چگونه آنها در یک پروژه طولانی مدت بال شکستند
این داستان در سال 1990 آغاز شد ، هنگامی که اولین هواپیمای مسافربری عریض داخلی ایل -86 با 350 صندلی برای خطوط هوایی با برد متوسط وارد مجاری هوایی اتحاد جماهیر شوروی شد. بعداً ، با در نظر گرفتن این واقعیت که قلمرو اتحاد جماهیر شوروی 1/6 زمین را اشغال کرد ، تصمیم گرفته شد هواپیمای دوربرد Il-96 با بدنه وسیع با همان ظرفیت مسافر ایجاد شود.
به موتور 18 تن نیاز داشت. در اتحاد جماهیر شوروی چنین نبود ، هنوز باید ایجاد می شد. و از آنجا که Tu-204 با بدنه باریک برای مسیرهای دوربرد همزمان با Il-96 برنامه ریزی شده بود ، وزارت صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی تصمیم گرفت یک موتور واحد برای هر دو هواپیما بسازد. با نگاهی به آینده ، توجه می کنیم که ، مانند بسیاری از تصمیمات اشتباه دیگر ، انگیزه اصلی صرفه جویی در هزینه بود. این امر منجر به نیاز به کاهش تعداد مسافران این اصلاح از 350 نفر به 300 نفر شد. به این ترتیب پروژه Il-96-300 متولد شد که کارایی آن کمتر از Il-96 اولیه بود.
"با قیمتی بسیار کمتر از هواپیماهای خارجی ، Il-96-300 و Tu-204 جدید کوچکترین شانس پیدا کردن حداقل تقاضا در بازار داخلی را نداشتند"
اما ایده بازگشت پارامترهای فنی و اقتصادی به هواپیمای Il-96 به طور کامل در هواپیما از طراح عمومی OKB im خارج نشد. ایلیوشین جنریخ نووژیلوف. و در خارج از کشور ، دشمن سیاسی اتحاد جماهیر شوروی ، ایالات متحده ، در Pratt & Whitney به دنبال برنامه ای برای فرزند تازه فکر - موتور PW2337 بود. علاقه مشترک دو شرکت برای ارتقاء تحولات خود در بازارهای جهانی و گرم شدن روابط اتحاد جماهیر شوروی و آمریکا در 7 دسامبر 1990 ، امضای پروتکلی برای تهیه مطالعه امکان سنجی هواپیمای Il-96M با موتورهای PW2337 ، که ساخت نمونه اولیه آزمایشی برای نمایشگاه بین المللی هوایی 1993 در پاریس را فراهم کرد. با در نظر گرفتن همکاری ارائه شده و به درخواست شرکت مادر Pratt & Whitney ، United Technologies Corporation (UTC) ، در 20 ژانویه 1991 ، نمایندگان رسمی اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده (FAA) برای مذاکره در مورد صدور گواهینامه ما وارد مسکو شدند. هواپیما در آمریکا طرف شوروی مطلع شد که این تنها پس از اجازه وزارت خارجه ایالات متحده و امضای توافق نامه بین دولتی در مورد ایمنی پروازها امکان پذیر است.
در همان سال 1991 ، اتحاد جماهیر شوروی درگذشت و کارهای بعدی روی Il-96M در روسیه انجام شد. فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی اجرای توافقات انجام شده توسط مردم ایلیوشین را به شدت پیچیده کرد. این پروژه حمایت مالی دولت را از دست داد. علاوه بر این ، یکی از اولین اقدامات دولت یلتسین-گایدار مصادره عملی تمام سرمایه در گردش شرکت های صنعتی مجتمع دفاعی بود که بلافاصله آنها را در آستانه بقا قرار داد. البته ، نگرش به صنعت آنها در ایالات متحده چندان درست نبود ، و این باعث شد پرات و ویتنی تمام تعهدات خود را در قبال دفتر طراحی ما برای ایجاد Il-96M به موقع انجام دهد. علاوه بر این ، فشار اعمال شده توسط UTC بر رهبری روسیه منجر به حمایت مادی ، اگر نه مادی ، از پروژه شد. در نتیجه ، رئیس جمهور یلتسین از OKB im بازدید کرد. ایلیوشین برای آشنایی با توسعه Il-96M با موتورهای آمریکایی. البته این امر به نگرش مطلوب تر نسبت به پروژه Il-96M از سوی سازمان های مختلف دولتی کمک کرد.پیشرفت کار در پروژه Il-96M در Mosaeroshow-92 در Zhukovsky در نزدیکی مسکو به طور مفصل پوشش داده شد.
همه شوروی برای قراضه ، ضایعات فلزی را جمع آوری کنید
با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی ، تغییرات جدی در نهادهای نظارتی هوانوردی غیرنظامی رخ داده است. به جای بازرسی دولتی هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی ، که بر خلاف الزامات ضمیمه 13 کنوانسیون شیکاگو در مورد هوانوردی غیرنظامی بین المللی ، به طور همزمان تصادفات پرواز را مورد بررسی قرار داد و در صدور گواهینامه انواع هواپیماها مشغول بود ، در سردرگمی ایجاد شده در هنگام انتقال از متحدان نهادهای کنترل کننده به مقامات روسی ، یک نهاد حتی عجیب تر بوجود آمد - کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC). وی به طور همزمان به بررسی حوادث و اخذ گواهی بر خلاف ضمیمه 13 ادامه داد. علاوه بر این ، دومی ، با داشتن مصونیت دیپلماتیک در خاک روسیه ، به صورت تجاری مشغول شد ، که با همه هنجارهای حقوق بین الملل مغایرت دارد. و با اشتیاق شایسته یک برنامه کاربردی بهتر ، گواهی نامه نوع هواپیماهای خارجی ، به ویژه بوئینگ را مهر کرد.
داستان IAC مستلزم بررسی جداگانه است. برای ما ، در این مورد ، مهم است که در نتیجه صدور گواهینامه کنترل نشده هواپیماهای خارجی ، جریانی از مواد ناخواسته خارجی وارد بازار روسیه شود ، که اغلب با قیمتی کمی بالاتر از قراضه فلزات انجام می شود. عوارض گمرکی واردات هواپیماهای خارجی که به پیشنهاد کمیته دولتی صنایع دفاعی وضع شد ، هیچ نقشی نداشت ، زیرا قیمت قراضه به هر حال ثابت ماند. و این با تعداد زیادی هواپیمای ساخت اتحاد جماهیر شوروی است که به صورت رایگان به خطوط هوایی داده شد. اگر به آنها صادرات مجدد هواپیماهای ارزان قیمت داخلی از کشورهای CIS و اروپای شرقی و سقوط تقاضا برای حمل و نقل هوایی به دلیل افت فاجعه بار سطح زندگی جمعیت کشور را اضافه کنیم ، روشن می شود که 96-300 و Tu-204 ، که در سالهای 1992 و 1994 با سختی زیادی تأیید شده اند ، با قیمتی بسیار کمتر از خطوط جدید خارجی ، کوچکترین فرصتی برای یافتن حداقل تقاضا در بازار داخلی وجود نداشت.
و آنها نمی توانند به کشورهای خارجی بروند ، زیرا در هیچ کجا گواهینامه نداشتند ، به استثنای جمهوری های فقیر مستقل مشترک المنافع ، که نمی دانستند چگونه از شر هواپیماهای بلاعوض شوروی خلاص شوند.
در چنین شرایطی ، نمونه اولیه مسافر دوربرد Il-96MO اولین پرواز خود را در 6 آوریل 1993 از فرودگاه مرکزی در میدان Khodynskoye انجام داد ، که مجوز آن را به عنوان رئیس بخش تحقیق و توسعه و علمی امیدوار کننده امضا کردم. تحولات کمیته دولتی صنایع دفاعی ، همراه با نمایندگان ارتش (صاحبان فرودگاه) و دفتر شهردار مسکو. وقتی من مطلع شدم که همه چیز خوب پیش رفت ، آه نجات را به خوبی به خاطر می آورم. به هر حال ، طول باند فقط 1800 متر بود و مسیر پرواز از روی اجسام شهر عبور می کرد. اکنون همه چیز در آنجا با یک استادیوم و ساختمانهای مسکونی ساخته شده است و اخیراً یک مجتمع خرید و سرگرمی با نام نوستالژیک "Aviapark" افتتاح شده است. آنها می گویند آن را به این دلیل نامگذاری کرده اند زیرا مالکان ، هنگامی که مجوز توسعه را دریافت کردند ، قول دادند در اینجا آنالوگ موزه ملی هوا و فضا از موسسه اسمیتسونین در واشنگتن را ایجاد کنند. اما چیزی ، مانند همیشه ، با هم رشد نکرد و نمایشگاه های هواپیمایی جمع آوری شده در خودینکا برای ضایعات ارسال شد. آنچه داریم - ذخیره نمی کنیم ، از دست داده ایم - گریه می کنیم. سنت.
در همان زمان ، برخاستن هواپیمای Il-96MO از فرودگاه مرکزی ، مجتمع هوانوردی را نجات داد. S. V. Ilyushin زمان و پول زیادی در هنگام تحویل هواپیما از کارخانه خلبان به VCI در Zhukovsky. این امر در ژوئن 1993 ، همانطور که نووژیلوف به آمریکایی ها وعده داد ، اجازه داد در چهلمین نمایشگاه بین المللی هوایی در پاریس شرکت کنند. و در مرحله بعدی ، 41 بین JSC "Aeroflot - Russian Airlines" و AK im. ایلیوشین ، یک توافقنامه عمومی در زمینه تهیه 10 Il-96M و همان Il-96T با موتورهای PW-2337 و هواپیمای راکول کالینز به امضا رسید.
در همان زمان AK آنها.ایلیوشین و انجمن هوانوردی ورونژ با FAA و IAC همکاری کردند تا با موفقیت هواپیماهای Il-96M / T را در ایالات متحده و CIS تأیید کنند.
چرنومردین پشتیبانی کرد ، کاسیانوف دفن شد
لابی فعال پروژه Il-96M / T توسط مردم ایلیوشین ، و مهمتر از همه ، توسط شرکت فن آوری های متحد و راکول کالینز در محافل دولتی روسیه و ایالات متحده ، نتیجه داد: کمیسیون بین دولتی Chernomyrdin-Gor موظف شد با در نظر گرفتن همه مسائل تحت برنامه. در سال 1997 ، به پیشنهاد وزارت صنایع دفاع RF ، دولت قطعنامه شماره 125 "در مورد اقدامات پشتیبانی دولتی برای تولید هواپیماهای Il-96M / T" را تصویب کرد. در حال توسعه ، در حال حاضر به ابتکار وزارت اقتصاد فدراسیون روسیه ، در 7 ژوئیه 1998 ، فرمان ظاهر شد ، بر اساس آن امتیازات گمرکی هواپیماهای خارجی وارداتی تنها در صورتی قابل ارائه است که همتایان دارای مجوز مستقیم آنها در فدراسیون روسیه. در عین حال ، شرکت هواپیمایی مجبور بود برای هر روبل معاف از پرداخت گمرک سه روبل در صنعت هواپیمای داخلی سرمایه گذاری کند و انعقاد قراردادهای خاص با تولید کنندگان را تضمین کند. بر این اساس ، بین وزارت اقتصاد فدراسیون روسیه و شرکت های Aeroflot-خطوط هوایی روسیه و Transaero ، قراردادهای سرمایه گذاری در ژوئیه 1998 امضا شد که موظف به خرید جدید داخلی Il-96-300 ، Il-96M / T و Tu-204 بود. به به طور خاص ، Aeroflot تا سال 2005 قرارداد خرید 20 هواپیمای Il-96M / T را با مبلغ کل حدود 1.5 میلیارد دلار امضا کرد. در 28 جولای 1998 ، مدیریت جدید شرکت هواپیمایی ، با حضور نخست وزیر سرگئی کیرینکو ، با A. پروتکل الحاق ایلیوشین به موافقت نامه عمومی 1995 در زمینه خرید 17 مسافر Il-96M و سه محموله Il-96T از VASO. شرط اصلی تامین مالی شرکت کنندگان آمریکایی در پروژه تولید Il-96M / T از Eximbank ایالات متحده به مبلغ 1.075 میلیارد دلار خرید 10 هواپیمای بوئینگ توسط Aeroflot بود. این جبران ظاهر یک رقیب در بازار بود. دولت فدراسیون روسیه و Vnesheconombank به عنوان ضامن کل معامله عمل کردند. با این حال ، پس از بحران آگوست 1998 ، Eximbank از تأمین مالی شرکت کنندگان آمریکایی در این پروژه و مشارکت در معامله خودداری کرد. معاون رئیس جمهور گور به هیچ وجه بر این تصمیم تأثیر نگذاشت ، اگرچه فعالیت های بانک به طور کامل توسط وزارت خارجه ایالات متحده کنترل می شود.
با این وجود ، در سفر دولتی پرزیدنت کلینتون به روسیه در 2 سپتامبر 1998 ، یک توافق نامه بین دولتی در مورد بهبود ایمنی پرواز - BASA بین فدراسیون روسیه و ایالات متحده منعقد شد ، که راه را برای FAA برای صدور AK به آنها باز کرد. SV Ilyushin گواهینامه نوع هواپیمای Il-96T. و در حال حاضر در 12 سپتامبر ، IAC ، FAS RF و FAA ایالات متحده "روش های اجرایی برای تأیید طراحی ، فعالیت های تولیدی ، تأییدیه قابلیت صادرات ، کار پس از طراحی و کمک متقابل فنی بین مقامات هوانوردی" را امضا کردند. این سند برای نابرابری کامل رویکردهای صدور گواهینامه هواپیما در روسیه و ایالات متحده جالب توجه است. به طور خاص ، بخش 2 بیان می کند که فدراسیون روسیه گواهینامه های صادراتی FAA را برای هواپیماهای جدید و استفاده شده که در ایالات متحده ساخته شده است ، می پذیرد. اما ما به یاد داریم که در آن زمان IAC ، بدون هیچ گونه توافق بین دولتی ، تمام زباله های آمریکایی را با قیمت مناسب تایید کرده بود ، و این باید به نحوی پنهان می شد. اما ایالات متحده گواهی های قابلیت صادرات برای هواپیماهای رده حمل و نقل را فقط در پیکربندی کامل محموله ، با موتورهای تأیید شده توسط FAA ، پروانه ها ، هواپیما و فقط برای رویکردهای فرود ابزار در رده های I و II می پذیرد. قبول کنید که اینجا بوی برابری نمی آید.
تنها پس از همه امتیازات طرف روسی ، FAA ایالات متحده در 2 ژوئن 1999 یک AK برای آنها صادر کرد. گواهی نامه ایلیوشین برای هواپیمای Il-96T.اما این ، البته ، موفقیت عظیم صنعت هواپیماهای داخلی داخلی بود ، که به آمریکایی ها ثابت کرد هواپیماهای ما از نظر ایمنی پرواز به هیچ وجه فرودست نیستند.
تکمیل پروژه اکنون همه طرفها را ملزم به انجام تعهدات خود کرده است. و با این مشکلاتی وجود داشت. اگرچه Aeroflot 10 هواپیمای بوئینگ را بدون عوارض اجاره کرد ، Eximbank در ابتدا از تأمین بودجه تامین موتور و تجهیزات برای ساکنان ایلیوشین خودداری کرد. او فقط تحت فشار همکاران آمریکایی پروژه بود که تصمیم گرفت ضمانت هایی را در برابر وام ها برای پرداخت هزینه تامین کند. درست است ، اکنون او فقط 130 میلیون دلار برای ساخت سه Il-96T برای خرید 12 موتور Pratt & Whitney PW2037 و هواپیمای کالینز اختصاص داده است ، بنابراین 85 درصد از هزینه پروژه را تأمین می کند ، 15 درصد دیگر وامهای کالا از تامین کنندگان آمریکایی است.
به نظر می رسد یخ شکسته است. و در اینجا مردم ایلیوشین یک ضربه چاقو از پشت دریافت کردند ، اما نه از کسی ، بلکه از دولت خودشان. در توافق با رهبری Rosaviakosmos ، نخست وزیر میخائیل کاسیانوف فرمان شماره 906 را در 26 دسامبر 2001 امضا کرد ، که تصمیم کابینه چرنومیردین در مورد اقدامات پشتیبانی دولتی برای تولید Il-96M / T را باطل کرد. این بلافاصله فرصت تامین مالی پروژه را از ساکنان ایلیوشین سلب کرد. گفته می شود که این پیشرفت توسط شرکت های بوئینگ و ایرباس با احساس رضایت عمیق مورد استقبال قرار گرفت. و پرات و ویتنی و راکول کالینز 200 میلیون دلار هزینه شده برای صدور گواهینامه Il-96M / T برای ضرر و زیان را نوشتند و موتورها و هواپیماهای خود را پس گرفتند و اعتراف کردند که این پروژه انجام نشده است.
داستان اما به همین جا ختم نشد. در 10 اوت 2009 ، ویکتور کریستنکو ، سرپرست وزارت صنعت و تجارت اعلام کرد: "تولید هواپیمای Il-96-300 بیهوده است و متوقف می شود. بنابراین ، تصمیمی مبنی بر واردات بدون عوارض هواپیماهای مسافربری خارجی به روسیه با ظرفیت بیش از 300 مسافر به روسیه گرفته شد و کارهای زیادی برای همکاری با ایالات متحده در تولید هواپیماهای دوربرد و گسترده در دست انجام است. نسخه مسافری بدنه بوئینگ به طور خاص ، طرف روسی مقدار قابل توجهی ساختار تیتانیوم را برای این هواپیما تأمین می کند."
Genrikh Novozhilov تصمیم وزیر را چنین ارزیابی کرد: "به عنوان حکمی برای صنعت هوانوردی روسیه ، بیانیه ای داده شد که ما به هواپیماهای پهن پیکر احتیاج نداریم. من نمی توانم اصل انتخاب افراد برای دولت کشور را درک کنم. رهبران صنعت ما در زمینه تحت نظارت خود متخصص نیستند."
در 30 جولای 2015 ، IAC ، البته ، دوباره با پرداخت هزینه ، هواپیمای A-340 صنعت ایرباس را که آنالوگ مستقیم Il-96M است ، تایید کرد. بنابراین ، حتی در حال حاضر در CIS تقاضا برای هواپیماهای از این نوع وجود دارد ، اما ما خودمان این طاقچه را به شرکت های خارجی داده ایم. داستان غم انگیز.