در 1941-1942 ، "کریدور ایرانی" ، که مسیرهای دریایی ، هوایی و زمینی اعطای وام و اجاره به اتحاد جماهیر شوروی را متحد می کرد ، نقش مهمی در ایجاد همکاری نظامی و اقتصادی بین کشورهای ائتلاف ضد هیتلر ایفا کرد. از ایالات متحده و بریتانیای کبیر به اتحاد جماهیر شوروی یکی از مهمترین مسیرهای تامین وام و اجاره شد. اگر در سال 1941 سهم آن تنها 3.7 was بود ، در سال 1942 به 28.8٪ و در 1943 به 33.5 rose افزایش یافت. در کل ، در طول سالهای جنگ ، 23.8 of محموله از این طریق منتقل می شد. فقط تحویل از طریق اقیانوس آرام (47.1 درصد) بیشتر بود.
پس از حمله آلمان به اتحاد جماهیر شوروی ، در کنفرانس های نمایندگان دولت های اتحاد جماهیر شوروی ، بریتانیای کبیر و ایالات متحده ، سوالات کمک نظامی و اقتصادی متقابل بارها مورد بررسی قرار گرفت. کنفرانس نمایندگان اتحاد جماهیر شوروی ، انگلیس و ایالات متحده در مسکو ، که از 29 سپتامبر تا 1 اکتبر 1941 برگزار شد ، نقش مهمی در برقراری روابط تجاری متفقین ایفا کرد ، که در آن موضوع ارائه کمک به اتحاد جماهیر شوروی با تجهیزات نظامی ، سلاح و مواد مختلف نظامی به طور مثبت حل شد. در مقابل ، اتحاد جماهیر شوروی متعهد شد که مواد اولیه و منابع استراتژیک را به ایالات متحده و بریتانیای کبیر عرضه کند. در این زمینه ، بلافاصله این س ofال مطرح شد که پذیرش کالاهایی که از طریق دریاهای شمالی به بنادر شوروی مورمانسک و آرخانگسک سفر می کردند ، از طریق اقیانوس آرام به ولادی وستوک و همچنین از طریق آلاسکا و خلیج فارس می رسیدند.
از آنجا که کمیساریای خلق تجارت خارجی (کمیسر خلق AI Mikoyan) دارای دستگاهی از متخصصان نظامی بود که قبلاً تجربه چنین کاری با کشورهای خارجی را داشتند ، وظیفه اصلی دریافت و تحویل محموله های نظامی - تجهیزات نظامی ، سلاح و و همچنین مواد مورد نیاز برای صنایع دفاعی. در نوامبر 1941 ، مقدمات دریافت تجهیزات نظامی از ایالات متحده و بریتانیای کبیر از طریق بنادر جنوبی ایران و عراق و انتقال آنها از طریق این کشورها به مرزهای جنوبی اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. این مسیر بعدها به کریدور ایرانی معروف شد.
همانطور که می دانید ، ایالات متحده به طور منظم به تعهدات خود عمل نکرد. بنابراین ، در نوامبر و دسامبر 1941 ، کالاها به جای 511 هزار دلار به جای 111 میلیون دلار تحویل داده شد. بنابراین ، از اکتبر 1941 تا ژوئن 1942 ، ایالات متحده برنامه عرضه خودروها را تنها 19.4 درصد و هواپیماها و تانک ها را به ترتیب 30.2 و 34.8 درصد اجرا کرد. علاوه بر این ، در آینده نزدیک ، متفقین افزایش شدید منابع را پیش بینی نمی کردند. در گفتگو با نماینده تام الاختیار اتحاد جماهیر شوروی در انگلستان I. M. مایسکی دبلیو چرچیل صراحتا و با بدبینی اعلام کرد که "تا زمستان ما نمی توانیم با راه اندازی جبهه دوم یا اطمینان از عرضه گسترده انواع سلاح به شما کمک جدی کنیم."
قبل از جنگ ، تعدادی از سازمان های شوروی در ایران فعالیت می کردند ، به ویژه نمایندگی تجاری اتحاد جماهیر شوروی در ایران (نماینده تجاری V. P. Migunov) ، و همچنین سازمان حمل و نقل "Iransovtrans" ، به سرپرستی L. Ye. کراسنوف. دومی حمل و نقل را از سازمان ها و افراد ایرانی اجاره کرد. پس از توافق بر سر اصول اساسی تامین نظامی اتحاد جماهیر شوروی از طریق خلیج فارس ، به دستور کمیسر خلق تجارت خارجی A. I.میکویان ، یک سازمان ویژه برای دریافت و حمل این کالاها ایجاد می شود - دفتر کمیساریای مردمی مجاز تجارت خارجی برای ترانزیت تجهیزات و مواد نظامی برای جبهه از طریق ایران. هدایت آن توسط مهندس درجه 1 I. S. کورمیلیتسین ، و مهندس نظامی درجه 3 L. I. زورین دستگاه Narkomvneshtorg مجاز برای حمل و نقل تجهیزات و مواد نظامی متشکل از افسران ارتش سرخ بود: مهندس نظامی درجه 3 M. A. سرگیچیک ، مهندس نظامی درجه 2 N. S. کارلاشف ، تکنسین های نظامی درجه 1 V. I. رودنکو ، V. E. Sheingauz ، I. T. روستوتسف ، تکنسین های نظامی درجه 2 V. I. تیخونیوک ، V. I. سامسونف ، و همچنین کارکنان: مترجمان E. N. کوزنتسوا ، O. V. زیلبربرگ ، I. S. کورولوا ، V. M. گلاسکین ، علامت نویسان ، تایپیست ها و منشی ها. با توافق با مسکو ، این گروه به دو قسمت تقسیم شد. اولین مورد به سرپرستی I. S. کورملیتسین برای کنفرانسی به بغداد و سپس بصره رفت. این شامل متخصصان هوانوردی بود که وظیفه آنها سازماندهی مونتاژ و انتقال هواپیما بود ، L. I. زورین ، به همراه نمایندگان "ایرانسوترانس" در تهران ، I. P. Kononov و I. P. شاپوف ، به بندر بوشهر بروید و در آنجا مونتاژ ، پذیرش ، بارگیری مواد نظامی و ارسال کامیون های نظامی به مرز شوروی از طریق تهران را انجام دهید. اینگونه بود که کار سخت افسران کارکنان Narkomvneshtorg مجاز در خارج از کشور آغاز شد.
در آن زمان ، ایران سوتران نیروها و وسایل زیادی نداشت ، بنابراین ، در آینده ، برای حمل و نقل کارآمدتر هم در کامیون های ارتش مونتاژ شده در منطقه جنوبی ایران و عراق ، و هم در راه آهن ترانس ایران ، یک موسسه کمیساریای دفاع مردمی - اداره حمل و نقل شوروی (STU) در ایران ، تابع فرمانده عقب ارتش شوروی. STU در پایان سال 1942 وارد ایران شد. اولین بار توسط سرلشکر A. N. کورولف ، و سپس ژنرال I. V. کارگین
برای متمرکز ساختن رهبری ، رئیس Iransoztrans ، که زیرمجموعه کمیسر خلق در تجارت خارجی بود ، همزمان با دستور عقب ارتش ارتش سرخ به عنوان معاون بخش حمل و نقل شوروی منصوب شد. زیرمجموعه STU هنگ های اتومبیل ، گردان های حمل و نقل موتوری ، راهسازی و نگهداری راه های نیروهای شوروی در ایران و همچنین بخشهای عملیاتی نظامی (VEO-17 و VEO-50) کمیساریای خلق راه آهن بود. وظیفه STU شامل حمل و نقل کالا در منطقه شمالی ایران ، جایی که نیروهای شوروی در آن قرار داشتند ، هم از طریق راه آهن و هم از طریق جاده بود. حمل و نقل کالا از جنوب ایران منحصراً از طریق دستگاه نظامی کمیساریای مردمی مجاز برای تجارت خارجی و سپس از طریق Iransovtrans و STU ادامه یافت.
کالا و تجهیزاتی که از طریق متحدان از طریق دریا به بنادر جنوبی ایران و عراق می رسید ، ابتدا توسط کاروانهای جاده ای که توسط NKVT مجاز در ایران برای ترانزیت کالا سازماندهی شده بود ، حمل می شد. سرنشینان ستون ها توسط رانندگان نظامی و همچنین اتباع عراقی اداره می شدند. رانندگان ایرانی اتومبیل ها را با کندی شرقی خاصی رانندگی می کردند ، عجله نمی کردند ، دیر به راه افتادند و شب زود توقف کردند. بنابراین ، پرواز از جنوب ایران (خرمشهر) به مرزهای اتحاد جماهیر شوروی (جلفا) ، با طول کلی حدود 2000 کیلومتر ، اغلب بیش از 30 روز به طول انجامید. برخی از رانندگان اقدام به سرقت محموله و اتومبیل خود کردند. نظم و انضباط راهپیمایی بسیار پایین بود ، که منجر به تعداد زیادی تصادف و در نتیجه آسیب و از بین رفتن محموله شد.
در آن زمان ، آمریکایی ها سه کارخانه مونتاژ خودرو را در جنوب ایران و عراق مستقر کرده بودند - در اندیمشک ، خرمشهر و شعیبه. در این کارخانه ها ، نقاط پذیرش خودروهای مونتاژ شده از آمریکایی ها و انگلیسی ها و اردوگاه هایی برای تشکیل کاروان ایجاد شد. همانطور که شرکت کنندگان در آن رویدادها به یاد آوردند ، کیفیت ماشینهای مونتاژ شده همیشه بالا نبود. بنابراین ، در اندیمشکا در پایان ماه مه 1942 ، آمریکایی ها 50 اتومبیل را برای پذیرش ارائه کردند.متخصصان ما یک ماشین را قبول نکردند ، زیرا هر کدام 25-45 نقص داشتند. آمریکایی ها ناراحت شدند ، اما بازرسان شوروی تسلیم نشدند و خواستار تحویل خودروهای قابل سرویس شدند. سپس آمریکایی ها به افراط دیگر رفتند - آنها با ماشینهای معیوب دست و پنجه نرم نمی کردند ، حتی اگر این نقص ناچیز بود. آنها فقط آنها را در محل دفن زباله انداختند. قبرستانی از چنین اتومبیل هایی در نزدیک اندیمشک تشکیل شد. با مشاهده چنین ضایعاتی ، متخصصان شوروی متعهد شدند حتی آن ماشین هایی را که کاملاً ناامید به نظر می رسیدند ، ترمیم کنند. این امر باعث می شود تلفات کامیون ها به حداقل برسد. مشکل بعدی این واقعیت بود که اتومبیل هایی که در جلو به شدت مورد نیاز بودند ، در انتظار کارکنان کشتی در محل کارخانه بیکار ایستادند. لازم بود سرعت حمل و نقل اتومبیل و تحویل کالا به آنها به مرزهای اتحاد جماهیر شوروی فوری افزایش یابد و همچنین به کاهش تصادفات و سرقت کالاهای حمل شده برسد. پس از بحث مفصل در مورد وضعیت فعلی ، رهبران ایرانسوترانس به کمیسر خلق تجارت خارجی A. I. میکویان با تقاضا برای حمل و نقل حداقل تا حدی منظم به آنها. A. I. میکویان به GKO پیشنهاد داد تا یک گروهان اتومبیل ویژه برای ایران ایجاد کند. این پیشنهاد پذیرفته شد. با دستور شماره 52 15 اوت 1943 ، اولین گروهان اتومبیل ویژه جداگانه در عقب ارتش سرخ تشکیل شد و در اختیار رئیس ایرانسوترانس ارسال شد. انتخاب مستقیم افسران برای وی توسط رئیس اداره اصلی خودروی ارتش سرخ ، سپهبد I. P. تیاگونوف.
این گروه یک واحد نظامی غیر معمول بود - فقط شامل افسران راننده (150 نفر) و گروهبان (300 نفر) بود. افسران توسط بخش پرسنل اداره ماشین اصلی ارتش اتحاد جماهیر شوروی اختصاص داده شدند ، و گروهبانان ، به دستور GAVTU ، در ایروان از هنگ های اتومبیل جبهه ماوراء قفقاز جمع آوری شدند. پیش بینی شده بود که شهروندان ایرانی به عنوان راننده کشتی استخدام شوند.
به گفته ایالت ، این گروه شامل 60 کاروان اتومبیل بود که هر یک از آنها توسط دو افسر (رهبر کاروان و معاون او در امور فنی) و پنج گروهبان - فرماندهان گروهان اداره می شد. بعداً ، در خاک ایران ، هر ستون با شهروندان عراقی - مترجم و 50-70 راننده پر شد. مهندس سرهنگ M. V. آرگوزوف در ابتدای سپتامبر 1943 ، افسران و گروهبانان 1 گروهان ویژه خودرو وارد تهران شدند و در 19 سپتامبر به طور مستقیم وظیفه دشوار و مسئولانه خود را در حمل و نقل وسایل نقلیه وارداتی با محموله از طریق ایران آغاز کردند.
اقدامات انجام شده زمان صرف شده در یک پرواز در مسیر تهران-خرمشهر-تهران-جلفا-تهران را به میزان چشمگیری کاهش داده است. اگر پیش از این ، قبل از ورود اولین گروهان ویژه اتومبیل ، رانندگان ایرانی 28-30 روز را در چنین پروازی گذراندند ، اکنون ستون های این گروه به رهبری افسران شوروی به طور متوسط 12-14 روز در این مورد صرف کردند ، یعنی ، دو برابر کمتر … رهبران بسیاری از کاروانها سفر خود را در 11-12 روز به پایان رساندند. رکورد سریعترین و بی دردسرترین مسابقه اتومبیل رانی توسط کاروان ثبت شد ، جایی که سردار ارشد N. A. سیدشیف ، - یکی از پروازهایی که تحت رهبری رئیس بخش مهندسی NKVT ، سرلشکر I. F. Semichastnova ، او آن را در 8 روز تکمیل کرد.
با آغاز حمل و نقل دسته جمعی کالاها به اتحاد جماهیر شوروی در سال 1943 ، گردان های راهسازی جداگانه و تعمیر و نگهداری جاده مسئول نگهداری بزرگراه هایی بودند که حمل و نقل طی می شد. فقط 4 گردان زیرمجموعه STU وجود داشت. البته ، آنها می توانند با تنظیم جریان انبوه خودروها فقط در برخی از خطرناک ترین نقاط کوهستانی جاده کنار بیایند. به سادگی قدرت کافی برای تعمیر تخت شن و ماسه ای که به سرعت پوشیده می شد در مسافت طولانی وجود نداشت.
در پایان سال 1943 ، دولت شوروی تصمیم گرفت دو بزرگراه به ایران ارسال کند-VAD-32 و VAD-33. VAD-33 (سرهنگ دوم V. F. مجرمان) مسئول بزرگراه تهران از قزوین ، زنجان ، میانه ، تبریز به جلفا ایرانی بود که بیش از 800 کیلومتر طول داشت. مقر VAD-33 در شهر تبریز قرار داشت. VAD-32 (سرهنگ دوم AE Obyedkov) موظف شد دو بزرگراه تهیه کند ، شدیدترین آنها از گذرگاههای خطرناک کوه عبور می کند: جاده های قزوین از طریق منجیل ، رشت ، پهلوی به آستارا به طول بیش از 500 کیلومتر ایرانی ، و جاده کریدژ به بندر نوشهر در جنوب دریای خزر ، به طول بیش از 200 کیلومتر.
در کنار وظایف اصلی - حفظ بزرگراه ها در شرایط عادی ، تنظیم تردد ، ایستگاه های سوخت منطقه ای (BZP) تابع بزرگراه های نظامی بود ، و روسای VAD مسئول تامین سوخت در مسیرهای خود شدند. جنوب تهران ، یعنی در منطقه انگلیسی-آمریکایی ، خدمات سوخت و روان کننده ها توسط نیروها و وسایل آمریکایی ها سازماندهی شد.
VAD-32 و VAD-33 در اوایل سال 1944 وارد ایران شدند و بخشی از اداره حمل و نقل شوروی در ایران شدند. فعالیتهای عملی آنها توسط بخش راهداری STU هدایت می شد ، که توسط افسران خدمات جاده ای که دارای تجربه زیادی در جبهه بودند ، اداره می شد.
وظایف بزرگی به VAD سپرده شد. آنها خدمات پشتیبانی را در تمام طول جاده انجام می دادند ، وظیفه نگهداری و تعمیر بخش هایی از جاده ها و سازه های مصنوعی (پل ، تونل ، گذرگاه) و همچنین حفاظت از امکانات را بر عهده داشتند. آنها همچنین مسئولیت سازماندهی یک سرویس مقررات دقیق و دقیق در مناطق خاص را به منظور اطمینان از نظم و قوانین حرکت کاروانها و گروههای فردی از وسایل نقلیه و ایمنی تردد در تمام طول جاده ، به ویژه در بخشهای باریک و دشوار داشتند. و در گردنه های کوه آنها همچنین نقاطی را برای بالا بردن ستون ها و بازرسی پیشگیرانه از خودروها و همچنین نقاطی برای استراحت و غذا خوردن برای رانندگان و پرسنل ایجاد و تجهیز کردند. چنین نقاطی ، به عنوان یک قاعده ، با نقاط میدانی برای سوخت گیری با سوخت و روان کننده ها و آب ترکیب شده اند.
روسای راه ها در شهرهایی که کاروان ها از آنجا عبور می کردند ، نقاط غذا ایجاد کردند. به عنوان مثال ، در حومه غربی تهران ، یک نقطه تغذیه برای رانندگان غیرنظامی که خودروها را از کارخانه های مونتاژ اتومبیل در جنوب ایران به جلفا حمل می کردند ، راه اندازی شد. نگهبان نظامی ستون ها نیز اینجا غذا می خورد. ظرفیت پاسگاه روزانه 500 نفر است. در قسمت شمالی ، چنین نقاطی در شهر منجیل در شدیدترین بخش ترافیکی و همچنین در آستارا ایرانی مستقر شده اند. ظرفیت حمل آنها هر یک تا 700 نفر در روز است. در شهر قزوین ، نقطه تغذیه بزرگترین بود ، به طور شبانه روزی کار می کرد و از 1000 نفر عبور می کرد. در جهت غربی ، نقاط غذایی 500 نفر در میان و جلفا وجود داشت. به عنوان یک قاعده ، رانندگان یک وعده غذایی سه وعده ای را با کوپن های ویژه صادر شده توسط بخش خودرو دریافت کردند.
عملکرد بی وقفه نقاط تغذیه ، نگرانی ویژه مدیران چهار راه بزرگراه های نظامی بود. باید در نظر داشت که پایه های تأمین بسیار دور از نقاط عرضه بود. حرکت و نگهداری راهها در جهت شرقی-شاهرود-عشق آباد و بندر-شاه-گرگان-کیزیل-اترک-توسط گردانهای جداگانه راهسازی و تعمیر و نگهداری جاده انجام می شد. هر دو آنها بخشی از سازمان VAD نبودند ، اما به طور مستقل تحت رهبری اداره راه STU در ایران عمل کردند.
ساختار سازمانی VAD-32 و VAD-33 به شرح زیر بود: اداره راه و بخش سیاسی ، بخش نگهداری جاده ها ، بخش فنی ، دستگاه خط ، خدمات پشتیبانی. کل مسیر بزرگراه که به حوزه قضایی VAD منتقل شد ، بسته به وضعیت عمومی جاده و اهمیت یک یا یک بخش دیگر ، به 4-5 بخش فرماندهی جاده تقسیم شد.بخش نگهداری راهها بر فعالیتهای بخشهای فرماندهی راهها نظارت داشت ، طرحی را برای تعمیر بخشهای جاده به تنهایی و توسط کارگران غیرنظامی ایرانی تهیه کرد و حمایت مادی برای کار ارائه کرد. بخش فنی مسئول تجهیزات استاندارد VAD ، استفاده از آن در محل کار و مسئولیت سرویس پذیری آن را بر عهده داشت.
خدمات حمایتی با پرسنل خدماتی از چهارماهه ، کارکنان مالی و پزشکی کار می کردند. دستگاه خطی شامل 4-5 بخش فرماندهی جاده (DKU) ، یک سرویس حمل و نقل موتوری (20 وسیله نقلیه سوار ، 5 تریلر موتور سیکلت ، 3 پیست اسکیت موتوری) و پنج جوخه (حدود 150 نفر) بود که دو نفر از آنها غذا سرو می کردند. و نقاط استراحت ، و سه مورد خدمات نظارتی (ایست بازرسی ، پست های کنترل ، پست های کنترل تلفن همراه) را در اختیار داشتند.
در هر بخش فرماندهی جاده ، علاوه بر فرمانده نظامی بخش ، معاون امور سیاسی و رئیس ستاد تنظیم ترافیک ، یک بخش تولیدی و فنی وجود داشت که وظایف آن شامل مراقبت از تعمیر و نگهداری بخش جاده بخشهای جاده ای و فرماندهی بزرگراههای نظامی دارای سربازانی بودند که برای تشکیل نامناسب شناخته می شدند ، عمدتا سربازان سابق خط مقدم که دارای زخم و کوفتگی بودند. بقیه ترکیب توسط دختران 18-20 ساله کامسومول نمایش داده شد. در گذشته اخیر ، همه آنها به دفاتر ثبت نام و ثبت نام ارتش حمله کردند و با اصرار خواستار اعزام سریع آنها به واحدهای نظامی و اعزام به جبهه شدند.
سرعت شدید حرکت کاروان ها در هر دو جهت ، به ویژه در بخش های دشوار جاده ها ، توجه بیشتر ، رعایت دقیق قوانین و دستورالعمل ها را می طلبید. کارگران دفتر فرماندهی راه نیز از بقیه فرهنگی رانندگان مراقبت می کردند. ماشا آکیموا ، سازماندهنده کومسومول ، گروهی از هنرمندان آماتور را سازماندهی کرد. ماهی یکبار ، شرکت کنندگان در برنامه های آماتور در DKU گرد هم می آمدند ، و در نهایت تعداد و کل برنامه خود را بررسی می کردند. پس از آن ، آنها در زمان استراحت کوتاه رانندگان پس از سوخت گیری خودروها و غذا خوردن ، در نقاط تغذیه عمل کردند. رانندگان نظامی همیشه چنین کنسرت های بیست دقیقه ای را با علاقه تماشا می کردند.
بزرگراه های ایران نمی توانند در برابر چنین حرکت بی سابقه کامیون های سنگین مقاومت کنند. روی سطح خرد شده سنگ-ماسه ، بومها به سرعت شکل می گیرند ، به ویژه پس از باران یا در آب و هوای مرطوب ، "شانه" ، چاله ها یا پاشش ها. سنگریزه و سنگ خرد شده که با مواد چسباننده چسبانده نشده است ، توسط شیب اتومبیل ها کنار جاده پرتاب می شود. بستر جاده خراب شد ، سرعت تردد کاهش یافت. علاوه بر این ، اتومبیل ها ابری از کوچکترین گرد و غبار خورنده را برمی انگیزند. در آرامش ، برای مدت طولانی برطرف نشد ، دید محدود بود و ستون مجبور به کشش شد. برای مقابله با لرزش ، لازم بود "شانه ها" را با گریدر بریده و یک لایه جدید از شن یا سنگ خرد شده را پر کنید. دفاتر فرمانده جاده دارای 3-5 درجه درجه بندی شده بودند ، به عنوان مثال. یکی برای 40-50 کیلومتر. گریدرهای وارداتی فقط در پایان سال 1944 به تعداد کم ظاهر شدند. برای تعمیر بزرگراه ها و تهیه مواد ، دفاتر فرماندهی راه های نظامی ایرانیان را استخدام کردند و هزینه کار آنها را با پول محلی پرداخت می کردند. سنگ خرد شده و شن از محل معدن در یک جاده خالی بازگشتی تحویل داده شد. اما این ، البته ، باعث تاخیر و بیکاری خودروها شد ، زیرا زمان زیادی برای بارگیری سنگریزه یا سنگ خرد شده به صورت دستی صرف می شد. در نتیجه ، این امر بر برنامه های حمل و نقل بارهای اساسی ، نظامی و نظامی تأثیر منفی گذاشت.
در سال 1944 ، جاده کازوین - آستارا و بیشتر به بیکو با تصمیم دولت شوروی بازسازی شد - با آسفالت پوشانده شد. این کار توسط سازمانهای راهسازی شوروی از مواد خودشان انجام شد. بخشهای باقیمانده از بزرگراه ، به ویژه از قزوین تا جلفا ، توسط سازمانهای راهسازی در وضعیت عادی نگهداری شد.
مشکل دوم - یک ابر گرد و خاکی - باعث شد که برخی از قسمتهای جاده را با آب آبیاری کنیم. برای این کار ، راهداران دستگاه های آبیاری اولیه را ایجاد کردند.اما آب فلات ایران از نظر ارزش طلا بود ، زیرا باید صدها کیلومتر را حمل می کرد. علاوه بر این ، در گرمای تابستان ، بلافاصله تبخیر شد و همه چیز به سرعت به حالت اولیه بازگشت.
محموله هایی که از جنوب ایران به پایگاه های حمل و نقل زمینی ما در شمال کشور می رسیدند سپس توسط واحدهای حمل و نقل جاده ای نظامی به نقاط تحویل در مرز اتحاد جماهیر شوروی تحویل داده شدند. تابع STU دو هنگ اتومبیل بودند که هر کدام دارای 1017 وسیله نقلیه حمل و نقل و پنج گردان حمل و نقل جداگانه با 600 وسیله نقلیه بودند.
هنگ ششم اتومبیل در تبریز مستقر بود. وظیفه اصلی آن حمل کالا از ایستگاه راه آهن پایانه میانه به تبریز ، به محل بارگیری آنها در واگن های راه آهن اتحاد جماهیر شوروی بود. برخی از رانندگان خودروها و کالاها را از جنوب ایران به جلفا منتقل می کردند. هنگ هجدهم اتومبیل در پهلوی قرار داشت و حمل و نقل کالا از ایستگاه راه آهن کازئین از طریق رشت پهلوی به آستارا ایرانیان را انجام می داد.
گردان های 287 و 520 اتومبیل کالاها را از پایگاه انتقال بار در قزوین به آستارا ایرانیان منتقل می کردند. 528 مین اتوبان کالاهای مقصد جمهوری های آسیای میانه را از ایستگاه راه آهن شاهرود از طریق کوچان ، بدجیران به عشق آباد و از ایستگاه ترمینال راه آهن ترنسایرانی در سواحل جنوب شرقی دریای خزر-بندر شاه به قزیل منتقل می کرد. آروات از طریق نقطه مرزی کیزیل. Atrek. به عشق آباد ، او همچنین کالاهایی را که با وسایل نقلیه اجاره ای از هند (از مناطقی که بعداً بخشی از پاکستان شد) ، از ایستگاه زاهدان به مشهد منتقل کرد ، و در آنجا بر روی خودروهای اتوبان بارگیری شد. 572 و 586 حمام اتومبیل کالاها را از ایستگاه های راه آهن تهران و کرژ به بندر نوشهر در جنوب دریای خزر منتقل می کردند. برای اطمینان از تعمیر خودروهای قطعات خودرو ، گردان های تعمیر و ترمیم 321 و 322 تابع STU بودند.
تجربه حمل و نقل کالا در مسافت های طولانی ، ایجاد نقاط نگهداری پیشگیرانه برای خودروهای وارداتی را ضروری می سازد ، که تحت نیروی خود با بار کامل از کارخانه های مونتاژ اتومبیل در جنوب ایران به مرزهای اتحاد جماهیر شوروی حرکت می کنند. یکی از آنها در جنوب غربی تهران راه اندازی شد. کاروان اتومبیل هایی که به اینجا رسیدند تحت معاینه فنی کامل قرار گرفتند و در صورت نیاز ، اتومبیل های شخصی تعمیر شدند. سپس این کاروان با سوخت و روان کننده ها سوخت گیری کرد و مسیرهای بعدی را از طریق کرج ، قزوین ، میانه ، تبریز به جلفا ایرانی ادامه داد و در آنجا نیز یک آزمایش پیشگیرانه انجام شد. نقاط مشابهی در اندیمشک ، خرم آباد ، قزوین ، تبریز و بدجیران سازماندهی شد. علاوه بر این ، ایجاد یک شرکت غیر استاندارد برای تامین سوخت و روان کننده ها ، متشکل از 100 خودرو Studebaker ضروری بود.
بنابراین ، در اختیار STU برای تحویل کالا به مرزهای اتحاد جماهیر شوروی ، بالغ بر 5200 وسیله نقلیه حمل و نقل در شرایط طبیعی بسیار دشوار وجود داشت. برای اطمینان از کار منظم و هماهنگ چنین نوع نوار نقاله ، نیاز به رهبری واضح از دستگاه های حمل و نقل شوروی در ایران و ایرانسوتران بود. این مشکل توسط کارکنان کوچک بخش خودرو STU و بخش Tekhnoexport از Iransovtrans با موفقیت حل شد. آنها شامل کارگران با تجربه و فعال بودند که وظایف خود را با آگاهی کامل از موضوع انجام می دادند. مراقبت ، تلاش و پشتکار آنها شاخص های آمادگی فنی بالای کل ناوگان خودروهای STU - تا 95 ((به جای 80 according مطابق برنامه) را تضمین کرد. علاوه بر این ، شاخص های استفاده از اتومبیل برای هر قطعه خودرو کمتر از 85-90 نبود.
تا اواسط سال 1943 ، کمبود خودروهای تولید داخل در قطعات خودرو وجود داشت-ZIS-5 و GAZ-AA. کمبود شدید قطعات یدکی وجود داشت. وضعیت تهیه لاستیک نیز بد بود. در آن زمان ، این کشور حمله نیروهای آلمانی را که به استالینگراد و قفقاز شمالی و سپس نزدیک کورسک رسیده بودند ، دفع می کرد.واضح است که صنعت ، اول از همه ، ارتش فعال را تأمین می کرد و تامین واحدهای ایرانی در اولویت قرار نداشت. بنابراین ، قطعات خودرو STU به تنهایی سعی کردند از سخت ترین شرایط خارج شوند. به این نکته باید اضافه کرد که حتی قبل از شروع حمل و نقل کالاهای وارداتی ، برخی گردان های خودرو در سرویس دهی به واحدهای نظامی ارتش سرخ و همچنین ساخت بزرگراه های جدید مشارکت داشتند. به عنوان مثال ، گردان 528 اتومبیل مواد لازم برای ساخت جاده گرگان-کیزیل-اترک را تحویل داد. در همان زمان ، خودروهای گردان بسیار فرسوده بودند.
بسیاری ، برای اطمینان از وضعیت فنی مناسب ناوگان خودرو توسط صنعتگران - سربازان و فرماندهان در گردان های تعمیر خودرو و در خود گردان های خودرو ، اقدامات زیادی انجام شده است. به عنوان مثال ، آنها برخی از قطعات را به تنهایی ساخته اند. کنترل خسارت خودرو برای رانندگان و تعمیرکاران به یک قانون تبدیل شده است. و آنها تمام قدرت خود را به این تجارت دادند. بنابراین ، پرسنل تعمیر 528 oATb ، در شرایط دشوار استفاده از وسایل نقلیه ، آمادگی فنی وسایل نقلیه را از 75 to به 92 increased افزایش دادند. در همان زمان ، حتی آنچه در ظاهر غیر ممکن بود انجام شد. قفل ساز باراباش و پوتینتسف دستگاهی را برای سیم پیچ سیم های ژنراتور طراحی کردند ، انواع مهرها و سایر قطعات کوچک و بسیار کمیاب را ساختند.
سربازان گردان های تعمیر و ترمیم عملاً شبانه روزی در ماشین آلات کار می کردند. اما با افزایش ساییدگی و فرسودگی خودروهای داخلی ، کنار آمدن با تعمیرات سخت تر می شود. حتی انتقال ، به پیشنهاد اداره اصلی خودرو و تراکتور ارتش سرخ ، به زیرمجموعه STU کارخانه تعمیر اتومبیل باکو ، نمی تواند همه چیز را برطرف کند. میزان تحویل کالاهای وارداتی به اتحاد جماهیر شوروی به طرز نگران کننده ای در حال کاهش بود.
در اواسط سال 1943 ، معاون فرمانده عقب ارتش سرخ ، سپهبد V. E. بلوکوسکوف شخصاً از وضعیت وسایل نقلیه STU متقاعد شده بود. به زودی ، یکی از اعضای کمیته دفاع دولتی A. I. میکویان اجازه داد همه خودروهای حمل و نقل قطعات خودرو را با خودروهای وارداتی در ایران جایگزین کند. تا سپتامبر 1943 ، این روند به پایان رسید. با تعویض اتومبیل های جدید ، حجم ترافیک شروع به افزایش کرد. اما نگرانی های جدیدی به دلیل وضعیت نامناسب بزرگراه ها به زودی ایجاد شد. علاوه بر این ، خودروهای جدید و وارداتی نمی توانند شرایط این جاده ها را تحمل کنند. برای مثال ، Studebakers اغلب محورهای جلو و عقب خود را شکسته بود. سربازان شوروی مجبور بودند فوراً در تعمیر تجهیزات جدید تسلط پیدا کنند.
در نقاط مرزی اتحاد جماهیر شوروی ، وسایل نقلیه و محموله تحت معاینه کامل گمرکی ، تأیید اسناد و تأیید سازگاری محموله با اسناد قرار گرفتند. همین روال برای بازگشت خودروها پس از تحویل کالا به پایگاه های ایرانسوترانس در خاک اتحاد جماهیر شوروی وجود داشت. البته چنین روشی اجتناب ناپذیر است. اما روش موجود برای بازرسی ستون 60-70 وسیله نقلیه زمان زیادی را صرف کرد. اگر زمان صرف شده برای تخلیه خودروها را در پایگاه پذیرش ، گاهی اوقات با محاسبه مجدد مکانها و وزن آنها ، اضافه کنیم ، گردش کاروان به نقطه بارگیری در خاک ایران 48-60 ساعت طول کشید.
فرمانده 528 OATB ، سرگرد S. A. میرزویان ، با ابتکار عمل ، ارسال کاروانهای 30 تا 35 خودرو را آغاز کرد. در نتیجه ، زمان بارگیری و تخلیه بارها به شدت کاهش یافت ، پردازش اسناد تسریع شد و بازرسی گمرک سریعتر انجام شد. مسئولیت شخصی فرماندهان دسته و جوخه افزایش یافته است. و مهمتر از همه ، تعداد پروازها به شدت افزایش یافت ، که به اجرای برنامه های حمل و نقل کالاهای وارداتی به جمهوری های شرقی اتحاد جماهیر شوروی به میزان 125-130 contrib کمک کرد. سرگرد S. A. میرزویان و افسران گردان به سرعت در تمام واحدهای اتومبیل STU توزیع شد.
در همان گردان ، رانندگان پیشرو جنبش "حمل بیشتر و سریعتر" را آغاز کردند. V. V. استولنف ، N. S. دویاتکین و E. I. الکسف و پیروان آنها گلوبنکو ، گورباتنکو ، مدودف ، نوویکوف ، یولداشف و دیگران شروع به حمل محموله به ZIS-5 کردند ، نه سه تن وزن ، آنطور که باید از نظر ظرفیت حمل ماشین آلات باشد ، اما خیلی بیشتر: پنج ، شش و حتی هفت تندر شرکتهای 1 و 3 گردان ، رانندگان وسایل نقلیه GAZ-AA شروع به حمل مداوم 2.5-3 تن بار کردند. البته فنرهای خودروها به میزان قابل توجهی تقویت شده اند. در همین گردان ، حرکتی با شعار "روزانه 500 کیلومتر مسافت پیموده شده" راه اندازی شد. ما اینگونه کار کردیم: امروز ، یک رانندگی از شاهرود به عشق آباد ، تخلیه ، و فردا یک سفر از عشق آباد به شاهرود و بارگیری. بنابراین روز به روز ، ماه به ماه ، بدون استراحت. سایر قطعات خودرو نیز با همین ریتم کار می کردند. باید به خاطر داشت که رانندگان نظامی در چه شرایط سخت جاده ای عمل کرده اند و در چه شرایط سخت کوهستانی ، شیب ها و مارپیچ هایی از جاده ها باید تحت تغییر مداوم دما و شرایط آب و هوایی از آن عبور کنند. بنابراین ، در گردنه های کوه ، موتور اتومبیل ها در حد خود کار می کردند. با پایین آمدن از گذرگاهها ، سرپانتینهای مکرر با حداقل شعاع چرخش نیاز به استفاده مداوم از ترمزها داشتند که منجر به سایش زودرس آنها شد. علاوه بر این ، کوچکترین گرد و غبار خورنده کار با ماشین آلات را بسیار مشکل می کند. لازم بود کارواش ها در همه نقاط دررفتگی قطعات خودرو ، به ویژه در نقاط تخلیه ترتیب داده شود ، اما هیچ پولی برای این کار وجود نداشت.
واحدهای خودروی STU کارهای زیادی انجام دادند ، به ویژه در سالهای 1943-1944 ، در حمل بار نظامی از طریق ایران. بنابراین ، بر اساس سوابق عملیاتی ، آنها در سال 1943 در مجموع 503 هزار تن محموله وارداتی را به نقاط تحویل در مرز اتحاد جماهیر شوروی منتقل کردند و 129.5 میلیون تن کیلومتر تولید کردند. در سال 1944 ، 1،056 هزار تن بار (یا بیش از 200 of از برنامه 1943) از پایگاه های انتقال زمین به نقاط دریافت تحویل داده شد. وسایل نقلیه قطعات خودرو 235 میلیون تن کیلومتر یا 2 ، 2 برابر بیشتر از سال 1943 تولید کردند.
قطعات حمل و نقل موتوری نیز برای حمل و نقل کالا در جهت مخالف استفاده شد. اما حجم آنها ناچیز بود. اینها عمدتا محموله هایی از اتحاد جماهیر شوروی به واحدهای نظامی مستقر در استانهای شمالی ایران (حمل و نقل نظامی) یا محموله هایی بودند که به نمایندگی تجاری اتحاد جماهیر شوروی در ایران می رسیدند (حمل و نقل تجاری). حمل و نقل نظامی در سال 1943 بالغ بر 53 هزار تن و در سال 1944 - 214 ، 7 هزار تن بود. افزایش قابل توجه ترافیک به این دلیل است که در 1943-1944. به منظور کمک به جمعیت ایران که از محصول ضعیفی رنج می بردند ، گندم از اتحاد جماهیر شوروی تحویل داده شد: به استانهای شمالی - 100 هزار تن ، به تهران - 25 هزار تن و به استانهای جنوبی - 4.5 هزار تن.
به منظور موفقیت در تأمین جبهه با مواد نظامی و خودروهای وارداتی که در ایران سفر می کردند ، به گروه بزرگی از پرسنل نظامی و متخصصان شوروی ، از جمله پرسنل واحدهای خودرو و همچنین کارکنان Iransovtrans ، دستور (193 نفر) و مدال (204 نفر). از جمله کسانی که مدال "برای تمایز کار" دریافت کردند ، اتباع ایرانی بودند - عمدتا کارگران راه آهن و رانندگان که به طور فعال به ما در حمل محموله های وارداتی برای جبهه از طریق خاک ایران کمک کردند.
بنابراین ، متخصصان اتحاد جماهیر شوروی ، قطعات خودروی ما ، با وجود مشکلات عظیم ، همه تلاش خود را کردند تا کالاهای دریافت شده تحت اجاره را بدون وقفه تحویل دهند. در عین حال ، لازم به ذکر است که ، با توجه به خاطرات L. Zorin و I. Kargin ، بخش قابل توجهی از تجهیزات ارائه شده توسط متحدان قدیمی و دارای نقص بود. طرح تحویل خودرو به طور منظم انجام نمی شد ، کیفیت اتومبیل های مونتاژ شده همیشه بالا نبود. طرف آمریکایی بارها توجه را به این امر جلب کرده است.
