… تداوم فضایل
مهم نیست که هواپیما چقدر خوب بود ، عملیات آزمایشی در ابتدا کاستی های سخاوتمندانه ای به همراه داشت. تقریباً از هر پرواز ، Tu-160 باعث شکست انواع سیستم ها ، در درجه اول وسایل الکترونیکی پیچیده و دمدمی مزاج شد (این واقعیت که توسعه B-1B توسط آمریکایی ها با همان مشکلات همراه بود دلگرم کننده نبود). درجه های متعدد تکرار و افزونگی کمک کرد (به عنوان مثال ، سیستم کنترل پرواز توسط بمب افکن دارای چهار کانال و سیم کشی مکانیکی اضطراری است).
مخصوصاً مشکلات زیادی توسط BKO "خام" ایجاد شد ، که به دلیل قابلیت اطمینان بسیار کم ، شهرت "بالاست" را به دست آورد ، که دو تن از آنها بیهوده با خود برده شد. پس از تغییرات متعدد ، در آوریل 1990 ، BKO کار کرد (به همین دلیل A. A. Tupolev به هنگ آمد) ، اگرچه امتناع در آینده او را دنبال کرد.
موتورهای NK -32 هنگام شروع به کار مشکل داشتند - ناپایدارترین حالت کار ، که اتوماسیون نمی توانست با آن کنار بیاید ، همچنین در پرواز خرابی رخ داد (عمدتا به دلیل نقص سیستم کنترل الکترونیکی سرگردان ، یک بار در هواپیمای سرگرد واسین ، دو مورد) موتورها به یکباره در هوا خاموش می شوند). با این وجود ، ذخیره رانش به هواپیما اجازه می دهد تا پرواز خود را ادامه دهد و حتی با یک موتور غیرفعال پرواز کند ، چیزی که وزیر دفاع ایالات متحده F. Carlucci مجبور شد هنگام نشان دادن Tu -160 از آن استفاده کند - هر دو هواپیما بلند شدند و گذر را روی سه موتور انجام دادند. (البته وزیر در این مورد مطلع نشد). عمر مفید NK-32 به تدریج سه برابر شد و به 750 ساعت افزایش یافت. ورودی هوا نقاط ضعیفی در قسمت هوا بود ، دینامیک گاز ناقص آنها باعث خارش و ارتعاش می شد ، به همین دلیل ترک ها ایجاد شده و پرچ ها بیرون می روند. این نقص با جایگزینی اولین قسمتهای کانالهای هوا (که باید از جلو "از طریق گلو" خارج شوند) و تقویت لبه های جلویی ورودی هوا برطرف شد. سینماتیک چرخ دنده اصلی بسیار پیچیده بود - هنگام تمیز کردن ، نرده ها کوتاه می شوند تا در طاقچه های کوچک قرار بگیرند ، و هنگام رها شدن ، از هم جدا می شوند ، به طرف بیرونی حرکت می کنند و مسیر را 1200 میلی متر افزایش می دهند. قابلیت اطمینان پایین مکانیزم عقب نشینی چرخ دنده فرود چندین ماه را در سال 1988 مجبور کرد بدون عقب نشینی پرواز کند ، اما از سری بعدی با برداشتن پایه "اضافی" سینماتیک تغییر کرد و همه هواپیماهای قبلی تغییر کردند. سیستم هیدرولیک هواپیما نیز بهبود یافته است.
در سرعت پرواز بالا ، لانه زنبوری پانل های تثبیت کننده را چسباند و "فلپ کرد" (در یکی از هواپیماها در LII حتی یک قطعه محکم پر در هوا پاره شد ، همان چیزی که در هنگ با A. Medvedev اتفاق افتاد) من مجبور شدم پرها را تقویت کنم ، در عین حال نیم متر "برش" می دهم تا بار کاهش یابد. تثبیت کننده های اصلاح شده ، "محموله بزرگ" با دهانه 13 ، 25 متر ، توسط یک نسخه ویژه Il -76 - "تریپلان" از کارخانه به واحد روی بدنه تحویل داده شد. طی تظاهراتی در ریازان ، Tu-160 یکی از اجزای پلاستیکی چنگال را در هوا از دست داد (هواپیما قطعاً از نمایش ها خوشش نمی آمد).
به عنوان یک قاعده ، این نقص ها منجر به عواقب جدی نمی شود (عملیات آزمایشی هواپیمای جدید دقیقاً با هدف "گرفتن" آنها انجام شده بود) و ناخوشایندترین چیز مسدود شدن غیرمنتظره ترمزها در هنگام برخاستن بود ، که یک بار به طور کامل "منفجر شد. " هواپیما. چندین مورد نیز وجود داشت که هنگام فرود ، خلبانان اینرسی یک وسیله نقلیه چند تنی را دست کم گرفتند و پس از پرواز روی باند ، روی زمین رفت (هیچ بازدارنده هوایی نمی توانست Tu-160 را متوقف کند و ترمز را رها کند) چتر نجات به موقع "طبقه پایین" در نظر گرفته شد).
خرابی ها و نقص های شناسایی شده مربوط به نقص های طراحی و تولید (طبق ستون "CIT" ، توسعه دهنده - OKB و سازنده - مسئول آن است) در طراحی هواپیمای سری جدید مورد توجه قرار گرفت. تعداد پره های تغذیه موتور در دیواره های جانبی ورودی های هوا برای افزایش حاشیه پایداری کمپرسور به 6 افزایش یافت ، کنترل آنها ساده شد ، در امتداد بدنه هوا برخی از پانل های لانه زنبوری با پرکننده فلزی با کامپوزیت جایگزین شدند (این سود را افزایش داد از نظر وزن و منبع) ، دایره آنتن های BKO به نصف کاهش یافت ، نزولی که جریان با سرعت زیاد باعث ارتعاشات خطرناکی شد و تجهیزات را از کار انداخت. در هواپیمای آخرین سری ، دریچه های بالایی ناوبر و اپراتور مجهز به پریسکوپ برای بررسی نیمکره دم (علاوه بر رادار نمای عقب) بودند. به همین ترتیب ، Tu-160 های قبلاً تولید شده توسط متخصصان کارخانه مستقیماً در هنگ نهایی شدند.
پرتاب کننده پرتاب چند موقعیتی MKU-6-5U در خلیج بار Tu-160
تجهیزات هواپیما نیز دچار نوسازی شده است. RSDN بهبود یافته ، توسط چراغهای رادیویی زمینی هدایت می شود. مجتمع ناوبری مجهز به یک نجیب کننده خودکار بود که مختصات وسیله نقلیه توسط خورشید و ستارگان را با دقت بالا تعیین می کند ، که به ویژه در پروازهای روی اقیانوس و عرض های جغرافیایی زیاد مفید بود. تأیید ناوبران توسط پلاتر دوره PA-3 با نقشه متحرک که موقعیت فعلی هواپیما را نشان می دهد ، دریافت شد. برای Tu-160 ، یک سیستم ناوبری ماهواره ای روی صفحه با دقت تعیین مختصات 10-20 متر تهیه شد. عملکرد آن توسط چندین وسیله نقلیه مداری که به طور خاص در چارچوب برنامه دولتی برای فضا پرتاب شده بود ، ارائه شد. نيازهاي نيروي هوايي ، نيروي دريايي و زميني. همچنین می توان مشکلات مربوط به مهندسی نرم افزار و سیستم PRNC را حل کرد (قبلاً ، هر چهار کانال آن به زبان های مختلف "صحبت می کردند").
در چندین مرحله ، مجموعه ای از اقدامات برای کاهش دید رادار Tu-160 انجام شد: آنها پوشش گرافیت جذب کننده رادیویی سیاه را بر روی ورودی هوا و کانالهای موتورها ، بینی هواپیما را با رنگ مخصوص روی آن پوشانده بودند. یک پایه ارگانیک ، پره های راهنمای موتورها را محافظت می کند (و راز این پیشرفت هنوز کاملاً پنهان است).
فیلترهای مشبک به لعاب کابین خلبان وارد شده و در پس زمینه الکترومغناطیسی تجهیزات "قفل" می شوند که می تواند هواپیما را نقاب کند. فیلترها همچنین باید درخشندگی نور را در صورت انفجار هسته ای نزدیک تضعیف کنند (برای همین منظور ، شیشه ها مجهز به پرده و کرکره هستند) ، و فیلتر نوری کلاه ایمنی ZSH-7AS می تواند چشم خلبانان را در برابر این بیماری محافظت کند. فلاش کور کننده
دستگاه فرود بینی
ارائه ها
در 2 آگوست 1988 ، وزیر دفاع آمریکا فرانک کارلوچی اولین خارجی بود که Tu-160 را دید. در پایگاه هوایی کوبینکا در نزدیکی مسکو ، هواپیمای هنگ 184 با شماره 12 به او نشان داده شد و دو نفر دیگر در حال پرواز بودند. در همان زمان ، برای اولین بار ، برخی از ویژگی های تاکتیکی و فنی هواپیما به طور عمومی اعلام شد ، از جمله برد پرواز بدون سوخت گیری ، معادل 14000 کیلومتر. در 13 ژوئن 1989 ، دوباره در کوبینکا ، رئیس ستاد فرماندهی ارتش آمریکا ، دریاسالار دبلیو کراو ، هواپیمای Priluksky Tu-160 با شماره 21 نشان داده شد.
اولین برخورد هوایی Tu-160 با هواپیماهای غربی در ماه می 1991 انجام شد. بر فراز دریای نروژ جنگنده های F-16A اسکادران 331 نیروی هوایی نروژ ملاقات کردند و مدتی یک جفت بمب افکن توپولوف را همراهی کردند.
اولین نمایش عمومی هواپیما در 20 آگوست 1989 در جشن روز هوانوردی انجام شد ، هنگامی که Tu-160 در ارتفاع کم از فرودگاه هوایی Tushino عبور کرد. در سپتامبر 1994 ، روزنامه نگاران و هوانوردان حرفه ای این فرصت را پیدا کردند تا در جشن پنجاهمین سالگرد حملات شاتل به آلمان و در Priluki در فوریه 1995 با بمب گذار در پولتاوا آشنا شوند.
دنده اصلی فرود
هواپیما برای خلبانان
Tu-160 تقریباً اولین هواپیمای رزمی اتحاد جماهیر شوروی بود ، که در هنگام ایجاد آن توجه ویژه ای به ارگونومی شد.سرانجام ، خواسته های خلبانان ، که قبلاً دید محدودی را از کابین خلبان هواپیمای Tu-22 (مستحق مستعار "جک کور") تحمل کرده بودند و ساعت های طولانی را در "بسته بندی تنگ" Tu-22M گذراندند ، بود. شنیده در پروازهای طولانی ، خدمه Tu-160 ، با ترک محل کار خود ، می توانند گرم شوند و استراحت کنند ، حتی روی تشکی فوم دار که در راهرو بین صندلی های ناوبرها پهن شده است. کمد لباس برای گرم کردن غذا و یک توالت که جایگزین "سطل کثیف" ای شد که Tu-95 به آن بسنده می کرد. یک نبرد واقعی در اطراف توالت درگرفت: نیروی هوایی به دلیل ناهماهنگی طراحی آن با TTZ از پذیرش هواپیما برای چندین ماه خودداری کرد (کیسه های پلی اتیلن در توالت استفاده می شد ، که پس از استفاده ذوب شدند: ادعاها موذیانه بود دستگاهی که درز نشتی ایجاد می کند). مشتری با احساس حقوق خود ، پایبندی بی سابقه ای به اصول را نشان داد و فرمانده نیروی هوایی حتی تهدید کرد در صورت برطرف نشدن کاستی های نشان داده شده ، به دادستانی نظامی مراجعه می کند.
در اولین سریال Tu-160 ، شرایط کار خدمه شکایت شد. بنابراین ، دستگاههای اصلی و پشتیبان انواع مختلفی داشتند. فشار داخل کابین خلبان مطابق فشار اتمسفر در ارتفاع 5000 متری (خدمه مجبور بودند همیشه در ماسک های اکسیژن باشند) حفظ شد. اکنون ، تقریباً در همه ماشین ها ، این کاستی ها برطرف شده است.
خلبانان به سرعت به چنین عنصر غیر معمول برای ماشین سنگین مانند دسته ، و نه فرمان ، عادت کردند. در ابتدا ، این نوآوری باعث شور و شوق زیادی در بین ارتش نشد. اما به زودی مشخص شد که دسته جدید به راحتی ، بدون تلاش فیزیکی زیاد ، به شما امکان می دهد هواپیما را کنترل کنید. طراحان همچنین نسخه ای از کابین خلبان خلبان را با تجهیزات جدید ایجاد کردند ، اما انتقال به آن نیاز به نوسازی ناوگان خودروها ، زمان و مهمتر از همه - بودجه دارد. بنابراین ، Tu-160 به پرواز با کابین خلبان قدیمی ادامه می دهد.
شکایات ناشی از شکست سریع مکانیسم های تنظیم صندلی های خلبان بود ، که آنها را مجبور به تغییر درایو الکتریکی خود کرد. صندلی های پرتاب K-36DM خود در ماه های اول عملیات محدودیتی در استفاده از آنها (سرعت حداقل 75 کیلومتر در ساعت) داشت. سپس توسعه دهنده آنها ، کارخانه Zvezda (طراح عمومی GI Severin) ، محدوده را گسترش داد و تخلیه حتی در پارکینگ امکان پذیر شد. صندلی ها مجهز به سیستم سفت شدن کمربند هستند که در صورت اضافه بار فعال می شود. در طول کار توسعه ، هواپیما در موقعیتی شبیه سازی پرواز با فرار جزئی توسط خدمه آزمایش شد: خلبان N. S. Sattarov با هواپیمای مافوق صوت رفت و دریچه های بالایی کابین خلبان برچیده شد.
ادعاهای خدمه ناشی از لباس های کلاه ، کلاه ایمنی ، ماسک های اکسیژن است که برای جنگنده ها در نظر گرفته شده و برای پروازهای طولانی مدت مناسب نیست. چندین کنفرانس در مورد "عامل انسانی" در پایه هنگ برگزار شد ، که در آن نمونه هایی از تجهیزات جدید ارائه شد: کلاه ایمنی سبک و راحت ، گوشگیر ، لباس نجات باکلان ، حتی ماساژور و بسط دهنده که به کاهش استرس در طول پرواز طولانی کمک می کند. افسوس ، همه آنها در نمونه های اولیه باقی ماندند. تنها در هواپیمای سری آخر یک نردبان داخلی ظاهر شد ، بدون آن ، در یک فرودگاه خارجی ، خدمه به معنای واقعی کلمه خود را در وضعیت ناامید کننده می بینند.
تناسب عملیاتی Tu-160 نیز مورد توجه طراحان قرار نگرفت. برای سهولت دسترسی ، واحدها و لوله کشی سیستمهای هیدرولیک به دیوارهای محفظه بار منتقل شد و صفحات الکتریکی در طاقچه های شاسی قرار گرفت. دسترسی خوب به موتورها تضمین می کند که آنها تقریباً "بی حوصله" هستند. به راحتی با تجهیزات موجود در کابین خلبان و قسمت فنی مرتب شده است. با این وجود ، نگهداری هواپیما بسیار سخت بود و با این معیار صاحب رکورد شد-برای هر ساعت پرواز Tu-160 ، باید 64 ساعت ساعت کار در زمین صرف می کرد. آماده سازی آن برای خروج نیاز به 15-20 وسیله نقلیه ویژه با سیستم های کار دارد ، از جمله: تاسیسات برای نیتروژن سوخت. تهویه مطبوع KAMAZ ، تجهیزات خنک کننده ؛ تانکرهای مختلف ، از جمله سه "طوفان" بزرگ TZ-60 (تانکهای Tu-160 171000 کیلوگرم سوخت دارند) ؛ یک مینی بوس برای خدمه ،مجهز به سیستم تهویه مناسب برای لباس های بلند. در عین حال ، سر و صدا در منطقه خدمات هواپیما بارها از همه استانداردهای مجاز فراتر می رود و به 130 دسی بل می رسد (هنگام شروع APU ، از آستانه درد 45 دسی بل تجاوز می کند). نبود هدفون ، کفش ایمنی و کمربندهای ضد ارتعاش برای تکنسین ها وضعیت را تشدید می کند. مشکلات با استفاده از مایع کاری سوزآور 7-50C-3 در سیستم هیدرولیک اضافه می شوند.
برای کاهش سر و صدا در زمین ، دفتر طراحی اقدامات مشابهی را که آمریکایی ها برای V -1V انجام دادند ، پیشنهاد کرد - ساخت سایتهای ویژه با مجتمع های خدماتی ساخته شده در بتن ، منبع تغذیه و منابع سوخت گیری. با این حال ، نیروی هوایی این گزینه را به دلیل عدم رعایت شرایط تحرک در هنگام جابجایی مجدد رد کرد و فقط تا حدی آن را پذیرفت: آنها در کاپونرهای اطراف پارکینگ پناهگاه هایی را که خدمه زمین در آن قرار دارند ، سلاح ، ابزار و تجهیزات برای سرویس هواپیما مجهز کردند. به
کار مداوم بر روی اصلاح Tu-160 نتایج خوبی به همراه داشت. از نظر قابلیت اطمینان ، هواپیما حتی Tu-16 را دور زد و به طور قابل توجهی از Tu-22M2 / M3 پیشی گرفت.
Cockpit Tu -160 "Valery Chkalov" در پایگاه هوایی انگلس ، اوایل نوامبر 2012 (عکس - RostovSpotter ،
قبل از خلبانان پروازهایی در ارتفاعات بسیار کم ، سوخت گیری هوایی وجود داشت که قرار بود برد بین قاره ای را در اختیار بمب افکن قرار دهد (کوزلوف ، در آن زمان سپهبد ، قرار بود با این دستگاه در سراسر جهان پرواز کند). مدرن سازی PrNK ، تسلط بر سیستم موشکی X-15 و تسلیحات بمب افکن ضروری بود. با این حال ، فاجعه های سیاسی تنظیمات خود را در سرنوشت هواپیما انجام داده اند.
Tu-160 و B-1: شباهت ها و تفاوت ها
در حال حاضر به یک سنت تبدیل شده است ، صحبت از Tu-160 ، مقایسه آن با "حریف" آمریکایی-بمب افکن استراتژیک B-1. در واقع ، شباهت این ماشینهای یک هدف و کلاس ، حتی برای افراد غیر حرفه ای ، در یک زمان به این واقعیت منجر شد که Tu-160 (بدون دانستن نام واقعی آن) "B-1 اتحاد جماهیر شوروی" نامیده می شد. به این واقعیت که سازندگان هر دو هواپیما در مورد "مد هوانوردی" برای این کلاس هواپیما ، که شامل عناصر یک طرح یکپارچه و یک بال رفت و برگشت متغیر است ، توافق کردند ، تعجب آور نیست. پس از همه ، "افکار مشابه به ذهن خوب می رسند" ، و شباهت الزامات مشخصات فنی بمب افکن های جدید در سطح علمی و صنعتی نزدیک ، ناگزیر باید به تصمیمات مشابه طراحی منجر شود.
اما تحقق تصور ، همراه با مجموعه بیشماری از گزینه های ارزیابی شده ، تنها مجاورت خطوط بیرونی شباهت قبلی را باقی می گذارد. سازندگان هواپیما باید نه تنها بر قوانین یکنواخت آیرودینامیک و قدرت تکیه کنند ، بلکه تا حد زیادی بر پایه تولید موجود ، سطح فناوری ، تجربه خود و در نهایت سنت های شرکت تکیه کنند. به مشکلات سیاسی که تامین مالی کار به آنها بستگی دارد (و اغلب سرنوشت پروژه) نیز بر "محتوای داخلی" و امکانات هواپیماهای آینده تأثیر می گذارد.
به عنوان یک مرجع سریع ، به شما یادآوری می کنیم: B-1 زودتر ظاهر شد و اولین پرواز خود را در 23 دسامبر 1974 انجام داد. در 30 ژوئن 1977 ، رئیس جمهور ج. کارتر دستور داد کار هواپیما را متوقف کرده و از بودجه آزاد شده برای توسعه موشک های کروز را هدایت می کند. به زودی مشخص شد که اتصال این نوع سلاح ها بهینه است. در نوامبر 1979 ، تبدیل B-1 به حامل موشک های کروز B-1 B آغاز شد و همزمان با کاهش بودجه برنامه ، دید راداری آن کاهش یافت. ارتش و "سناتورهای صنعت" نتوانستند از "افراط" های گران قیمت دفاع کنند ، و در طراحی بمب افکن لازم بود نسبت آلیاژهای تیتانیوم را کاهش داده و ورودی های هوای قابل تنظیم را رها کرد ، که حداکثر سرعت را به M = 1.25 کاهش داد.. ، موشک های کوتاه برد SRAM و بمب های هسته ای. در 23 مارس 1983 ، اولین نمونه اولیه B-1 B (نمونه اولیه B-1 تبدیل شده) راه اندازی شد و اولین هواپیمای تولیدی در 18 اکتبر 1984 به پرواز درآمد. تولید B-1B در سال 1988 با انتشار صدمین بمب افکن
هفتاد ، که در یک اقتصاد برنامه ریزی شده ایجاد شد و هیچ مشکلی در زمینه تامین مالی نداشت ، به تولید رسید و به شکل تصور شده (البته با تعدیل سطح فناوری صنعت هوانوردی) - به عنوان چند -هواپیماهای مدل قادر به حملات بین قاره ای در طیف وسیعی از ارتفاع و سرعت.
این فرصت برای مقایسه واقعی هر دو هواپیما در 23-25 سپتامبر 1994 در پولتاوا ارائه شد ، جایی که Tu-160 و B-1V ، که برای اولین بار به صورت چهره به چهره ملاقات کردند ، برای جشن 50 سالگی عملیات Frentik-پروازهای شاتل وارد شدند. بمب افکن های آمریکایی به هدف در آلمان ، که با فرود در فرودگاه های شوروی انجام شد. خلبانان و تکنسین های هر دو هواپیما توانستند هواپیما را بازرسی کنند ، به داخل رفته و در هوا ارزیابی کنند و از توانایی های عملی آنها ایده بگیرند.
آمریکایی ها (این گروه علاوه بر B-1B ، بمب افکن B-52H و تانکر KS-10A از بال دوم بمب افکن از پایگاه بارکسدیل در لوئیزیانا) بلافاصله پس از عبور از مرز "خود را نشان دادند"-اگر این نوبت در اینجا مناسب است ، زیرا گروه در اینجا از صفحه رادارهای زمینی ناپدید شد (اگرچه این حادثه را باید نه به دستاوردهای فناوری مخفی کاری ، بلکه به وضعیت فعلی پدافند هوایی اوکراین نسبت داد). B -1V که بر روی پولتاوا ظاهر شد ، بدون اتلاف وقت در "جعبه" معمولی در اطراف فرودگاه ، بلافاصله پس از یک چرخش شدید به شدت پایین رفت (در حال حاضر روی زمین ، خدمه آن در مورد تمرینات مانور با رول تا 45 درجه صحبت کردند) - این روش برای صرفه جویی در مصرف سوخت مورد استفاده قرار می گیرد و برای خلبانان ما کاملاً غیرقابل قبول است ، زیرا بسیاری از دستورالعمل ها ، دستورالعمل ها و دستورالعمل ها برای ایمنی پرواز محدود شده است.
با آشنایی بیشتر ، مشخص شد که سطح قابلیت اطمینان و تعداد خرابی های Tu-160 و V-1 V عملا یکسان است. مشکلات مشابه به نظر می رسید - خرابی های مکرر موتور (در نمایشگاه Le Bourget ، خدمه B -1 B ، با عدم موفقیت در راه اندازی آنها ، مجبور شدند پرواز نمایشی را رها کنند) و عجایب لوازم الکترونیکی پیچیده ، به ویژه BKO (آمریکایی ها علاقه ویژه خود را به بایکال پنهان نکردند ":" آیا واقعاً برای شما کار می کند؟! "). عدم قابلیت اطمینان نیروگاه و تجهیزات جنگی الکترونیکی AN / ALQ-161 و ALQ-153 بود که مانع از استفاده از B-1 B در عملیات طوفان صحرا شد و لورل ها به جانبازان ارتش رفتند. B-52.
در مورد سلاح های تهاجمی ، Tu-160 "سوار بر اسب" بود-سلاح اصلی آن ، موشک های کروز ، به خوبی تسلط داشت ، در حالی که آمریکایی ها ، به دلایل مالی ، نتوانستند هواپیماهای خود را دوباره به آنها مجهز کنند (مجتمع اعتصابی گران قیمت ALCM نه تنها نیاز به تغییر در محفظه های بار داشت ، بلکه باید تغییرات قابل توجهی را در لوازم الکترونیکی روی هواپیما نیز ایجاد کند). موشک های کوتاه برد SRAM ، که به عنوان "اقدام موقت" پذیرفته شده بود ، تا سال 1994 به عمر مفید رسیده بود (سوخت جامد موتورهای آنها شروع به تجزیه کرد و ویژگی های خود را از دست داد) و از سرویس خارج شد و جایگزینی آنها به آینده مربوط می شود. فقط بمب های هسته ای B61 و B83 در خدمت B-1B باقی ماندند. آمریکایی ها امکان تجهیز هواپیماها به تسلیحات بمب معمولی را فقط در آستانه جنگ با عراق به یاد داشتند ، زیرا در سال 1991 آزمایش هایی را برای رهاسازی آنها انجام داده بودند ، اما آنها وقت نداشتند که هواپیما را دوباره تجهیز کنند.
باید بگویم که چنین اصلاحاتی ساده به نظر می رسد: محاسبه م effectiveثرترین روش های بمباران ، توسعه و نصب قفسه های بمب ، وینچ برای بلند کردن بارها ، نصب سیم کشی برای فیوز کردن دستگاه های قفل کننده و رها کننده های بمب ، تغییر تجهیزات مشاهده ، خدمه قطار در پیچیدگی های هدف گیری و تاکتیک ها و در نهایت آزمایش سلاح های جدید در حالت های مختلف پرواز.
طراحی Tu-160 در ابتدا برای گسترش برد سلاح ها ، از جمله استفاده از بمب های معمولی ، طراحی شده بود که هواپیما برای آن مجهز به بمب بینایی اپتوالکترونیکی با دقت بالا OPB-15T بود. آنها همچنین یک "بسته" تعلیق بمب ها با استفاده از لودر ایجاد کردند که باعث کاهش زمان تجهیزات هواپیما می شود.بر خلاف B-1V ، برای کاهش امضای رادار و برد بیشتر پرواز در Tu-160 ، قرار دادن انواع مهمات بر روی زنجیر داخلی ، در دو محفظه بار ، با ابعاد بزرگتر از اندازه ". آمریکایی "(که هواپیماهای با ابعاد بزرگتر را تحت تأثیر قرار داد). با این حال ، اجرای برنامه ریزی شده این آثار با وقوع مشکلات شناخته شده جلوگیری شد و نتیجه آن "مجهز نبودن" هواپیما بود - باز هم برای هر دو ماشین رایج بود و از استفاده آنها در افزایش درگیری های محلی جلوگیری کرد.
ابزار دقیق و طراحی کابین خلبان B-1B ، که به هر حال ، مجهز به چوب های کنترل نیز بود ، به اتفاق آرا توسط خلبانان ما به عنوان عالی ارزیابی شد. نمایشگرهای تک رنگ ، که اطلاعات روی آنها به خدمه نمایش داده می شود ، در کار بسیار مناسب است و به شما امکان می دهد بر روی خلبانی تمرکز کنید ، بدون اینکه در جستجوی "پراکندگی" شاخص های اشاره گر حواس شما پرت شود. ما تعداد زیادی از تجهیزات B-1B را فقط در بازی های رایانه ای دیدیم و جانبازان آمریکایی که در این جلسه حضور داشتند ، برای دیدار در دستگاه های کابین خلبان Tu-160 مشابه دستگاههایی که در طول جنگ استفاده می کردند ، نقل مکان کردند. سطح راحتی و راحتی محل کار هواپیما نزدیک به نظر می رسد ، اگرچه کابین خلبان B -1B خود تا حدودی نزدیکتر است - از زیر آن توسط محفظه چرخ دنده فرود "پشتیبانی" می شود.
خلبانان و ناوبرهای ما با آشنایی با تجهیزات و سیستم های "آمریکایی" موافقت کردند که از نظر ویژگی های بالقوه و تاکتیکی و فنی-برد ، سرعت و وزن بار حمل شده ، Tu-160 از B-1V پیشی می گیرد. ، اما از طرف دیگر فرماندهی استراتژیک ایالات متحده همچنان مزایای تسلط عملی بر بمب افکن است. با استفاده از قابلیت های B-1B "صد در صد" ، خدمه آمریکایی بسیار جلو رفته اند ، در حالی که بسیاری از سیستم های Tu-160 به طور کامل اعمال نشده اند ، و برخی از حالت های پرواز همچنان ممنوع است.
به دلیل استفاده بیشتر از فناوری ، خلبانان آمریکایی کلاس بالایی دارند (میانگین زمان پرواز در B-1B 150-200 ساعت در سال است) ، از جمله در پروازهای در ارتفاع بسیار کم و هنگام سوخت گیری در هوا. هیأت نیروی هوایی روسیه ، که در ماه مه 1992 از ایالات متحده دیدن کرد ، می تواند در این مورد متقاعد شود. در طول یک پرواز ، یک جفت هواپیما از همان بال دوم 12 بارگیری و تظاهرات نمایشی را در هوا انجام داد.
در ملاقات در پولتاوا ، ظاهر براق B-1B با نشان ها تزئین شده بود (اگرچه به ترتیب پرواز می کرد ، همانطور که در پله های فرسوده نردبان داخلی نشان داده شده است) در کنار تا حدی نادیده گرفته شده و با عجله با "سه شاخه" تا -160 به نفع آمریکایی ها صحبت کرد. باورش سخت بود که حتی شاسی B-1B با شامپوهای مخصوص شسته شده باشد. درآمد فرمانده آمریکایی Tu-160 اوکراین بیشترین علاقه آمریکایی های عملی را برانگیخت: "20 دلار؟ یک روز؟ … یک ماه !! NS !!!"
Tu-160 نیروی هوایی اوکراین ، پولتاوا ، 24.09.1994.
ستاره ها و سه تایی ها
درخواست اولیه نیروی هوایی برای Tu-160 100 هواپیما بود-همانطور که آمریکایی ها B-1B را دریافت کردند. با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، تولید Tu-160 ، که نیاز به همکاری صدها شرکت داشت ، در شرایط دشواری قرار گرفت. رهاسازی هواپیماها کند شد و عملاً به مونتاژ از ذخیره موجود کاهش یافت. نوسازی این ماشین ها ، که توسط برنامه کار تا سال 1996 ارائه شده بود ، نیز متوقف شد.
هنگ هوایی در پریلوکی از مشکل "سیاست بزرگ" در امان نماند. در 24 آگوست 1991 ، پارلمان اوکراین تمام تشکیلات نظامی را در قلمرو ایالت تحت کنترل خود منتقل کرد ، در همان روزی که وزارت دفاع اوکراین تشکیل شد. با این حال ، در ابتدا این رویدادها تأثیر قابل توجهی بر خدمات هنگ 184 نداشت. با این حال ، در بهار 1992 ، واحدهای نظامی اوکراین شروع به بیعت با جمهوری کردند. در 8 مه 1992 ، 184 هنگ هوانوردی به آن آورده شد (حدود 25 درصد از پرسنل پرواز و تا 60 درصد از پرسنل فنی). اولین کسی که بیعت کرد فرمانده هنگ والری گرگول بود. هنگ 409 هواپیمای نفتکش Il-78 در پایگاه هوایی اوزین نیز تحت صلاحیت اوکراین قرار گرفت.
تابلوی Tu-160 شماره 342 آبی در یکی از نمایشگاه های هوایی MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
در فوریه 1992 g.بوریس یلتسین فرمان تکمیل تولید بمب افکن های Tu-95MS و احتمال توقف مونتاژ Tu-160 را اعلام کرد ، به شرطی که ایالات متحده تولید بمب افکن های B-2 را متوقف کند (برنامه ریزی شده بود که 100 فروند از آنها ساخته شود) به با این حال ، این پیشنهاد با پاسخ کافی مواجه نشد. علاوه بر این ، با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، روسیه عملاً بدون بمب افکن های استراتژیک جدید باقی ماند. این امر آن را مجبور به ادامه تولید چنین هواپیماهای گران قیمت کرد ، که با 1096 مین هنگ بمب افکن های سنگین در انگلس شروع به خدمت کرد. افسران Priluki شروع به انتقال به آنجا کردند (در سالهای 1992-1993 ، نیروی هوایی روسیه 720 خلبان از اوکراین را اضافه کرد).
لازم به ذکر است که در ابتدا برای انتقال اولین هواپیما به انگلس برنامه ریزی شده بود ، هنگ هوانوردی 184 به عنوان ذخیره در نظر گرفته شد ، اما زندگی به گونه دیگری تصمیم گرفت. پیش از این ، 1096 مین TBAP مجهز به بمب افکن های طراحی شده توسط V. M. Myasishchev M-4 و 3M بود. در کنار آن 1230 مین هنگ سوخت گیری هواپیماهای 3MS-2 قرار داشت. در 16 فوریه 1992 ، اولین Tu -160 در انگلس فرود آمد ، که باید به مدت شش ماه کوبیده می شد - کسی برای پرواز وجود نداشت. تا ماه مه ، 1096 مین TBAP دارای سه Tu-160 بود ، اما اولین پرواز فقط در 29 ژوئیه انجام شد.
خودرو توسط بازرس YES سرهنگ مدودف به هوا بلند شد. در همان زمان ، فرودگاه مجدداً تجهیز می شد - تمام تجهیزات زمینی ، شبیه سازها و امکانات آماده سازی هواپیما در پریلوکی باقی ماند ، و اکنون لازم است همه چیز را از نو تجهیز کنیم.
چهارمین هواپیما در ابتدای سال 1993 وارد انگلس شد. برای تقویت هنگ وتو ، "دارایی" قرار بود شش بمب افکن را از شرکت Tupolev و LII منتقل کند ، حتی اگر آنها بتوانند از عمر مفید خود در پروازهای آزمایشی استفاده کنند. اما این اتفاق نیافتاد. اولین پرتاب موشک کروز Kh-55 در 22 اکتبر 1992 توسط خدمه فرمانده هنگ ، سرهنگ دوم A. Zhikharev انجام شد. روز بعد ، همان شلیک آموزشی توسط خدمه سرهنگ A. Malyshev انجام شد.
خدمه 1096 مین TBAP نیروی هوایی روسیه ، که ابتدا Tu-160 را از پایگاه هوایی انگلس بلند کرد. از چپ به راست: ناوبر p / p-k Adamov ، pom. com کشتی آقای Kolesnikov ، ناوبر p / p-k Karpov ، com. کشتی p / p-k مدودف
علی رغم همه مشکلات ، بله روسیه موفق به حفظ ظاهر موثر رزمی شد. حتی در سخت ترین سال 1992 ، "هواپیماهای دوربرد" روسی کلاس خود را حفظ کردند و زمان پرواز آنها 80-90 ساعت در سال بود-دو برابر هواپیماهای خط مقدم. در مورد Tu-160 ، آنها در رزمایش وسیع Voskhod-93 در ماه مه 1993 شرکت کردند ، که طی آن مانور نیروهای هوانوردی را تمرین کردند و به سرعت به تهدید پاسخ دادند. برد بلند Tu-160 به آنها این امکان را داد تا یکی از جهت های استراتژیک را تقویت کرده و از گروه Su-24 و Su-27 که در حال انتقال به شرق دور بودند پشتیبانی کنند (اگرچه پرتاب موشک ها فقط باید تعیین می شد - هیچ محدوده مناسب برای آنها در Transbaikalia وجود نداشت). پرتاب واقعی ، علاوه بر این ، ارتقاء یافته Kh-55M با افزایش برد ، در طول تمرینات نیروهای هسته ای استراتژیک در 21-22 ژوئن 1994 انجام شد ، که توسط رئیس جمهور یلتسین مورد بازرسی قرار گرفت. علاوه بر گروه Tu-160 ، مجموعه زمینی توپول و رزمناو زیر دریایی کلاس Typhoon ناوگان شمالی با موفقیت در محل آزمایش کورا در کامچاتکا راه اندازی شد.
موقعیت Tu-160 در نیروی هوایی روسیه کدر نیست. تولید این ماشینها در کازان ، پس از انتقال پنج هواپیما به هنگ فرشته ، متوقف شد (در مجموع ، هشت دستگاه در کارخانه با درجات مختلف آمادگی وجود داشت). مشکلات مالی وزارت دفاع به مشکلات اقتصادی اضافه شد ، بودجه آن ، پیش از هر چیز ، حفظ توانایی رزمی ارتش در میدان و تامین بودجه پیشرفت های امیدوار کننده را پیش فرض می کند. منطقی تر به نظر می رسد که هزینه های هنگفت جذب شده توسط تولید سریال Tu-160 را به گونه ای هدایت کنیم که نیازهای آینده را برآورده کند و به صنایع دفاعی اجازه می دهد پتانسیل خود را حفظ کنند. یکی از انواع احتمالی "هفتاد" می تواند یک جنگنده اسکورت سنگین Tu-160P باشد که مجهز به موشک های هوا و هوا با برد بلند و متوسط است. در نمایشگاه هوایی در پاریس در سال 1991 ، Tu -160SK ارائه شد - نسخه ای از استفاده غیرنظامی از هواپیما.در این نسخه ، می توان آن را به عنوان اولین مرحله از مجتمع هوافضا Burlak ، توسعه یافته توسط NPO Raduga ، مورد استفاده قرار داد (در اصل ، این برنامه فضایی نظامی با هدف پر کردن گروه مداری در هنگام از کار انداختن کاسمودروم ها در Plesetsk و Baikonur انجام شده بود). وسیله پرتاب در زیر بدنه معلق است و در ارتفاع حدود 12 کیلومتری پرتاب می شود که باعث سبک تر شدن آن می شود. این سیستم قادر است محموله ای با وزن 300 تا 700 کیلوگرم را به مدار زمین بفرستد و پاسخی به سیستم پگاسوس آمریکایی است.
در ارتش اوکراین ، هوانوردان در شرایط بسیار دشواری قرار گرفتند و در وهله اول ، مشکلات سخت ترین و گرانترین هزینه برای نگهداری هواپیماهای DA را تحت تأثیر قرار داد. بلافاصله لازم بود پروازها را برای استفاده رزمی رها کنیم (اوکراین زمین های آموزشی نداشت و تجهیزات مرکز آموزش رزمی DA در دشت های دنیپر-بوژ فقط روی کاغذ باقی ماند). نظارت و پشتیبانی دفتر طراحی توسط سازنده ، که باید 10 سال خدمات گارانتی را انجام می داد ، متوقف شد. کمبود سوخت ، قطعات یدکی و خروج نیروهای متخصص پرواز و فنی به سرعت برخی از هواپیماها را متوقف کرد. از این گذشته ، روغن موتور مخصوص IP-50 برای Tu-160 در آذربایجان تولید شد ، چرخ ها از یاروسلاول و موتورها-از سامارا دریافت شد. توسعه منابع توسط واحدها و عدم وجود منابع جدید مجبور به توسل به "آدم خواری" شد و موارد مورد نیاز را از هواپیماهای دیگر حذف کرد. با این حال ، در سال های اخیر ، نیاز به چنین رویدادهایی تقریباً از بین رفته است - در 184th TBAP تا تابستان 1994 تنها چند خلبان بودند که توانستند Tu -160 را به هوا برسانند. متأسفانه فقط 4-5 بار در سال به آنها این فرصت داده می شود. مطابق با نظریه قابلیت اطمینان ، کاهش زمان پرواز منجر به افزایش تعداد خرابی ها شد و سخت ترین آنها به گرگول رفت: در ماه مه 1993 ، او مجبور شد هواپیما را با دنده فرود کاملاً گسترده فرود آورد. در نتیجه ، 5 فروند هواپیمای Tu-160 روسی ممکن است نشان دهنده یک نیروی رزمی بیشتر از 21 نفر در پریلوکی باشد.
موشک کروز Kh-55SM آماده تعلیق در Tu-160 ، Priluki ، فوریه 1995 است.
فرمانده گارد 184. سرهنگ TBAP V. I. گورگول با اوکراین بیعت می کند ، پریلوکی ، 08.05.1992
در نتیجه مجموعه ای از تصمیمات عجولانه که در روزهای اول پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی گرفته شد ، حق داشتن نیروهای استراتژیک فقط برای روسیه پیش بینی شده بود. وضعیت اسفناکی که Tu-160 اوکراینی در آن قرار دارد ، نتیجه مستقیم این سیاست است. در مارس 1993 ، V. Zakharchenko ، مشاور وقت وابسته نظامی اوکراین در روسیه ، گفت: "نیروهای مسلح اوکراین با وظایفی روبرو نیستند که نیاز به انجام چنین هواپیماهایی دارد." این نظر توسط فرمانده نیروی هوایی اوکراین V. Antonets تأیید شد و در سخنرانی خود در خبرنگاران در پریلوکی در 15 فوریه 1995 گفت که وضعیت بحرانی در اقتصاد اوکراین باعث می شود که تو-160 های خود را در شرایط خوب حفظ نکنید ، بنابراین او علاقه مند به فروش بمب افکن به روسیه است. با این حال ، در ارزیابی ماشین آلات مشکلاتی وجود داشت. طرف اوکراینی پیشنهاد داد که بدهی های انرژی را با هزینه آنها (که گازپروم را بسیار شگفت زده کرد) حذف کند یا آنها را با Il-76 با نرخ 1: 2 مبادله کند (اما Ilys در ازبکستان تولید می شود …). تا کنون طرفین توافق نکرده اند. امروزه سرنوشت Tu-160 کاملاً به وضعیت سیاسی بستگی دارد. اما در صورت وجود اراده خوب ، می توان به توافق رسید: به عنوان مثال ، کارخانه Dnepropetrovsk "Yuzhmash" از سال 1994 تعمیر و نگهداری معمول موشک های خود را در حالت آماده باش در روسیه از سر گرفته است.
شرح مختصر فنی Tu-160
Tu-160 مطابق با تنظیمات معمول آیرودینامیکی با بال رفت و برگشت متغیر ساخته می شود. چیدمان قسمت مرکزی قاب هوا یکپارچه است. چارچوب هوا عمدتا از آلیاژهای آلومینیوم (V-95 ، عملیات حرارتی برای افزایش منابع و همچنین AK-4) ساخته شده است. سهم آلیاژهای تیتانیوم در جرم بدنه 20 درصد است ، از مواد کامپوزیت نیز به طور گسترده استفاده می شود ، از ساختارهای سه لایه چسب دار استفاده می شود.
خدمه چهار نفره در بدنه جلو در یک کابین معمولی تحت فشار قرار دارند. جلو - در سمت چپ - فرمانده کشتی ، در سمت راست - کمک خلبان. در پشت آنها صندلی های ناوبر (سلاح های ناوبری و تهاجمی) و اپراتور ناوبر (سیستم های BKO ، ارتباطات و مهندسی نیرو) قرار دارند. همه اعضای خدمه دارای صندلی های خروجی K-36DM هستند که پس از افتادن دریچه ها به سمت بالا شلیک می شوند. کابین مجهز به آشپزخانه کوچک و سرویس بهداشتی است. سوار شدن از طریق نردبان زمینی از طریق طاقچه قسمت جلویی دنده فرود انجام می شود (هواپیماهای سری هفتم دارای نردبان داخلی هستند).
بدنه هواپیما. در بدنه جلو یک ساختار نیمه مونوکوک ، یک رادار روی صفحه ، یک محفظه تجهیزات با واحدهای اویونیک و یک کابین خدمه تحت فشار ، شامل محفظه های فنی ، و همچنین طاقچه ای برای قسمت جلویی شاسی وجود دارد. پشت کابین خلبان به ترتیب دو محفظه سلاح یکپارچه به طول 11 ، 28 متر و عرض 1 ، 92 متر قرار داده شده است و هر کدام شامل یک دستگاه پرتاب کننده دوار چند بار شارژ MKU-6-5U است که می تواند 6 موشک X-55 را حمل کند. جرم MKU 1550 کیلوگرم است ، درایو هیدرولیک است (در V -1V - از موتور پله ای). علاوه بر این ، می توان قفل هایی را در محفظه های سلاح برای آویزان کردن تمام طیف وسیعی از سلاح های هوانوردی نصب کرد ، سیستم های بلند کردن سلاح و تجهیزات تعویض الکتریکی نیز نصب شده است. واحدهای هیدرولیک در انتهای و دیوارهای جانبی محفظه واقع شده اند. تیر قسمت مرکزی بین محفظه ها قرار دارد. تانکهای سوخت سوخت در قسمتهای بالادست و پایین دست هواپیما قرار دارند. در بخش بدون فشار تحت فشار هجوم ، واحدهای سیستم پشتیبانی از زندگی وجود دارد.
بال با ورودی ریشه و کنسول های گردان جارو می شود - دارای کشیدگی زیادی است. نقاط محوری کنسول در 25٪ طول بالها با حداقل رفت و برگشت قرار دارند. از نظر ساختاری ، بال به واحدهای زیر تقسیم می شود:
- پرتو تیتانیوم تمام جوش داده شده در بخش مرکزی 12.4 متر طول و 2.1 متر عرض با مجموعه ای از دنده های ساخته شده از آلیاژ آلومینیوم. تیر قسمت مرکزی در قسمت مرکزی قاب هوا تعبیه شده است و جذب بارهای ناشی از کنسول های بال را تضمین می کند.
- واحدهای چرخشی تیتانیوم دو برشی ، که بارها را از بال به قسمت مرکزی منتقل می کند.
- کنسول های بال ساخته شده از آلومینیوم قوی و آلیاژهای تیتانیوم ، در محدوده 20 تا 65 درجه می چرخند. در هنگام برخاستن ، زاویه رفت و برگشت کنسول ها 20 درجه ، در حالت پرواز کروز -35 درجه ، و هنگام پرواز مافوق صوت - 65 درجه است.
پایه قدرت کنسول ها یک کیسون است که از هفت پانل آسیاب شده 20 متری ، پنج اسپار پیش ساخته و شش دنده تشکیل شده است. کیسون به عنوان ظرفی برای سوخت عمل می کند. اسلات های چهار قسمتی ، فلپ های دو قسمتی سه قسمتی ، اسپویلرهای شش قسمتی و فلپرون ها ، نکات آیرودینامیکی به طور مستقیم به آن متصل شده است.
با افزایش زاویه رفت و برگشت بال ، قسمت های ریشه فلپ ها به داخل بدنه عقب نمی روند ، بلکه همزمان با تغییر رفت و برگشت ، به طور همزمان برآمدگی های ایرودینامیکی ایجاد می کنند.
واحد دم مطابق طرح عادی با یک تثبیت کننده چرخش واقع در 1/3 ارتفاع دم عمودی (برای حذف آن از منطقه نفوذ موتورهای جت) ساخته شده است. از نظر ساختاری ، از یک کیسون با واحدهای چرخشی و پانل های عسلی ساخته شده از آلومینیوم یا مواد کامپوزیت تشکیل شده است. قسمت بالای کویل کاملاً می چرخد.
این شاسی دارای دماغه دو چرخ و دو پایه اصلی شش چرخ است. مسیر شاسی 5400 میلی متر ، پایه 17800 میلی متر است. اندازه چرخ های اصلی 1260x485 میلی متر ، چرخ های بینی 1080x400 میلی متر است. ستون بینی در زیر محفظه فنی در یک طاقچه نشت کننده قرار دارد و دارای یک دیفلکتور است که از ورود اجسام خارجی به ورودی های هوا از زیر چرخ ها جلوگیری می کند. قفسه با برگشت به عقب در پرواز جمع می شود.
تجهیزات. ایستگاه راداری Obzor-K در قسمت بدنه هواپیما برای ناوبری و تشخیص اهداف هم در زمین و هم در هوا استفاده می شود. سیستم مشاهده نوری "Groza" در قسمت پایین در کمان زیر فریینگ قرار دارد. سیستم ناوبری فضایی برای ناوبری دوربرد وجود دارد. ابزار دقیق آنالوگ کلاسیک است.مجموعه دفاعی کشتی شامل سیستم های تشخیص دشمن و اقدامات متقابل راداری فعال است. سیستم کنترل-با استفاده از سیم در امتداد کانال پیچ ، رول و انعکاس با افزونگی چهارگانه و سیم کشی مکانیکی اضطراری. این هواپیما از نظر استاتیک ناپایدار است ، بنابراین پرواز با سیستم فلای بای-وای خاموش کار دشواری است و تعدادی محدودیت حالت دارد. سیستم هیدرولیک هواپیما چهار کاناله است و فشار کاری آن 280 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است. همه سیستم های هواپیما توسط حدود 100 رایانه کنترل می شود که 12 مورد از آنها سیستم کنترل سلاح را اداره می کند.
این نیروگاه شامل چهار موتور توربوجت بای پس NK-32 است که در NPO Trud تحت هدایت ND Kuznetsov ایجاد شده است. نسبت دور زدن موتور 1 ، 4 ، نسبت افزایش فشار 28.4 و حداکثر رانش 137.3 کیلو نیوتن (14000 کیلوگرم بر کیلو وات) بدون پس سوز و 245.15 کیلو نیوتن (25000 کیلوگرم بر کیلوگرم) با پس سوز است. جرم موتور 3650 کیلوگرم ، طول - 6.5 متر ، قطر ورودی - 1455 میلی متر. این موتور دارای یک کمپرسور سه مرحله ای کم فشار ، یک کمپرسور فشار متوسط پنج مرحله ای و یک کمپرسور فشار قوی هفت مرحله ای است. توربین های فشار پایین و متوسط تک مرحله ای و توربین های فشار قوی دو مرحله ای هستند. پره های توربین مونو کریستالی سرد می شوند. دمای گاز جلوی توربین 1375 درجه سانتی گراد است. موتور مجهز به نازل قابل تنظیم خود مشابه است. محفظه احتراق حلقه ای با نازل های تبخیری است که احتراق بدون دود و یک رژیم دمایی پایدار را فراهم می کند. NK-32 یکی از اولین موتورهای هواپیما در جهان است که در توسعه آن فن آوری هایی با هدف کاهش سطح رادار و امضای مادون قرمز استفاده می شود. در هواپیما ، موتورها به صورت جفت در ناخل های موتور قرار دارند و توسط دیوارهای آتش جدا شده و کاملاً مستقل از یکدیگر عمل می کنند.
سیستم کنترل موتور الکتریکی است و افزونگی هیدرومکانیکی دارد. در حال حاضر ، کار برای ایجاد یک سیستم کنترل دیجیتال با مسئولیت کامل در حال انجام است. برای اطمینان از منبع تغذیه مستقل ، یک APU توربین گاز روی هواپیما در پشت طاقچه چرخ دنده فرود اصلی سمت چپ نصب شده است.
سوخت در 13 مخزن در بدنه و محورهای بال ذخیره می شود. سیستم سوخت شامل یک دستگاه انتقال سوخت اتوماتیک برای حفظ تراز مشخص شده در همه حالت های پرواز است. هواپیما دارای سیستم سوخت گیری در هوا است - میله سوخت از بینی خارج می شود.
تسلیحات گزینه اصلی تسلیحاتی 12 موشک کروز Kh-55 یا Kh-55M / SM ، هر کدام 6 موشک بر روی دو دستگاه MKU-6-5U است.
موشک Kh-55 ("محصول 125" ، یا RKV-500B ، طبق کد ناتو AS-15b Kent ، شاخص M / CM بستگی به نوع کلاهک دارد) در NPO Raduga تحت رهبری I. Seleznev ساخته شد به طول آن 6040 میلی متر و قطر 556 میلی متر است. برای افزایش برد پرواز تا 3000 کیلومتر ، موشک را می توان به مخازن سوخت یکبار مصرف یکبار مجهز کرد. جرم پرتاب موشک 1210 کیلوگرم (بدون تانک) / 1500 کیلوگرم (با تانک) است. Kh-55SM مجهز به کلاهک هسته ای 200 kT است.
یک سلاح جایگزین موشک کوتاه برد X-15 (با حرکت اینرسی) و انواع آن است: ضد کشتی X-15S و ضد رادار X-15P. در مجموع ، Tu-160 می تواند 24 موشک ، شش مورد برای چهار MKU-6-1 (دو دستگاه در هر محفظه سلاح) سوار کند.
موشک Kh-15 ("محصول 115" ، طبق کد ناتو AS-16 Kickback) همچنین در NPO Raduga ایجاد شد. طول آن 4780 میلی متر ، قطر 455 میلی متر ، طول بال 920 میلی متر ، وزن 1100 کیلوگرم (کلاهک 150 کیلوگرم) است. سرعت پرواز موشک M = 5 است. برد -150 کیلومتر با تعلیق 24 موشک ، جرم سلاح ها 28800 کیلوگرم است.
با تبدیل مناسب ، هواپیما می تواند بمب های هسته ای سقوط آزاد و انواع بمب های معمولی یا مین های دریایی را حمل کند.
رنگ آمیزی هواپیما. نمونه اولیه Tu-160 ، که در LII آزمایش شد ، رنگ آمیزی نشد. به دلیل رنگ ها و سایه های مختلف صفحات غلاف و عناصر شفاف رادیویی ، ظاهری نسبتاً متفاوتی داشت.
هواپیماهای منتقل شده به واحدها با رنگ سفید معمولی برای هوانوردی دوربرد اتحاد جماهیر شوروی رنگ آمیزی شده اند ، که به دلیل بازتاب آن ، برای محافظت از هواپیما در برابر اثرات تابش نور در یک انفجار هسته ای طراحی شده است.برخی از عناصر ، به ویژه هودهای مشبک بالایی و فریینگ ها در طول بدنه عقب ، به رنگ فلز رنگ نشده هستند.
اعداد تاکتیکی دو رقمی روی درهای چرخ دنده فرود و بالای میلگرد مهر شده است. علاوه بر این ، هواپیماهای مستقر در Priluki دارای اعداد قرمز هستند ، در حالی که هواپیماهای انگلس آبی هستند.
ستارگان قرمز در بالا و پایین بالها و کویل قرار گرفتند. در سال 1993 ، آنها روی هواپیماهای Tu-160 اوکراینی رنگ آمیزی شدند و برای مدتی اتومبیل ها هیچ نشانه ای از مالکیت دولتی نداشتند. بعداً ، در اواخر سال 1993 - اوایل 1994. هواپیماها با علائم هوایی نیروی هوایی اوکراین مشخص شده بودند: دایره های زرد-آبی روی بالها و یک سه گوش زرد در برابر پس زمینه یک سپر آبی بر روی کویل. هواپیماهای Tu-160 روسی دارای علائم شناسایی هستند که از نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی به ارث رسیده است.
