. بنابراین ، مساحت آسانسور افزایش یافته و کل بخش انحراف آن از 55 به 40 درجه کاهش یافته است. اگر قبلاً آیلرونها به طور متقارن بالا و پایین (زاویه کلی 35 درجه) انحراف داشتند ، اکنون زاویه انحراف آنها به سمت بالا و پایین افزایش یافته است ، که تأثیر مثبتی بر اثربخشی آنها دارد. کنترل پنوماتیک آتش از توپ ها با پنومو الکتریک جایگزین شد ، پرده های جلو از موتور برداشته شد ، و تعدادی دیگر کوچکتر ، اما تغییرات مهمتری انجام نشد.
مهندس A. S. روزانوف و خلبان A. G. کوبیشکین. و اگرچه سنگین تر شد ، ویژگی های پرواز آن به دلیل موتور قوی تر در مقایسه با La-5F بهبود یافت. حداکثر سرعت در محدوده ارتفاع دوم (5800 متر) به 610 کیلومتر در ساعت رسید و زمان صعود به 5000 متر تقریباً یک دقیقه کاهش یافت. به گفته خلبانان A. G. کوبیشکین و V. E. گولوفاستوف ، تکنیک خلبان جنگنده با خلبانی سریال La-5 تفاوتی نداشت. کنترل آسانسور سبک بود و بارهای آیلرون نرمال بود. با وجود این واقعیت که هنوز در کابین خلبان گرم بود ، موسسه تحقیقات نیروی هوایی این خودرو را ارزیابی مثبت کرد.
نبردهای هوایی ، هنوز در منطقه آزمایشی منطقه مسکو ، بین La-5FN و یکی از بهترین جنگنده های آلمانی Bf 109G-2 با سه نقطه سلاح کوچک ، توسط خلبانان آزمایشی موسسه تحقیقات نیروی هوایی در در سال 1943 ، نشان داد که اتومبیل لاوچکین در مانور عمودی دارای 5000 متر ارتفاع نسبت به مسر اشمیت است. در نبردهای خطوط افقی ، La-5FN ، پس از چهار یا پنج دور ، به دم دشمن رفت.
با وجود بهبود داده های پرواز ، وزن بیش از حد پرواز یکی از اشکالات اصلی دستگاه در نظر گرفته شد. به همین مناسبت ، مدیر کارخانه شماره 21 SI. آگادژانوف به معاون کمیسر خلق صنعت هوانوردی P. V. دمنتیوا:
من یک نسخه از محاسبه مقیاس La-5 را که توسط لاوچکین تأیید شده است برای شما ارسال می کنم ، از این رو می توان دریافت که وزن هواپیما 3295 کیلوگرم تعیین شده است ، در حالی که با تصمیم کمیته دفاع دولتی این وزن 3250 کیلوگرم تعیین شد.
این امر با این واقعیت پیچیده می شود که نیروگاه شماره 19 به جای 900 کیلوگرم موتورهای 929 کیلوگرم را تأمین می کند.
من از شما می خواهم که س ofال مربوط به تعیین وزن La-5 M-82FN با بال چوبی و بال های میانی را در 3295 کیلوگرم برای تصمیم کمیته دفاع دولتی ارسال کنید …"
La-5FN "Doubler"
La-5FN # 39210104 ، ساخته شده در مه 1943
در ماه مه 1943 ، اولین سریال La-5FN از فروشگاه مونتاژ کارخانه شماره 21 خارج شد. گسترش وزن برخاست جنگنده ها و داده های پرواز آنها همچنان بالا بود. ظاهراً سبکترین آن La-5FN شماره 3811022 با اسپارهای فلزی بود که توسط کارخانه شماره 381 در فوریه 1944 ساخته شد ، با وزن 3145 کیلوگرم ، سرعت آن 595 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 5950 متر بود و سنگین ترین آن گورکی La -5FN شماره 39210206 بود - 3445 کیلوگرم.
La-5FN دائماً از سری به سری بهبود می یافت. اگر قبلاً این با تغییرات کوچکی همراه بود ، که عمدتا پیچیدگی ساخت ماشین را کاهش می داد ، در ابتدای سال 1943 OKB تلاش دیگری برای بهبود همه ویژگی های هواپیما انجام داد. در آگوست 1943 ، جنگنده شماره 39210109 از فروشگاه مونتاژ خارج شد و چشم مجرب هوانوردان بلافاصله متوجه نوآوری ها شد. اول از همه ، لوله مکش از قسمت بالای موتور به زیر کاپوت منتقل شد و "ریش" بیرون زده کولر روغن بین قاب سوم و پنجم قرار گرفت. فانوس ، به جای کشویی ، مانند Bf 109 به پهلو باز شد و فلپ های اضافی چرخ های جمع شده تکیه گاه های اصلی را کاملاً پوشاند.
علاوه بر این ، ظاهر بال با بدنه بهبود یافت ، منیفولدهای خروجی با لوله های جداگانه جایگزین شد ، کاپوت نهایی شد و آب بندی هواپیما بهبود یافت. جبران محوری آسانسور به 20 increased افزایش یافت که باعث کاهش بار روی چوب کنترل هواپیما شد و دید PBP-1 با BB-1 جایگزین شد. تسلیحات ثابت بود - دو توپ همزمان SP -20 ، و تجهیزات کابین خلبان نیز تغییر نکرد.
La-5FN # 39210104 ، ساخته شده در مه 1943
در این شکل ، هواپیما وارد آزمایشات دولتی شد ، که از 30 سپتامبر تا 18 اکتبر 1943 انجام شد. مهندس برجسته خودرو N. N. بوریسوف. به گفته خلبانان آزمایش A. G. کوبیشکین و I. M. دیزوبا ، پ.م. استفانوفسکی و A. G. پروشاکوف ، این هواپیما از نظر تکنیک خلبانی هیچ تفاوتی با هواپیمای تولیدی نداشت ، اما به دلیل فرسودگی پلکسی گلاس فلپ های متحرک ، دید از کابین خلبان به طرفین بدتر شد ، که فرود و برخاستن از آن را دشوار کرد. مناطق محدود علاوه بر این ، فانوس جانبی برای ورود خلبان به کابین خلبان را دشوار کرد و رهاسازی اضطراری آن با هر دو دست ناخوشایند بود. اما نمای جلو به دلیل انتقال هوای ورودی به زیر کاپوت بهبود یافته است و هدف را برای خلبان راحت تر می کند.
سرعت به 630 کیلومتر در ساعت افزایش یافت ، زمان چرخش تنها 1-2 ثانیه کاهش یافت و صعود در طول پیچ رزمی به 120 متر افزایش یافت. آب بندی و تهویه بهتر کابین اجازه داد که دما تقریباً به 30 درجه کاهش یابد. اگرچه جنگنده وارد مرحله تولید نشد ، اما بسیاری از راه حل های فنی موجود در آن به La-7 آینده مهاجرت کردند.
در بهار همان سال ، یک موتور شعاعی جدید M-71F در La-5 شماره 39210204 نصب شد. استفاده از این موتور در انواع مختلف هواپیما ، اعم از جنگنده و بمب افکن ، دائماً با خرابی همراه بود.اگرچه موتور 50 ساعت تست نیمکت را پشت سر گذاشت ، اما در پرواز M-71 و تغییر اجباری آن دائماً چیزی خراب می شد. La-5 نیز از این قاعده مستثنی نبود. اگرچه موتور M-71 F نه تنها از کاپوت نیروگاه قبلی خارج شد ، بلکه جنگنده را سنگین تر کرد ، اما قدرت بالای آن (در هنگام برخاستن تا 2200 اسب بخار قدرت داشت) کار خود را انجام داد. آزمایشات پرواز انجام شده در LII از 28 آوریل تا 4 ژوئن 1943 نشان داد که حداکثر سرعت جنگنده به 685 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 5500 متر افزایش یافته است. در همان زمان ، نرخ صعود هواپیما باقی مانده است عملا بدون تغییر
برای یافتن راه هایی برای بهبود ویژگی های دستگاه ، این دستگاه در یک تونل بادی TsAGI T-101 در مقیاس کامل مورد بررسی قرار گرفت. نتیجه گیری متخصصان موسسه Aerohydrodynamic خوش بینانه بود - بهبود آیرودینامیک هواپیما ، به ویژه دماغه موتور ، حداکثر سرعت را به 720 کیلومتر در ساعت می رساند. اما توسعه La-5M-71 به تأخیر افتاد. جنگنده ای با موتور شعاعی M-90 با قدرت برخاست 1750 اسب بخار طراحی شد ، اما هرگز تکمیل نشد.
سپری که لوله های خروجی موتور ASh-82FN را می پوشاند
فرود اضطراری خلبان آزمایشی LII V. N. یوگانوف در La-5FN شماره 41 21 0101 D. 20 سپتامبر 1944
همانطور که می دانید ، تولید La-5 نیز توسط کارخانه مسکو شماره 381 مطابق دستور NKAP مورخ 10 اکتبر 1942 تأسیس شد و اولین ماشین آلات از واحدهای کارخانه شماره 21 مونتاژ شد. در سال 1944 ، یک تیم کوچک از دفتر طراحی سریال کارخانه شماره 381 پیشنهاد کرد که آن را روی نیروگاه سری 5F با موتور La-7 نصب کنند. در ماه آوریل ، در دستگاه شماره 3811507 ، موتور کاربراتور ASh-82F با ASH-82FN با تزریق مستقیم سوخت جایگزین شد. در همان زمان ، آنها منیفولد اگزوز را از مدل قبلی خود حفظ کرده و فلپ های جانبی را اصلاح کردند. این هواپیما که نام رسمی "ترکیبی" را دریافت کرد ، در ماه مه 1944 در موسسه تحقیقات نیروی هوایی آزمایش شد. مهندس V. I. الکسینکو و خلبان A. G. کوبیشکین. در مقایسه با "Doubler" La-5FN کارخانه شماره 21 ، داده های پرواز به طور قابل توجهی بدتر بود. به عنوان مثال ، حداکثر سرعت آن 68 کیلومتر در ساعت کمتر بود که ظاهراً به دلیل سنگین بودن خودرو و بدتر شدن سطح بیرونی آن است.
هواپیما در آزمایش موفق نشد. موسسه تحقیقات نیروی هوایی توصیه می کند هنگام تعمیر La-5F در میدانی تنها به عنوان آخرین راه حل ، از موتورهای ASh-82FN استفاده کنید.
از 30 ژانویه تا 11 فوریه 1944 ، آزمایش های کنترل سریال La-5FN با سه توپ UB-20 در پایگاه آزمایشی پرواز کارخانه شماره 21 انجام شد. حداکثر سرعت افقی در سطح زمین در حالت کارکرد موتور از 596 کیلومتر در ساعت تجاوز نمی کند. بر اساس تجربه کار با تعدادی هواپیما ، فرض بر این بود که هنگام اجبار موتور ، حداکثر سرعت در زمین 30-35 کیلومتر در ساعت افزایش می یابد و به 630 کیلومتر در ساعت می رسد. از سال 1944 ، همه گیاهان La-5FN (نوع "41") شماره 21 با اسپارهای فلزی تولید شدند.
در پایان سال 1943 ، به موازات نسخه سه اسلحه ، یک وسیله نقلیه با یک جفت اسلحه VYa و یک مسلسل VS توسعه یافت.
La-5 با موتور M-71
La-5FN با یک لوله مکش زیر کاپوت و یک کولر روغن زیر بدنه حرکت می کند
La-5 با موتور M-71
از تابستان 1943 در La-5 No. 2124 ، آنها شروع به بررسی کنترل ترکیبی گام ملخ و گاز موتور کردند. نتایج رضایت بخش در نظر گرفته شد ، اما اتوماسیون نیاز به پیشرفت داشت. در ماه نوامبر ، این مطالعات روی هواپیمای La-5F شماره 39213956 و در بهار 1944 ، در La-5FN ادامه یافت. اما این نوآوری به سریال La-5 نرسید ، فقط در La-7 درخواست شد.
و یک نکته جالب دیگر از بیوگرافی La-5. در آغاز سال 1945 M. L. میل ، بعدها طراح مشهور هلیکوپتر ، پیشنهاد کرد که از فلپ های فرود برای بهبود قدرت مانور جنگنده استفاده شود. در مارس همان سال ، ماشین در LII تحقیق کرد ، که نشان داد زمان چرخش در ارتفاع 10OO متر 1.5-2.5 ثانیه و در ارتفاع 4000 متر-2.5-3.5 ثانیه کاهش یافته است. در همان زمان ، شعاع خمش به ترتیب 15-20 و 50-60 متر کاهش یافت. پیشنهاد شد که از این ایده در هواپیماهای La-7 تولید شده توسط کارخانه شماره 381 استفاده شود.جنگ در حال اتمام بود ، این پیشنهاد اجرایی نشد ، اما تا به امروز اهمیت خود را از دست نداده است.
غسل تعمید
آزمایشات نظامی La-5FN در ژوئیه-آگوست 1943 در IAP 32 گارد در جبهه بریانسک انجام شد. ظرف یک ماه ، 14 خلبان شوروی 21 فروند FW190 را در 25 نبرد هوایی ، سه Bf 109G-2 و He 111 هر کدام ، پنج Ju 88 و یک Ju 87 سرنگون کردند. تلفات آنها بالغ بر چهار هواپیما بود.
در مقادیر زیاد ، La-5FN شروع به استفاده در نبردهای Kursk Bulge کرد. 201 مین IAD کلنل V. A. اسکریوکینا ، که در 21 ژوئیه 1943 یک حساب رزمی در La-5FN باز کرد. در آن روز ، شش ناخدا La-5FN V. F. میستیوکا که اسکورت هواپیماهای تهاجمی ایل -2 را برعهده داشت ، سه فروند هواپیمای Bf 109 و یک هواپیمای Ju 88 را سرنگون کرد.
در سوم آگوست ، ده مورد برتر La-5FN ، به رهبری ستوان بزرگ S. D. گورلوف و همراه هواپیماهای تهاجمی ، به 35 جنگنده دشمن حمله کردند. در نبرد بعدی ، دشمن هشت مسرشمیت را از دست داد ، که فرمانده اسکادران S. D. گورلوف و فرمانده پرواز B. P. روگوف.
در 12 آگوست ، اسکادران ستوان ارشد P. A. Gnido با 30 بمب افکن و جنگنده دشمن در منطقه Maksimovka-Olshany ملاقات کرد. در این نبرد ، خلبانان اتحاد جماهیر شوروی ده هواپیما را منهدم کردند و در بین آنها چهار فروند به دست فرمانده اسکادران افتاد. اما در راه بازگشت به خانه ، هواپیمای میزبان آتش گرفت. این تنها باخت گروه بود ، اما فرمانده با چتر نجات فرار کرد.
خط کش La-5F در میدان هوایی میدانی
La-5FN قبل از اعزام به جبهه
با صحبت از La-5FN ، نمی توان شاهکار ستوان ارشد ، جانشین فرمانده اسکادران 88 گارد IAP A. K. هورووتس ، در 28 سپتامبر 1943 عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کرد. در یکی از نبردهای ماه ژوئیه در کورسک بولگ ، گوروتس 9 بمب افکن غواصی Ju 87 را سرنگون کرد. چنین موردی تنها مورد در تاریخ جنگ بزرگ میهنی بود. اما در همان روز ، هنگام بازگشت به فرودگاه خود ، گوروتس در نبردی نابرابر با چهار جنگنده دشمن جان باخت.
همه از شاهکار خلبان نظامی الکسی مارسیف اطلاع دارند. اما تعداد کمی از مردم می دانند که با از دست دادن پاهای خود ، پس از 15 ماه در بیمارستان ، به عنوان جانشین فرمانده اسکادران 63 گارد IAP (سوم گارد IAD ، پانزدهم VA) وارد خدمت شد. در 6 ژوئیه 1943 ، در دومین روز نبرد کورسک ، A. Maresyev ، به عنوان بخشی از La-5 six (ظاهراً La-5FN) ، به رهبری ناخدا A. Chislov ، اولین پرواز رزمی را روی پروتزها انجام داد. و این در هواپیمایی با کنترل سکان سنگین بود. در آن روز ، گروهی از رزمندگان دوبار وارد نبرد شدند و در دومین آنها مارسیف یک Ju 87 را سرنگون کرد. در نبردهای کورسک برج و در کشورهای بالتیک ، مارسیف قبل از حرکت به ریاست نظامی ، سرنگون شد. موسسات آموزشی در سال 1944 ، هفت هواپیمای دشمن. به دلیل شرکت در نبردهای کورسک برج در 24 اوت 1943 ، مارسیف عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کرد. کمی بعد ، خواهید فهمید که در این هنگ بود که آزمایشات نظامی La-7 انجام شد.
این امکان وجود داشت که جنگنده های La-5 بتوانند بمب و حملات تهاجمی انجام دهند. بنابراین ، در 2 مه 1944 ، 24 La-5FN از 113th IAP گارد تحت فرماندهی سرهنگ SI. چرتکوف از فرودگاه چرنیوتسی بلند شد و به سمت استانیسلاو حرکت کرد. گروه ضربتی 12 لا -5 به رهبری دستیار فرمانده هنگ ناخدا A. N. گریگورنکو ، به فرودگاه دشمن حمله کرد و 2000 متر صعود کرد و منتظر نزدیک شدن IL-2 تحت پوشش 12 جنگنده دیگر بود. در آن زمان ، هشت Bf 109 در هوا ظاهر شد و پس از مدتی 16 مورد دیگر.
سرهنگ SI. چرتکوف ، گروه خود را برای حمله اعزام کرد ، نبرد دشمن را که 6 خودرو از دست داده بودند ، ناراحت کرد. دو مورد از آنها توسط فرمانده نابود شد.
بین پروازها … در پس زمینه - La -5FN
در 21 ژوئیه 1944 ، گروه 28 لا -5 اف ان ، به سرپرستی سرهنگ SI. خونین ، به میدان هوایی دشمن در منطقه لووف حمله کرد و 15 فروند FW190 را نابود و آسیب رساند. جنگنده های پوشاننده چهار نبرد Bf 109 را در نبرد هوایی پس از آن سرنگون کردند و برای رفع انسداد میدان هوایی وارد شدند. و نمونه های زیادی از این دست در سال های جنگ وجود داشت.
1943 پربارترین سال برای پنجمین نگهبان IAP بود که در La-5 جنگیدند.از 739 هواپیمای دشمن که در طول جنگ توسط خلبانان هنگ سرنگون شد ، بیش از نیمی از آنها در آن سال سقوط کردند. در اوایل اکتبر ، پنجمین نگهبان IAP در هواپیماهای جدید La-5FN که تازه از کارخانه دریافت کرده بودند ، به فرودگاه Kotivets ، واقع در 30 کیلومتری شرق Dnepropetrovsk منتقل شد ، جایی که نبردهای شدیدی برای پیش بینی پل در ساحل راست دنیپر انجام شد. به
G. Baevsky ، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، گفت: مبارزه در هوا ، با سرسختی خاصی متمایز شد. دشمن بهترین پرسنل را از جمله اسکادران معروف 52 جنگنده در اینجا متمرکز کرد. فرمانده هفدهمین نیروی هوایی ، سپهبد ژنرال هوانوردی V. A. سودتس وظیفه خود را تدوین کرد: پوشش قابل اعتماد گذرگاه در بخش Dnepropetrovsk-Zaporozhye ، حذف نفوذ جنگنده های دشمن بر هواپیماهای حمله ما ، که باید به نیروهای زمینی برای نگه داشتن و گسترش پل های پل کمک کند.
ما فهمیدیم که نبردهای سنگینی در راه است و برای آنها کاملاً آماده شدیم. آنچه از این نتیجه گرفته شد ، با یک مثال نشان خواهم داد. به طور معمول ، زمان گشت بر نیروهای تحت پوشش از پنجاه دقیقه تا یک ساعت متغیر بود. برای اینکه بتوانیم با چنین مدت پرواز نبردی را انجام دهیم ، باید با سرعت اقتصادی پایین گشت می زدیم ، که بدیهی است در صورت حملات ناگهانی دشمن ، ما را در موقعیت نامناسب قرار می داد. فقط با افزایش سرعت گشت ، که به معنی مصرف سوخت است ، می توان وضعیت را اصلاح کرد. در عین حال ، لازم بود زمان گشت زنی کاهش یابد. فرمانده هنگ این ملاحظات را به فرمانده هفدهم VA ارائه کرد و او اجازه داد این کار انجام شود.
تجربه نبردهای قبلی نشان داد که La-5 ما فاقد چه چیزی است و راههای بهبود تاکتیک ها با در نظر گرفتن قابلیت های La-5FN با موتور اجباری قوی تر و بهبود دید در پرواز با چراغ قوه بسته است. با ادامه غواصی ، La-5FN از آخرین تغییرات Me-109 در جهت عمودی پیشی گرفت. مهندسان و کادر فنی هنگ همه هواپیماهای جدید را به ایستگاه های رادیویی و ماسک های اکسیژن مجهز کردند که در جنگ راحت هستند.
در 14 اکتبر ، گروهی از هشت هواپیمای La-5FN به رهبری I. لاویکین برای پوشش نیروهای خود در منطقه گذرگاه های دنیپر پرواز کردند. رهبر گروه اعتصاب را رهبری می کرد و من گروه حلقه را. به خط مقدم در ارتفاع 5000-6000 متر با کاهش سرعتهای نزدیک به حداکثر نزدیک شدیم. آس - "شکارچیان" دیری نپاییدند. اما سرعت بالای مسر اشمیت ها ، که قبلاً به نظر ما می رسید ، کجا رفت؟ با از دست دادن برتری خود در سرعت ، دشمن شگفتی خود را از دست داد. تعداد حملات خلبانان آلمانی به میزان قابل توجهی کاهش یافته است. اگر عده ای تصمیم به حمله مجدد گرفتند ، آنگاه چشم انداز خروج از جنگ بدون مجازات برای آنها محروم شد. گروه ضربتی ما توانست به طور م moreثرتری به بمب افکن های دشمن-15 Ju-88 و 25 Ju-87 حمله کند. در آن نبرد ، ما سه بمب افکن و دو جنگنده را سرنگون کردیم …
اقدامات موفق ما برای دشمن غیرمنتظره بود. این را خلبان جنگنده سرنگون شده نازی تأیید کرد. جایی در اواسط اکتبر او را به هنگ ما آوردند و من وقتی به سوالات خلبانان ما پاسخ می داد ، مفسر بودم. آلمانی به موفقیت های گذشته خود نمی بالد ، اما در پایان گفتگو می خواهد هواپیمایی را که در آن سرنگون شده بود به او نشان دهد. فرمانده هنگ اجازه داد. وقتی خلبان را به هواپیما آوردند ، او صمیمانه متعجب شد: "این نمی تواند باشد ، این جالب است ، او نتوانست با من تماس بگیرد!" بله ، La-5 بود ، اما "FN" ، خلبان آن به طرز ماهرانه ای از قابلیت های فن آوری جدید هوانوردی استفاده کرد …
نبردهای دنیپر مرحله مهمی در تشکیل هنگ ما مجهز به هواپیماهای La-5FN بود. من در مورد مهارت خلبانان نظری نمی دهم. فقط می توانم بگویم که بسیاری از سربازان دیگر من - I. Laveykin ، V. Popkov ، P. Kalsin ، S. Gpinkin ، I. Shardakov ، E. Yaremenko و دیگران - به طور قابل توجهی "نمره انتقام" خود را افزایش داده اند - تعداد کشته شدگان هواپیمای دشمن اما همه از جنگ برنگشتند - این منطق بی رحم جنگ است. قهرمان اتحاد جماهیر شوروی ، فرمانده اسکادران نگهبان ، ناخدا I. سیتوف ، فرمانده پرواز ستوان نگهبان M. Potekhin ، خلبان ستوان جوان پاسدار S. Efimenko کشته شدند …"
فرود اجباری La-5FN از سی و دومین iap
با وجود بازخورد خوب خلبانان اتحاد جماهیر شوروی در مورد La-5 ، نقص های تولید هواپیما را در تمام چرخه زندگی آنها همراهی می کرد. آتش سوزی های مکرر در La-5FN وجود داشت. به عنوان مثال ، در IAP گارد 159 در ماه ژوئن ، دو مورد از این قبیل ذکر شد. در یکی از آنها ، هواپیما سوخت و در دیگری ، سوختگی لوله اگزوز پیدا شد. در همان ماه ، La-5FN دیگری هنگام پرواز در موسسه تحقیقات نیروی هوایی آتش گرفت. در 2 ژوئیه ، در همان IAP 159th Guards ، در حین آزمایش موتور ، بنزین و روغن در صفحه سمت راست گروه موتور ملخ آتش گرفت. و دوباره جستجوی ذخایر و رفع نقص ها.
از ژوئیه 1944 ، اولین IAP چکسلواکی به عنوان بخشی از VA دوم مسیر جنگی خود را در La-5FN آغاز کرد. در سپتامبر همان سال ، خلبانان چکسلواکی به منطقه Zvolen نقل مکان کردند. در آنجا ، پشت خطوط دشمن ، آنها بیش از یک ماه ماندند و از شورشیان اسلواکی به طور فعال حمایت کردند. در این نبردها فرمانده هنگ F. Faithl ، خلبانان Yu. Steglik ، L. Sharom ، F. Haber ، F. Shtych-ka ، P. Kotzfeld خود را متمایز کردند. به منظور عدم وقفه در روایت ، توجه می کنیم که خلبانان چکسلواکی IAP 1 بعداً به La-7 نقل مکان کردند و موفق شدند در جبهه شوروی و آلمان بجنگند. پس از جنگ ، باقی مانده La-5FN ، UTILa-5 و La-7 ، به ترتیب S-95 ، CS-95 و S-97 ، در چهارمین IAD ، مستقر در اسلواکی متمرکز شدند. ماشین های مراقبت شده ، که در داخل خانه نگهداری می شدند ، تا اوایل 1950 خدمت می کردند. در سال 1946 ، نیروی هوایی چکسلواکی 55 هواپیمای La-7 داشت و یک سال بعد ، برخی از S-97 فرصتی برای جنگ با باندرا ، که در مناطق کوهستانی کشور مخفی شده بود ، پیدا کردند.
ظاهراً در نبرد کورسک ، La-5FN به دست متخصصان آلمانی افتاد و برای آنها یک جایزه موفق شد. ماشین کمی آسیب دیده به مرکز آزمایش در Rekhlin منتقل شد (آنالوگ موسسه تحقیقاتی نیروی هوایی ما ، که در آن سالها در فرودگاه چکالوسکایا در نزدیکی مسکو مستقر بود). خلبان هانس ورنر لرشه La-5FN را آزمایش کرد. گزارش وی که ترجمه تحت اللفظی آن در مجله "Aerohobby" در سال 1993 منتشر شد ، جالب توجه است:
La-5FN در مقایسه با جنگنده های اولیه شوروی نشان دهنده پیشرفت قابل توجهی در پرواز و عملکرد است. داده های آن در ارتفاعات تا 3000 متر مستلزم توجه ویژه است. اما حداکثر سرعت در همه ارتفاعات کمتر از جنگنده های آلمانی است. بهترین میزان صعود در زمین با FW-190A-8 و Bf-109 قابل مقایسه است. در صعود و خم شدن در ارتفاع تا 3000 متر ، La-5FN نزدیک به FW 190 است. با قدرت حرکت موتور ، برد و مدت زمان پرواز کوتاه است (40 دقیقه).
La-5FN 159th IAP ، Lavensaari ، 1944
La-5FN ، ارتش هوایی دوازدهم
هنگام پرواز در ارتفاع ، روشن كردن مشعل پس از حركت ممنوع است ، زيرا مساحت جريان كانال هواي گاز موتور براي رسيدن به حداكثر توان كافي نيست.
هواپیما کاملاً عملیاتی شد. پلاک وی مشخص نیست ، اما خودرو مدتی است که در سرویس است. سطح تمام سطوح ، مخصوصاً گلگیرها (چوبی) خوب است. فرمان و اسلات ها بسیار دقیق هستند.
خلبان راحت می نشیند. نمای رو به جلو از کابین خلبان کافی است ، اما در هنگام برخاستن ، فرود و تاکسی ، به طور قابل توجهی توسط موتور محدود می شود. توده قوی گازهای خروجی در زمین و هوا. ظاهراً از سیستم اکسیژن در ارتفاع بالا هرگز استفاده نشده است. طراحی آن بر اساس سیستم اکونومایزر جریان دیافراگم آلمان است. کنترل ارتفاع ملخ (در هواپیما یک ملخ پیچ اتوماتیک وجود داشت. - یادداشت نویسنده) توسط رادیاتورهای آب ، پرده ها ، زبانه های تزئینی و غیره - به صورت دستی با کمک میله های مختلف. این امر توجه خلبان را منحرف می کند و عملکرد پرواز را در نبردهای هوایی کاهش می دهد.
هنگام برخاستن ، قدرت موتور تا حدودی در نوسان است ، اما در محدوده قابل قبول. دم باید به آرامی و نه خیلی زود بالا بیاید. فاصله کوچک ملخ از زمین خلبان را دشوار می کند. شتاب در هنگام برخاستن خوب است و فاصله برخاست نسبتاً کوتاه است و فلپ ها 15-20 درجه منحرف می شوند. به دلیل عدم وجود نشانگر موقعیت زبانه های تزئینی ، باید توجه ویژه ای به انحراف صحیح زبانه های تزئینی در آسانسورها و سکان ها شود.
پایداری طولی در زوایای پرواز در هر موقعیتی از دنده فرود و فلپ ها به طور غیر منتظره ای خوب است ، حتی در هنگام صعود پس از سوزاندن. نیروی چسبندگی طبیعی است. هنگام انجام خم های عمیق ، تلاشها به میزان قابل توجهی افزایش می یابد ، اما مثبت باقی می ماند. برای چرخش ثابت U ، باید پدال بزنید تا کمان در باد بماند. (بدون لغزش - یادداشت نویسنده)
خلبانان La-5FN نتایج پروازهای رزمی را جمع بندی می کنند
ثبات جهت ایستا و کارایی سکان معمولاً رضایت بخش است ، اما در سرعت های پایین به شدت کاهش می یابد. ثبات جهت دینامیکی ضعیف است ، میرایی نوسانات خم کننده رضایت بخش نیست. با سرعت 450 کیلومتر در ساعت و ارتفاع 200 متر ، دوره نوسان حدود سه ثانیه است و خلبان نمی تواند آنها را در زمان کوتاه تری سرکوب کند. هدف بسیار ساده است … نوسانات گام های هلندی را می توان با کمی کج شدن سکان به راحتی سرکوب کرد.
عملکرد ایرلون فوق العاده است. با سرعت 450 کیلومتر در ساعت ، یک دور کامل در کمتر از چهار ثانیه تکمیل می شود. با سرعت 600 کیلومتر در ساعت ، نیروهای آیلرون بیش از حد می شوند ، اما می توان از اقدامات سکان سریع استفاده کرد.
در قدرت موتور کروز ، با عقب نشینی دنده فرود و فلپ ها ، تسمه ها با سرعت 200-210 کیلومتر در ساعت گسترش می یابند. با کاهش بیشتر سرعت ، اثربخشی آیلرون ها کاهش می یابد. با رسیدن به 180 کیلومتر در ساعت ، میرایی رول مشکل می شود و در صورت لغزش هنگام ترمزگیری ، هواپیما روی بال می افتد. با عقب کشیدن دریچه گاز و باز شدن دنده فرود و فلپ ها ، واکنش های مشابهی در سرعت های نزدیک رخ می دهد. اگر خلبان به کشیدن چوب به سمت خود ادامه دهد ، هواپیما به حداکثر زوایای قابل حمله می رسد و روی بال می افتد.
هنگام انجام پیچ های تند و پر انرژی ، توقف در بال منجر به نتایج مشابه می شود ، اما کمبود آیلرون ها به وضوح و با سرعت قابل توجهی بیشتر احساس می شود. این اتفاق می افتد ، به عنوان مثال ، در ارتفاع 2400 متر و سرعت 320 کیلومتر در ساعت هنگام انجام یک دور کامل در 30 ثانیه (اضافه بار 2 ، 6 برابر ، چرخش 67 درجه) ، و همچنین در سرعتهای کمتر و زیاد اضافه بار ، اما با تسمه های گسترش یافته. با حرکات اجباری تیز آیلرونها ، تمایل ناخوشایندی برای حرکت چوب به سمت چرخش هواپیما وجود دارد. با این حال ، به دلیل حاشیه در زاویه حمله قبل از ایستادن پس از رها شدن اسلات ها ، این پدیده خطرناک نیست.
در ارتفاع 2400 متری و قدرت موتور کروز ، کوتاهترین دور کامل بدون از دست دادن ارتفاع 28-30 ثانیه است. در ارتفاع 1000 متری و اجبار موتور ، دور کامل در 25 ثانیه به پایان می رسد.
پایین آمدن با سرعت زیر 200 کیلومتر در ساعت تنها با استفاده از قدرت موتور امکان پذیر است. در حین تسطیح ، بال بال به میزان قابل توجهی افزایش می یابد ، بنابراین باید به تعادل هواپیما توجه ویژه ای شود. فرود روی سه نقطه آسان است. در صورت خرابی یا ناهمواری زمین ، نگه داشتن خودرو در حال اجرا دشوار می شود. ترمز ناهموار چرخ وضعیت را بدتر می کند. هواپیما می تواند "سر" و "بز" بزند. به دلیل محدود بودن فاصله تا سطح زمین ، پروانه در معرض خطر خاصی قرار دارد.
ایستادن در هر دو بال در هنگام تاکسی سواری به دلیل مسیر شاسی وسیع خطرناک نیست. در باد مخالف قوی ، سکان برای نگه داشتن هواپیما در باند کافی نیست ، اما در این شرایط می توان از ترمز استفاده کرد.
با توجه به مزایای موتور آن ، La-5FN برای مبارزه در ارتفاعات پایین مناسب تر است. حداکثر سرعت آن در سطح زمین تا حدی کمتر از FW 190A-8 و Bf 109 در پس سوز است. ویژگی های اورکلاک قابل مقایسه است. La-5FN نسبت به Bf 109 با MW-50 (سیستم تزریق به استوانه های مخلوط آب و متانول.-یادداشت نویسنده) از نظر سرعت و میزان صعود در همه ارتفاعات پایین تر است …
جایزه La-5FN در آزمایشات در آلمان
جنگنده روسی از سرعت صعود FW 190A-8 تا ارتفاع 3000 متر فراتر می رود. FW 190A-8 به دلیل وزن زیاد ، از نظر ویژگی های شتاب تا حدی پایین تر است ، اما به لطف آن در همه مانورهای غواصی و هنگام چرخش با سرعت بالا نیز بهتر به نظر می رسد. بنابراین ، فرار از حملات La-5FN باید با شیرجه انجام شود ، سپس با سرعت زیاد به یک صعود ملایم بروید تا موقعیتی برای حمله به دست آورید. "Lavochkin" بهترین نرخ صعود را در زوایای بلند دارد ، بنابراین از آن عقب نمی ماند. تحت هیچ شرایطی نباید سرعت خود را از دست داده و از نبردهای مانور طولانی خودداری کنید.
مدت پرواز کوتاه La-5FN را به خاطر بسپارید: 40 دقیقه با قدرت معمولی و حتی کمتر با پس سوز."
من به نمایندگی خودم اضافه می کنم که اطلاعات پرواز هواپیمای اسیر La-5FN ، که به دست متخصصان آلمانی ختم شد ، دست کم گرفته شد. بنابراین ، به دلایلی ، سرعتها بسته به ارتفاع 10-50 کیلومتر در ساعت و سقف - به اندازه 1500 متر کاهش می یابد. با این حال ، همین امر در مورد تجهیزات آلمانی اسیر در اتحاد جماهیر شوروی اتفاق افتاد ، اما سوء نیتی وجود ندارد در اینجا ، شما فقط باید برای نتایج آزمایش مهم باشید.
در تابستان همان سال ، FW190A-4 از اسکادران 54 به دست متخصصان شوروی افتاد. در طول نبرد ، به دلیل هماهنگ کننده نامنظم ، پره های پروانه از بین رفتند. این خودرو بدون کشش ، فرود اضطراری کرد. هواپیمای ترمیم شده در موسسه تحقیقات نیروی هوایی ، هم در زمین و هم در هوا مورد بررسی کامل قرار گرفت. مهندس P. Onoprienko و خلبان Yu. A. آنتیپوف.
هواپیما دید خوبی داشت ، خلبان تنها با حرکت دادن اهرم کنترل موتور نیروگاه را کنترل می کرد و سایر پارامترهای آن به طور خودکار تنظیم می شد. اما از نظر ارتفاع ، سرعت و قابلیت مانور ، هنوز از جنگنده های شوروی از جمله La-5FN پایین تر است.
جالب است که همان خودرو در انگلستان آزمایش شده است ، اما عملکرد بالاتری را دریافت کرده است. این را تنها می توان با تفاوت روشهای استفاده از ویژگی های پرواز و حالتهای عملکرد عالی گروه پروانه توضیح داد. در FW190A-4 توپهای 20 میلیمتری با مهمات مهم ما وجود داشت-680 گلوله که از کل مهمات La-5 فراتر رفته بود و دو مسلسل کالیبر 7 ، 92 میلی متر با 1800 گلوله.
در 25 اکتبر 1944 ، در غرب اوکراین ، در نزدیکی روستای راکیتنه در نزدیکی شهر ریون ، یک جنگنده دیگر FW190A-4 ، به سرپرستی کارل آندریاسوویچ پترسون ، فرود اضطراری کرد. بررسی خودرو ، تولید شده در سپتامبر 1944 ، در موسسه تحقیقات نیروی هوایی نشان داد که این خودرو از نظر قدرت مانور و برد از اصلاح A-4 پیشی می گیرد (دومی ، به دلیل مخزن گاز 118 لیتری اضافی ، 230 لیتر مخزن خارجی نیز ارائه شده است). قضاوت بر اساس تسلیحات ، نوع A-8 ، که برای مبارزه با بمب افکن ها طراحی شده بود (همانطور که ارتش ما معتقد بود) ، عظیم ترین جنگنده خانواده FW190 شد ، که از ابتدای سال 1944 در نبردها مورد استفاده قرار گرفت.
جنگنده اسیر FW 190A-4 در میدان هوایی موسسه تحقیقات نیروی هوایی. این عکس در کتاب "هواپیماهای آلمانی" (1944) استفاده شد و برای کامل بودن ، به جای ستاره های قرمز ، صلیب کشیده شد
جنگنده "پنج نقطه" Messerschmitt "Bf 109G-2
این هواپیما مجهز به چهار توپ (دو بال MK-108 کالیبر 30 میلی متر و دو نوع سنکرون کالیبر 20 میلی متر) و یک جفت مسلسل کالیبر بزرگ بود. در همان دستگاه ، موتور BMW-801 دارای 10 دقیقه حالت اجباری با افزایش دور از 2450 به 2700 در دقیقه بود. آزمایشات پرواز در موسسه تحقیقات نیروی هوایی نشان داد که نوع A-8 از نظر قدرت مانور بر A-4 برتری دارد ، اما با موتورهای VK-105PF2 و La-7 نسبت به Yak-3 پایین تر است.
پنج ماه بعد ، موسسه تحقیقات نیروی هوایی FW 190A-8 را که قبلاً نسخه قبلی آن آزمایش شده بود ، آزمایش کرد. برای کاهش وزن پرواز در این هواپیما ، منبع سوخت به 393 کیلوگرم کاهش یافت. اگر منظور خلبان آلمانی که La-5FN را آزمایش کرده بود ، این جنگنده بود و نه شماره 682011 که به ما رسید ، در موسسه تحقیقات نیروی هوایی دیگر آن را با La-5FN مقایسه نمی کرد ، بلکه با La-7 مقایسه می کرد. به گفته خلبانان آزمایشی Y. Antipov ، I. Dziuba ، A. Kubyshkin ، L. Kuvshinov ، A. Proshakov و V. Khomyakov ، La-7 برتری کاملی نسبت به FW190A-8 سبک وزن در نبردهای هوایی داشت. به همین دلیل ، خلبانان آلمانی سعی کردند از جنگ هوایی با La-7 اجتناب کنند.
S. A. لاوچکین
انتقام خون از فاشیست ها
"موتور قدرتمند" Focke-Wulf-190 "،-خلبان خط مقدم P. M. Boykov ، - سرعت بالایی را برای او فراهم کرد ، اما در پرواز او سنگین و بی حرکت است. برای جبران این کمبود ، نازی ها گروه های ترکیبی ایجاد کردند. "Fokkers" ، به عنوان یک قاعده ، پایین تر رفت و با میل خود نبردی را در مسیر برخورد به جنگنده های ما تحمیل کرد ، و Me-109 ، که بالاتر بود ، از بالا از نیمکره عقب حمله کرد. تکنیک تاکتیکی مورد علاقه خلبانان فاشیست ".
به گفته فرمانده سپاه دوم هوایی جنگنده ، بعداً رئیس م Instituteسسه تحقیقات نیروی هوایی ، ژنرال A. S. Blagoveshchensky ، La-5 در بهار 1943 بهترین جنگنده در نیروی هوایی بود. اما یک سایبان بی احتیاط ، هنگامی که خلبان قدرت کافی برای حرکت آن را در پرواز نداشت ، و همچنین قفل های باز Dzus روی کاپوت موتور و سایر نقص ها ، کیفیت جنگندگی خودرو را کاهش داد. و تسلیحات نسبتاً ضعیف به نظر می رسید ، حداقل به سه بشکه نیاز بود. با توجه به بیان مجازی ژنرال: "چنین هواپیمای خوبی نمی تواند چنین آتش سوزی کوچکی داشته باشد."
او در La-5 با تغییرات مختلف و IAP 523 ، که قبلاً برای خواننده آشنا بود ، جنگید ، که در پایان جنگ نام پرچم قرمز اورشانسکی سفارشات سووروف ، کوتوزوف و الکساندر نوسکی را دریافت کرد. از 23 فوریه 1943 ، هنگامی که هنگ برای اولین بار شروع به خصومت در لا 5 کرد و تا 9 مه 1945 ، خلبانان این واحد 6982 سورتی پرواز انجام دادند ، در 135 نبرد هوایی شرکت کردند. در این مدت ، آنها 68 هواپیمای دشمن را سرنگون کردند و 64 هواپیمای خود را از دست دادند. در زیر آتش توپخانه ضد هوایی و در نبردهای هوایی ، 45 خلبان کشته شدند.
البته La-5 دستاورد قابل توجهی در صنعت هواپیماهای داخلی بود ، اما با تاخیر ظاهر شد. در آن زمان ، دشمن یک Bf 109G-2 داشت ، ابتدا یک "پنج نقطه" ، و سپس یک "سه نقطه" سبک وزن-با یک توپ و دو مسلسل. افزایش قدرت موتور Messersch-Mitt کار خود را انجام داده است ؛ نه تنها سرعت افقی ، بلکه سرعت عمودی نیز به میزان قابل توجهی بهبود یافته است.
آزمایشات Bf 109G-2 در موسسه تحقیقات نیروی هوایی و نبردهای بعدی در استالینگراد برتری تقریباً کامل "آلمانی" را به استثنای مانور افقی ، بر La-5 ، به ویژه در ارتفاعات تا 3000 متر نشان داد. به چگونه سه گانه متلاشی شده "LaGG" را به یاد نیاوریم.
"نبردهای هوایی" در م Instituteسسه تحقیقاتی نیروی هوایی بین La-5F و Bf 109G-2 و G-4 نشان داد که اولین مزیت در سرعت صعود و شعاع چرخش تا ارتفاع 6000 متر و ورود به دم آلمانی ها در سه یا چهار پیچ. La-5F در نبردهای عمودی از Messerschmitts پایین تر نبود ، اما در اینجا مزیت تا ارتفاع 3000 متر در کنار خلبان باتجربه و پیشرو بود. وضعیت در جنگ با FW 190A-4 و A-5 بدتر نبود. La-5F در اینجا نیز می تواند ایستادگی کند.
در تابستان 1943 ، در طول نبردهای کورسک بولگ ، کل واحدهای FW 190 قبلاً مورد استفاده قرار گرفت.
